Ferropedia - Contribuciones del usuario [es]

Renfe Serie 100

2012-05-14T15:05:06Z

JMTrigos:

{{Ficha de tren
|nombre = Serie 100 de Renfe
|imagen = Image:Renfe clase 100.JPG
|pie de foto = Cabeza tractora de la [[Renfe Serie 100|unidad 100.015]] en la [[estación de Córdoba Central]].
|tipo = Tren de Alta Velocidad
|numeracion = 100-001 a 100-018
|fabricantes = Gec-Alsthom, Caf, Mtm, Meinfesa, Sepsa, Stone Iberica, Alcatel y Faiveley
|unidades = 18 + 6 procedentes de la [[Renfe Serie 101|serie 101]]
|año = 1991-1995 (18 ramas) + 6 de la [[Renfe Serie 101|serie 101]] en 2010-2011
|ejes = Bo'Bo'+2'2'2'2'2'2'2'2'2'+Bo'Bo'
|composicion = Tren eléctrico articulado de 8 coches y 2 cabezas motrices extremas
|diametro de las ruedas motrices = 920 mm
|diametro de ruedas = 920 mm
|longitud = 200,150 m
|anchura = 2,904 m
|altura = 4,28 m
|pesovacio = 392,6t (en vacío)
|peso = 421,5t (cargado)
|pesoeje = 17,2 t
|vmax = 300km/h de concepción. Velocidad máxima alcanzado en pruebas: 330km/h (AVE nº02)y 356,8km/h (AVE nº15)
|aceleracion = 10 cm/s²
|potencia = 8840 kW CA/ 5400 kW CC
|esfuerzo = 220 kN al arranque y 104 kN a 300 km/h
|anchovia = 1435 mm
|electrificación = bitensión 25 Kv 50 Hz (AC) / 3 Kv (CC), hasta 2012 utilizadas todas las unidades a monotensión de 25 Kv. En 2012 10 ramas 25 Kv 50 Hz AC / 3 Kv CC
|motores = 8, trifásicos síncronos autopilotados SM44-39-B de 1105Kw por motor
|transmision = Par transmission coulissante "tripode" et pont moteur calé sur essieu
|sseguridad = Hombre muerto de doble seguridad, Asfa-200, LZB v90 y ERTMS (instalado en 9 unidades)
|mmúltiple = Sí, dos unidades
|plazas = 329 (38 Club, 78 Preferente, 213 Turista). A partir de 2007: [[Renfe Serie 100R|100R]]= 41 Club: 331 plazas. A partir de 2012 sin clase club: 347 plazas.
|costo = 306.5 Mpts (1987) = 12.77 M€ (1987) <br /> = 25.11 M€ (dic 2006)<br /> [[Costo por plaza]] 76.333 € (dic 2006)
}}

== Antecedentes: los [[TGV]] franceses ==

Los trenes suministrados a [[RENFE]] como [[Renfe Serie 100|Serie 100]] son una versión adaptada a España de los [[SNCF Serie TGV 300|TGV Atlantique]] de la red de [[Alta Velocidad]] francesa y casi igual que los [[TGV|TGV Reseau]] de aparición posterior.

La familia de trenes [[TGV]] tiene sus orígenes más remotos en el año [[1966]], cuando los Ferrocarriles Franceses ([[SNCF]]) iniciaron sus investigaciones en el campo de los motores de turbina de gas, -ya empleados por la aviación- con vistas a su aplicación a la tracción de trenes a mayores velocidades que las que alcanzaban por entonces los vehículos Diesel o eléctricos. El [[23 de marzo]] de [[1972]] fue presentado a la prensa el turbotrén [[TGV|TGV 001]] formado por dos cabezas tractoras de ''Alsthom'' y tres remolques intermedios construidos por ''Brissoneau & Lotz''. Este prototipo, que ya mostraba el característico color naranja que heredarían los [[TGV]] de serie, fue probado a velocidades de hasta 318 kilómetros por hora , en paralelo a los experimentos que se hacían con otro tren, un automotor de la [[SNCF]] modificado con el nombre de ''TGS (turbine á gaz spécial)''.

La [[SNCF]] se veía en los años 70 del siglo XX agobiada por el mismo problema que [[RENFE]] en los 80 con Andalucía: la saturación de la línea convencional [[Estaciones de París|París]] - [[Estaciones de Lyon|Lyon]], heredada de la antigua compañía [[PLM]], que por las mismas [[vía]]s tenía que ver discurrir tanto los [[expreso]]s, como los mercantes, como los trenes regionales y de [[cercanías]], por lo decidió la construcción de una línea enteramente nueva, exclusiva para tráfico de viajeros (a diferencia del proyecto español del [[NAFA]] que fue construido para [[LAV mixta|tráficos mixtos]]), que uniera las afueras de París con las de Lyon y por la cual circularían automotores basados en el ''[[TGV|TGV 001]]''. Sin embargo, la crisis del petróleo provocada por la guerra árabe-israelí de [[1973]] llevó a las autoridades francesas -que siempre han seguido la doctrina de depender lo menos posible del exterior en materia energética- a sustituir la tracción de los [[TGV]] de serie, cuyas cabezas tractoras ya no serían de turbina sino eléctricas, para lo cual el sistema estándar de catenarias de 25 kV, tras varios experimentos , se mostró perfectamente válido.

El [[24 de julio]] de [[1978]] hizo su primer viaje de pruebas el primer [[TGV]] de serie, y en [[1981]] fue abierto el primer tramo de la línea [[Estaciones de París|París]] - [[Estaciones de Lyon|Lyon]] (''ligne du Sud-Est''), finalizada definitivamente el [[25 de septiembre]] de [[1983]]. Los [[TGV]] del Sureste fueron complementados, desde [[1990]], por los del [[SNCF Serie TGV 300|Atlántico]], de los que desciende la [[Renfe Serie 100|serie 100 de Renfe]] que inauguró la [[LAV Madrid-Sevilla]].

== Descripción general ==

[[Archivo:Fom Serie100int.jpg|thumb|400px|right|Esquema de plazas de la [[Renfe Serie 100|Serie 100]].]]

[[Automotor]]es eléctricos adjudicados en diciembre de [[1988]] a [[Alstom|Gec-Alsthom]]. El [[tren]] está compuesto por dos tractoras y ocho [[remolque]]s con [[bogie]] compartido (un club, tres preferentes, una cafetería y cuatro turistas). La [[Renfe Serie 100|serie 100]] fue puesta en servicio el [[21 de abril]] de [[1992]], un día del primer servicio comercial de la [[LAV Madrid - Sevilla|línea de alta velocidad Madrid-Sevilla]]. Las características técnicas principales están resumidas en la tabla.

La [[Renfe Serie 100|serie 100]] está basada en el [[SNCF Serie TGV 300|TGV-Atlantique]] pero tiene varias diferencias:

* 8 [[remolque]]s y no 10.
* 25 kV/3 kV y no 25 kV/1.5 kV.
* Un diseño interior y exterior distinto.
* Climatización y ventilación de los [[motor]]es adaptadas a las temperaturas españolas.
* Mejor estanqueidad de las cajas por la existencia de [[túnel]]es.
* Equipos de vídeo y radio para los pasajeros.
* [[LZB]] v90 y [[ASFA]]-200 en vez de [[TVM]].
* [[Freno]] de estacionamiento reforzado para [[pendiente]]s de 30 [[rampa|milésimas]].
* [[Pantógrafo]]s distintos.

== Adjudicación complicada, entrega por etapas y renegociación de contrato ==

Originalmente,en la licitación del [[26 de febrero]] de [[1988]]<ref>[http://www.elpais.com/articuloCompleto/economia/RENFE/Renfe/adjudicara/nuevo/material/rodante/durante/proximo/mes/octubre/elpepieco/19880225elpepieco_5/Tes El País, 25-2-1988].</ref>, [[Renfe]] había previsto adquirir 24 [[tren]]es de [[Alta Velocidad]] en [[ancho ibérico]] que circularan de a [[Estaciones de Madrid|Madrid]] a [[Estación de Córdoba Central|Córdoba]] por el [[NAFA]], y luego continuaran el viaje hasta [[Estaciones de Sevilla|Sevilla]], [[Estaciones de Sevilla|Málaga]] y otros destinos por la red convencional. El pedido era dentro del marco del [[PTF|PTF de 1987]] en el cual se preveían "107 kilómetros de trazado apto para velocidades de 250 km/h" en el [[NAFA]].

En una acción sorprendente ("coup de théâtre" escribía France Presse) la adjudicación se aplazó el [[21 de octubre]] de [[1988]]<ref> [http://www.elpais.com/articuloCompleto/economia/CONDE/_ROSA_/POLiTICA_PSOE/RENFE/PRESIDENCIA_DEL_GOBIERNO_1986-1989/Consejo/Ministros/aplaza/noviembre/ajudicacion/contrato/siglo/Renfe/elpepieco/19881022elpepieco_7/Tes El País 22-10-1988].</ref> y el Consejo de Ministros pide a "[[Renfe]] un informe sobre las repercusiones que tendría un cambio en el ancho de vías férreas españolas" (ver artículo [[Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988]]. El aplazamiento también sirvió para seguir negociando con los fabricantes la reconversión de buena parte de la industria ferroviaria española.

En diciembre de [[1988]], ante la perspectiva que se consideraba casi segura de un cambio a [[ancho UIC]] generalizado (ver artículo: [[Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988]]) se adjudicaron a [[Alstom|Gec-Alsthom]] 24 trenes en [[ancho UIC]] y el contrato firmado el [[16 de marzo]] de [[1989]] entre [[RENFE]] y [[Alstom|Alsthom]] preveía la adquisición de este número de composiciones por 51.000 millones de pts<ref>[http://www.elpais.com/articuloCompleto/economia/RENFE/SIEMENS/GEC-ALSTHOM/Renfe/firmo/ayer/contrato/siglo/Alsthom/Siemens/elpepieco/19890317elpepieco_7/Tes El País, 17-3-1989)].</ref>.

[[Alsthom]] construyó en Francia los primeros 4 [[tren]]es y las 8 cabezas tractoras correspondientes a los siguientes 4 [[tren]]es, cuyos [[remolque]]s se fabricaron ya en España. El resto de los trenes fue construido en España por [[MTM]], [[ATEINSA]] y [[CAF]] (MTM y [[ATEINSA]] habían pasado a formar parte de [[Alstom|GEC Alsthom]] como parte de los compromisos contraídos por [[Alsthom]] en la adjudicación). Ocho composiciones fueron entregadas puntualmente antes de la entrada en servicio de la [[LAV Madrid - Sevilla]]. El primer tren (100.002), llegó a España el [[28 de noviembre]] de [[1991]]. La [[unidad de tren|unidad]] número 16 fue entregada en marzo de [[1993]].

[[Archivo:RN100-001Sev2704JPVL.JPG|thumb|350px|right|La [[Renfe Serie 100|unidad 100.001]] en la [[Estación de Sevilla Santa Justa]].]]

Entretanto, y al desistir en el proyecto del cambio generalizado a [[ancho UIC]] (ver [[Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988]]), [[RENFE|Renfe]] se vio obligada a reconsiderar sus necesidades en material de [[Alta velocidad|AV]] y en octubre de [[1991]], poco antes de que las primeras composiciones fueran entregadas, decidió aplazar "sine die" la entrega de los últimos ocho trenes contratados. [[Renfe]] tuvo que indemnizar a [[Alstom|GEC-Alsthom]] con poco más de 1.000 millones de pesetas por el aplazamiento<ref>[http://www.elpais.com/articuloCompleto/economia/RENFE/Renfe/compra/nuevos/trenes/AVE/20600/millones/elpepieco/19931127elpepieco_9/Tes El País 27-11-1993].</ref>.

Finalmente, en noviembre de [[1993]] el contrato de marzo de [[1989]] se modificó y se construyeron 2 unidades más en [[ancho UIC]] (con lo que la [[Renfe Serie 100|serie 100]] completó 18 composiciones) y 6 en [[ancho ibérico]] que constituyeron la [[Renfe Serie 101|Serie 101]] que realizan el servicio [[Euromed]] (más detalles en artículo [[Renfe Serie 101|Serie 101]]).

== Pruebas, velocidad, récords y puesta en servicio gradual ==

* En noviembre y diciembre de [[1991]] la rama 001 circuló en pruebas por la LGV-Atlantique y alcanzó los 310 km/h. Es de suponer que tenía [[TVM]] instalado.
* El [[10 de enero]] de [[1992]] la rama 002 circuló a "casi 330 km/h" (Carril, 38, p. 30) en pruebas en la [[LAV Madrid - Sevilla]], con lo que se estableció un nuevo récord de velocidad español.
* El servicio comercial se inició el [[10 de abril]] de [[1992]] a 250 km/h.
* El [[30 de noviembre]] de [[1992]] se autorizó circular a 270 km/h.
* La rama 015 consiguió el [[23 de abril]] de [[1993]] los 356,8 km/k en el pk 104 de la [[LAV Madrid - Sevilla]].
* Abril [[1993]]: primeras circulaciones en doble.
* Esta misma rama consiguió en septiembre de [[1997]] los 333 km/h con una rama experimental de [[Talgo IV]] con suspensión primaria (rama de estudios de alta velocidad de la cual más tarde se derivaría el prototipo [[Renfe Serie 102|Talgo 350]].

== Reforma de "media vida " ==

[[Archivo: Renfe 100R club.jpg|thumb|350px|right|
Esquema de asientos en la clase Club de la [[Renfe Serie 100|Serie "100R"]] según esquema de [[2011]]. Obsérvese que han desaparecido los compartimentos y hay tres plazas más: 33 + 8 en la sala de reunión]]

Después de 15 años en servicio, [[Renfe Operadora]] decidió en [[2006]] reformar las composiciones de la [[Renfe Serie 100|serie 100]] con una inversión de 41.3 M€<ref name="MV">[http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=532&cs=mate Via Libre 2-4-2007].</ref>. La primera unidad reformada se puso en servicio el [[27 de febrero]] de [[2007]] y la última a principios de [[2009]]. El tiempo de reforma por rama previsto era de 2 meses por unidad. Durante la reforma, el [[AVE]] [[LAV Madrid - Sevilla|Madrid - Sevilla]] fue reforzado con unidades [[Renfe Serie 102|de la serie 102 (patos)]].

La remodelación consistió fundamentalmente en la modificación de los espacios y del interiorismo del tren según un nuevo diseño y supuso la renovación integral del interior de los vehículos desde los aseos hasta los asientos, pasando por moquetas, revestimientos, paneles y puertas. En la clase Club, se eliminaron las mamparas que compartimentaban el coche y se aumentó en 3 el número de plazas. Se instalaron nuevos monitores de LCD y nueva decoración interior. Los nuevos asientos fueron tapizados en cuero negro como en las composiciones de las series [[Renfe Serie 102|102]] y [[Renfe Serie 103|103]]. En las cabinas de conducción se eliminaron los forros de embellecimiento de color verde. En nueve unidades se instaló [[ERTMS]] y en las 18 unidades se sustituyó el sistema [[Tren-Tierra]] por [[GSM-R]]. En el exterior los únicos cambios han sido en los teleindicadores, que ahora son de LED's. Estas operaciones se llevaron a cabo en los talleres de la Sagra y la primera rama reformada fue la [[Renfe Serie 100|rama 100-002]] que recibió también un nuevo esquema de pintura. En algunos documentos internos se denominan a los trenes reformados como "[[Renfe Serie 100|100R]]".

== [[2009]] - [[2011]] Aumento a 24 ramas por la integración de 6 las unidades de la [[Renfe Serie 101|serie 101]] ==

[[Archivo:Euromed - Tarragona - Luis Zamora.jpg|thumb|350px|right|[[Euromed]] [[Renfe Serie 101|101.104]] en la [[estación de Tarragona]].]]

Las 6 unidades de la [[Renfe Serie 101|serie 101]] tras ser reformadas La Sagra lo que incluyó bogies de [[ancho internacional]] se integraron entre [[2009]] y [[2011]] en la [[Renfe Serie 100|serie 100]]. Se renumeraron correlativamente, de forma que la [[Renfe Serie 101|rama 101-101]] pasó a ser la [[Renfe Serie 100|100-019]] y la [[Renfe Serie 101|101-106]] a [[Renfe Serie 100|100-024]]. Así se unificaron los veinticuatro trenes de alta velocidad encargados por [[Renfe]] en [[1988]] y que habían sido divididos en dos series como resultado de la decisión de construir la [[LAV Madrid - Sevilla|línea Madrid - Sevilla]] con [[ancho internacional]] (ver detalles en articulo [[Renfe Serie 101| Renfe Serie 101]].

== [[2011]] -[[2013]]: Adaptación de 10 unidades a bitensión (25kV - 1.5 kV) y eliminación de la clase club a todas las unidades<ref>[http://www.eleconomista.es/economia/noticias/2793176/02/11/Alstom-adaptara-10-trenes-para-el-ave-barcelonaparis-por-297-millones-de-euros.html El Economista, 11-02-2011]</ref><ref>[http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=6647 Via Libre 4-2-2011].</ref> ==

En enero de [[2011]] [[Renfe]] adjudicó a [[Alstom]] la adaptación de 10 composiciones de la [[Renfe Serie 100|serie 100]] para su futura explotación en la línea de [[Alta Velocidad]] entre [[Estaciones de Barcelona|Barcelona]] Francia/Suiza por 29,7 millones de euros. La transformación permitirá que los trenes puedan circular en tramos de 1,5 KV (cc), además de 25 kV (ca). También se aumenta el número de plazas de los trenes hasta 347 al eliminar la clase club y se completa la señalización en cabina para los sistemas franceses. Los primeros trenes [[AVE]] adaptados deben estar listos para su explotación en otoño de [[2012]].

Esta actuación fue consecuencia del Plan de Austeridad de [[Renfe Operadora]] para la reducción del gasto. Inicialmente, Renfe había previsto la compra de 10 nuevos trenes de [[Alta Velocidad]] por unos 270 M€.

Adicionalmente a esta adjudicación, [[Renfe Operadora]] adjudicó también la implantación del sistema [[ERTMS]], y la supresión de la clase club en los otros 14 trenes de la [[Renfe Serie 100|serie 100]] por un importe de 5,7 millones de euros.

== Circulaciones ==

Las ramas [[Renfe Serie 100|serie 100]] han circulado comercialmente por la [[LAV Madrid - Sevilla]], el tramo Madrid-Lleida de la [[LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa]] hasta la puesta en servicio de la [[Renfe Serie 102|Serie 102]] y, en pruebas y como composición laboratorio, por la [[LAV Madrid - Toledo]] y por la [[LAV Madrid - Valencia]]. Para circular por estas últimas [[LAV]], se les ha equipado un [[pantógrafo]] universal o [[pantógrafo|europantógrafo]].

Al cumplirse 15 años de la [[LAV Madrid - Sevilla]], [[Renfe Operadora]] anunció en abril [[2007]]<ref> [http://www.vialibre-ffe.com/hemeroteca/508/revista/actualidad/actualidad1.htm Via Libre 5-2007].</ref> que las 18 unidades de la [[Renfe Serie 100|serie 100]] habían realizado 161.652 circulaciones y recorrido más de noventa millones de km (más 5 millones de km por rama, 333.000 km por año y rama) con una fiabilidad de 1.1 millones de km recorridos entre incidencias. Los trenes han transportado en este lapso de tiempo 57.882.000 pasajeros en servicios [[AVE]] de [[Larga Distancia]] y 16.602.000 pasajeros en media distancia (datos en [[Tráficos LAV Madrid-Sevilla]]).

== Enlaces internos ==

*[[Renfe Serie 101]]
*[[AVE]]
*[[LAV Madrid - Sevilla]]
*[[Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía]]
*[[Alta Velocidad]]
*[[Renfe Operadora]]

== Fuentes ==

* Artículo monográfico Alta Velocidad Española, Carril, (1992), nr. 38, p. 3-55.
*''TGS, TGV 001, RTG 01, Z 7001: Ces matériels expérimentaux qui ont fait les TGV'', artículo de '''Bruno Carriere''' en el número 2916 (8 de octubre de 2003) de La Vie du Rail, revista de los FFCC Franceses.
* Ficha serie 100 de [http://www.renfe.es/ave/ficha_ave.html www.renfe.es].

<references/>

[[Categoría:Automotores eléctricos|100]]
[[Categoría:Parque motor Renfe|100]]
[[Categoría:Alstom]]
[[Categoría:Tren de Alta Velocidad]]

Vagón torpedo

2012-05-13T14:29:36Z

JMTrigos:

Modelo de [[vagón]] empleado en acerías para el transporte de arrabio (hierro fundido) a alta temperatura entre altos hornos y acerías. Son vehículos compuestos habitualmente por un par de [[truck]]s o [[Carretón|carretones]] de múltiples [[eje]]s debido a las cargas elevadas que transportan, y un cuerpo central con forma de [[torpedo]] que les da nombre. Su carga se realiza por una boca superior y para la descarga se rota el cuerpo central del [[vagón]] permitiendo el volcado del contenido por la misma boca.

En España, son empleados por [[Arcelor-Mittal]] para transportar arrabio entre los altos hornos de la factoría de Veriña y la acería de Tabaza, por la [[línea de El Valle]] (Asturias), ocasionalmente circulan por la estación de Veriña de la REFIG.

[[Imagen:JMT1021_5318.JPG|left|800px|thumb|Composición de [[Vagón|vagones]] [[Vagón torpedo|torpedo]] de [[Arcelor-Mittal]], remolcada por una [[locomotora]] [[Mak G 1700 BB]], por la [[línea de El Valle]] (Asturias).]]
[[Imagen:JMT1021_5304.JPG|left|800px|thumb|Vista de [[vagón torpedo]].]]
[[Imagen:JMT1124_1827.JPG|left|800px|thumb|Boca de carga de un [[vagón torpedo]].]]

[[Categoría:Diccionario]]
[[Categoría:Vagones mercancías]]

Vagón torpedo

2012-05-13T14:29:08Z

JMTrigos:

Modelo de [[vagón]] empleado en acerías para el transporte de arrabio (hierro fundido) a alta temperatura entre altos hornos y acerías. Son vehículos compuestos habitualmente por un par de [[truck]]s o [[Carretón|carretones]] de múltiples [[eje]]s debido a las cargas elevadas que transportan, y un cuerpo central con forma de [[torpedo]] que les da nombre. Su carga se realiza por una boca superior y para la descarga se rota el cuerpo central del [[vagón]] permitiendo el volcado del contenido por la misma boca.

En España, son empleados por [[Arcelor-Mittal]] para transportar arrabio entre los altos hornos de la factoría de Veriña y la acería de Tabaza, por la [[linea de El Valle]] (Asturias), ocasionalmente circulan por la estación de Veriña de la REFIG.

[[Imagen:JMT1021_5318.JPG|left|800px|thumb|Composición de [[Vagón|vagones]] [[Vagón torpedo|torpedo]] de [[Arcelor-Mittal]], remolcada por una [[locomotora]] [[Mak G 1700 BB]], por la [[línea de El Valle]] (Asturias).]]
[[Imagen:JMT1021_5304.JPG|left|800px|thumb|Vista de [[vagón torpedo]].]]
[[Imagen:JMT1124_1827.JPG|left|800px|thumb|Boca de carga de un [[vagón torpedo]].]]

[[Categoría:Diccionario]]
[[Categoría:Vagones mercancías]]

Vagón torpedo

2012-05-12T23:20:30Z

JMTrigos:

Modelo de [[vagón]] empleado en acerías para el transporte de arrabio líquido a alta temperatura entre altos hornos y acerías. Son vehículos compuestos habitualmente por un par de [[truck]]s o carretones de múltiples ejes debido a las cargas elevadas que transportan, y un cuerpo central con forma de torpedo que les da nombre. Su carga se realiza por una boca superior y para la descarga se rota el cuerpo central del [[vagón]] para permitir el volcado del contenido.

[[Imagen:JMT1021_5318.JPG|center|800px|thumb|Composicion de vagones torpedo.]]
[[Imagen:JMT1021_5304.JPG|right|500px|thumb|Vista de vagón torpedo.]]
[[Imagen:JMT1124_1827.JPG|left|500px|thumb|Boca de carga.]]

[[Categoría:Diccionario]][[Categoría:Vagones mercancías]]

Vagón torpedo

2012-05-12T15:29:19Z

JMTrigos: Página creada con «Modelo de vagón empleado en acerías para el transporte de arrabio líquido a alta temperatura entre altos hornos y acerías. Son vehículos compuestos habitualmente p...»

Archivo:JMT1124 1827.JPG

2012-05-12T15:27:13Z

JMTrigos: {{Lic-imag |Descripcion = Boca de carga y descarga de un vagón torpedo de Arcelor-Mittal. |Fecha = 24-11-2011 |Origen =Colección personal |Autor =JMTrigos |Licencia = {{cc-by-nc-nd}} }} Categoría: Imágenes vagones mercancías [[Categoría:Imáge

{{Lic-imag
|Descripcion = Boca de carga y descarga de un vagón torpedo de Arcelor-Mittal.
|Fecha = 24-11-2011
|Origen =Colección personal
|Autor =JMTrigos
|Licencia = {{cc-by-nc-nd}}
}}

[[Categoría: Imágenes vagones mercancías]]
[[Categoría:Imágenes trenes de mercancías]]

Archivo:JMT1021 5304.JPG

2012-05-12T15:22:39Z

JMTrigos: {{Lic-imag |Descripcion = Vagón torpedo de Arcelor-Mittal. |Fecha =21-10-2010 |Origen =Colección personal |Autor =JMTrigos |Licencia = {{cc-by-nc-nd}} }} Categoría: Imágenes vagones mercancías Categoría:Imágenes trenes de mercancías

{{Lic-imag
|Descripcion = Vagón torpedo de Arcelor-Mittal.
|Fecha =21-10-2010
|Origen =Colección personal
|Autor =JMTrigos
|Licencia = {{cc-by-nc-nd}}
}}

[[Categoría: Imágenes vagones mercancías]]
[[Categoría:Imágenes trenes de mercancías]]

Archivo:JMT1021 5318.JPG

2012-05-12T15:19:44Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = Composición de vagones torpedo de Arcelor-MIttal por la linea de El Valle (Asturias)
|Fecha =21-10-2010
|Origen =Colección personal
|Autor =JMTrigos
|Licencia = {{cc-by-nc-nd}}
}}

[[Categoría: Imágenes vagones mercancías]]

Archivo:JMT1021 5318.JPG

2012-05-12T15:10:32Z

JMTrigos: {{Lic-imag |Descripcion = Composición de vagones torpedo de Arcelor-MIttal por la linea de El Valle (Asturias) |Fecha =21-10-2010 |Origen =Colección personal |Autor =JMTrigos |Licencia = {{cc-by-nc-nd}} }}

Torpedo

2012-05-12T14:47:09Z

JMTrigos:

*[[Locomotora]]s de la serie [[Renfe Serie 340|340 (4000 en la numeración original)]] de [[RENFE]] recibió el sobrenombre de "torpedo")
*[[Vagón|Vagones]] empleados para el transporte de arrabio líquido en las acerías, se conocen como [[vagón torpedo]].
[[Categoría:motes]]

Carril conductor terrestre

2012-05-11T17:44:33Z

JMTrigos:

== Carril conductor terrestre o alimentación por tercer carril ==

[[Archivo:GS2 img0113jp6.jpg|thumb|right|400px|Carril conductor y toma por frotador (Tren Groc)]]
La necesidad de electrificar los ferrocarriles metropolitanos debido a la mejora que suponía sobre la tracción vapor en los túneles empujó al desarrollo de las líneas alimentadas por un tercer carril debido a las limitaciones impuestas por el escaso gálibo de las líneas.
Se consideró la colocación a los lados de los carriles de rodadura como la más idónea pero a una altura ligeramente superior para poder efectuar el paso de los vehículos con captadores de corriente por los aparatos de vía como desvíos y cruzamientos. Esa altura era la necesaria también para poder aislar del terreno la instalación y evitar derivaciones.

El material del que está hecho es desde simples carriles iguales a los de rodadura, o pletinas de cobre por donde circularán los medios de captación de corriente.
Estos pueden ser pequeños pantógrafos con frotadores, ruedas metálicas, o simples escobillas.
La necesidad de esos pantógrafos viene dada por la existencia de desniveles y desigualdades en la propia geometría de la vía y del conductor que con el recorrido que tenga en pantógrafo aseguran la captación de corriente.
También permiten el cambio de lado del carril conductor o la existencia de seccionamientos, dependiendo de la instalación, con la simple reducción de la altura del carril conductor y la posterior elevación de la siguiente sección.
Como quiera que la existencia de una instalación en tensión tan cerca de zonas accesibles genera situaciones de peligro, la instalación debe estar señalizada y con cierre a todo lo largo de la línea siempre de que discurra el superficie.

Otro tipo de carril conductor terrestre es el empleado por el tranvía de Burdeos en la zona histórica de la ciudad denominado APS. Se trata de un carril o pista de contacto embebido en el firme de la calle entre los dos carriles de rodadura, donde efectuar la toma de corriente.
Por la peligrosidad de mantener en tensión constantemente citado carril así dotado de múltiples seccionamientos y los tramos alimentados son sólo los que se encuentran debajo del vehículo en circulación. Este sistema ha despertado interés en ciudades que desean implantar tranvías en cascos históricos por la mejora estética en esas zonas respecto a una línea aérea de contacto convencional.

[[Categoría:Diccionario]]

*Ver también artículo [[Catenaria]]
*Para vía de tres hilos ver artículo [[tercer carril]]

[[Archivo:GS2 img0114lq5.jpg|thumb|center|400px|Cartel anunciador de peligro por contacto electrico (Tren Groc)]]

----

[[Categoría:Electrificación]][[Categoría:Infraestructura]][[Categoría:Diccionario]]

Tercer carril

2012-05-11T17:41:41Z

JMTrigos:

*Alimentación por '''tercer rail'''. Ver explicación en [[Carril_conductor_terrestre|alimentación eléctrica por tercer carril]]
*'''Tercer carril''' cremallera. Ver [[Ferrocarril de cremallera]].
* '''Tercer carril''' en [[vía]] de doble ancho. Es el tema del presente artículo.

[[Archivo:MZC 201005061.jpg|thumb|right|380px|Vía de tres carriles]]

== Vía mixta de dos anchos ==

[[Archivo:JavierCDFK0085.JPG|right|thumb|300px|Primer servicio comercial del [[Barcelyon Express]] en [[ancho estándar]] circulando por vía con '''tercer carril''' en el [[Ramal de mercancías El Morrot-Can Tunis-Castellbisbal]]. Diciembre de 2010]].

El añadir un [[tercer carril]] es la solución que permite con una sola vía circulen trenes de dos anchos. Si bien para tramoa cortos en estaciones, puentes, túneles y otros puntos singulares es una una solución adoptada con cierta frecuencia, la implantación del tercer rail en tramos más largos o incluso redes es algo de lo que no hay ejemplos, pues abre problemas técnicos complejos.

El [[Fomento|Ministerio de Fomento español]] proyecta extender<ref>[http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=6904&cs=infr Via Libre, 17-3-2011].</ref> el tercer raíl en todo el [[Corredor Mediterráneo]], pero no se conoce como piensa resolver los problemas técnicos que se plantean.

* Ver [[:Categoría:artículos firmados|artículo firmado]] [[Tercer Carril: oportunidades y limitaciones. Por Gumias.|Tercer Carril: oportunidades y limitaciones. Por Gumías]]

Las limitaciones principales del tercer carril son las siguientes:

----

=== Aparatos de vía ===

[[Archivo:MZC 20110418003.jpg|thumb|250px|Aparato de vía con anchos métrico, ibérico y UIC]]

En general, los [[aparato de vía|aparatos de vía]] de tres carriles son elementos bastantes complicados, con lo cual aumenta el número de componentes y la complejidad del desvío. Por lo tanto, estos aparatos de vía, además de ser bastante más caros, son más propensos a tener fallos.

La complejidad más elevada de los aparatos de vía produce un mayor riesgo de descarrilamiento debido a un posible mal funcionamiento o una mala alineación de alguno de sus elementos. Para contrarestar este riesgo, el mantenimiento debe ser más intenso (y más oneroso).

El problema principal se presenta en el funcionamiento de los desvíos y la necesidad de [[cambiador de hilo|cambiadores de hilo]]

----

==== Desvíos ====

[[Archivo:Esquema_desvios_tercer_carril_r.jpg|thumb||center|600px|Esquema de vía mixta de dos anchos próximos. El desvío en ancho ibérico sólo es posible hacia el lado del tercer rail, en ancho estándar sólo hacia el otro lado. Un [[cambiador de hilo]] es necesario para permitir desvíos hacia el lado contrario.]]

[[Archivo:TU_100427r05b.jpg|thumb|400px|Desvio del ancho ibérico en vía de '''tres carriles'''. [[Línea Castellbisbal/El Papiol - Mollet|Nudo de Mollet]].]]

Un inconveniente importante en el caso de anchos de vía próximos lo plantean los desvíos. Los desvíos sólo se pueden hacer hacia uno de los dos lados (cada ancho hacia un lado distinto), puesto que, hacia el otro, '''el [[espadín]]''' interfiere en el rodamiento del tren. Este hecho complica sobremanera la explotación en doble vía, por ejemplo para los [[escape]]s.

Así, el desvío en ancho ibérico sólo es posible hacia el lado del tercer rail; en ancho estándar sólo hacia el otro lado. Por lo tanto es necesario instalar un [[cambiador de hilo]] para permitir desvíos hacia el lado contrario.

Por ejemplo, en el caso del esquema, el [[ancho estándar]] solo puede desviarse hacia arriba y el [[ancho ibérico]] hacia abajo. Para hacer posibles desvíos hacia los lados contrarios es necesario un [[cambiador de hilo]] que cambia el lado del tercer carril, como el que se muestra en la parte de la derecha del esquema.

En resumen, en el caso de anchos próximos, la vía con tres carriles sólo permite, en principio, el desvío del ancho ibérico hacia el lado del tercer carril, y el del ancho UIC, hacia el lado contrario al del tercer carril. Esta limitación se debe a la escasa diferencia de anchura entre el [[ancho ibérico]] (1.668 mm) y el [[ancho estándar]] (1.435 mm). Otras vías mixtas, por ejemplo con [[ancho estándar]] y [[ancho métrico]], sí admiten el desvío hacia los dos lados de la vía.

[[Archivo:Adif_Desvío_tres_hilos_200-45.jpg|thumb|center|600px| Desvío DMID-G-60-250-0,11-CC-I para 200 km/h por vía directa ([[ancho ibérico]]) y 200/45 km/h ([[ancho estándar]])]]

----

==== Cambiador de hilo ====

[[Archivo:MZC_cambiohilo.jpg|350px|thumb|left|Esquema de cambiador de hilo. Sólo el esquema de arriba es el utilizado corrientemente. Para el de abajo, ver sección "'''Cambiador de hilo en el que el ancho mayor es el que cambia de lado'''" en esta página]]

[[Archivo:TU_f9fcf415.jpg|thumb|left|300px|[[Cambiador de hilo]] en la [[Línea Castellbisbal/El Papiol - Mollet]]]]

El esquema muestra como funciona un '''cambiador de hilo o de lado'''. La presencia de cambiadores de hilo supone una limitación importante. Por ejemplo, la presencia de un cambiador de hilo como el de abajo limita la velocidad en ([[ancho estándar]]) a 60 km/h. Los cambiadores de hilo de [[Adif]] que permiten velocidades hasta 80 km/h para la vía cambiada de lado (la más estrecha, es decir, [[ancho estándar]], pero hasta el momento no más altas (ver artículo [[Tercer Carril: oportunidades y limitaciones. Por Gumias.]].

[[Archivo:Adif_cambiador_de_hilo.jpg|thumb|rightleft|500px|center|Cambiador de hilo para para 200 km/h ([[ancho ibérico]]) y 60 km/h ([[ancho estándar]]) de [[Adif]]]]

----

==== Cambiador de hilo con en el que el ancho mayor es el que cambia de lado ====

[[Archivo:MZC cambiadorc.jpg|thumb|500px|left|Sistema [[tercer carril]] en el que el ancho mayor es el que cambia de lado. En el caso de [[vía mixta]] con [[ancho de vía|ancho internacional/ancho ibérico]].]]

[[Archivo:MZC_concubyn.jpg|thumb|right|400px| Caso particular de [[cambiador de hilo|cambiador de hilo en ancho iberico y separadores de ancho]] en Zuera]]

[[Adif]] lo ha utilizado en casos muy puntuales como Zuera, se plantea la posibilidad de que sea el ancho mayor el que cambia de lado. En ese caso (ver figura) con [[vía mixta]] de [[ancho de vía|ancho internacional/ancho ibérico]], las limitaciones de velocidad debido a los [[cambiador de hilo|cambiadores de hilo]] serían para el [[ancho ibérico]] mientras que en ancho internacional se podría circular a mayor velocidad <ref>[http://www.tranviaportal.org/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=21056&start=80 MZC en Tranvia.org, 22-1-2011]</ref>.

----

==== Desvíos, escapes y vía doble con tercer rail ====

Instalar tercer carril en vía doble es complejo, ya que como se indica más arriba, el desvío es sólo posible hacia un lado. En el esquema se explica cómo pasar de una configuración de vía doble con dos vías en ancho mixto con tercer carril "abajo" (izquierda), a dos vías en ancho mixto con tercer carril "arriba" (derecha) y además construir apartaderos tanto en [[ancho ibérico]] como en [[ancho estándar]].

[[Archivo:Esquema_tercer_raíl_con_doble_vía_r.jpg|thumb|600px|center|Esquema que explica como pasar de una configuración de vía doble con dos vías en ancho mixto con tercer carril "abajo"(izquierda), a dos vías en ancho mixto con tercer carril "arriba"(derecha) y además construir apartaderos tanto en [[ancho ibérico]] como en [[ancho estándar]].]]

----

=== Señalización y seguridad ===

[[Archivo:MZC_sagrera1.jpg|thumb|300px|Esquema de vías desde la [[Estación de Barcelona La Sagrera]] hasta Granollers con [[LAV mixta Barcelona-Figueres]] y línea convencional. Se incluye conexión con [[Línea Castellbisbal/El Papiol - Mollet]]. en verde ancho mixto con '''tercer carril''']]

*La solución es disponer un [[cambiador de lado]] del tercer carril, protegido por señales encarece el [[enclavamiento]], pero permite reconocer la circulación.
*Se requieren contadores de ejes duplicados.
* El sistema de protección de las señales requiere [[baliza]]s especiales, más anchas.

----

=== Gálibo<ref name="Cambra"/> ===

Modificación del gálibo. Los gálibos de carga o contornos externos del material móvil de ancho ibérico y del material móvil de ancho internacional son en gran parte los mismos, pero el desplazamiento del eje de la vía implica un desplazamiento del gálibo hacia el lado contrario al tercer carril. Eso puede comportar la necesidad de ampliar determinados túneles, pasos superiores y puentes.

----

=== Desplazamiento del eje de la vía<ref name="Cambra"/> ===

El desplazamiento del eje de la vía supone una gravedad más elevada de las incidencias de fallo del material motor. En caso de que un tren se averíe en la línea y el siguiente sea de ancho diferente, no lo podrá remolcar directamente por la excentricidad relativa de los topes y ganchos de tracción. Se tendría que utilizar un vagón auxiliar, denominado manso, como elemento intermedio de acoplamiento del material ferroviario, o hacer el rescate con un vehículo de emergencia y parar la explotación de la línea durante mucho más tiempo que si simplemente se remolca con
el vehículo siguiente.

----

=== Disimetría de las cargas<ref name="Cambra"/> ===

Disimetría de las cargas. La alternancia de las cargas en un carril o en otro, según el ancho de vía apropiado al material móvil que circule, hace que las tareas de mantenimiento sean, además de complicadas, más frecuentes que en una vía de ancho único.

----

=== Otras limitaciones ===

Ver artículo [[Tercer Carril: oportunidades y limitaciones. Por Gumias.|"Tercer Carril: oportunidades y limitaciones. Por Gumias"]]

== Ejemplos de líneas con tercer carril ==

[[Archivo:MZC_huesca3.jpg|thumb|200px|Vía de tres carriles [[Conexión Zaragoza - Huesca en ancho internacional ("Línea de Alta Velocidad (LAV) Zaragoza - Huesca")|Huesca-Tardienta]]]]

*El tramo [[Conexión Zaragoza - Huesca en ancho internacional ("Línea de Alta Velocidad (LAV) Zaragoza - Huesca")|Huesca-Tardienta]] (20,7 km) dispone de un tercer carril y se explota con electrificación para los servicios de pasajeros en [[ancho estándar]] y diésel para el [[ancho ibérico]]. En cuanto al sistema de protección, el [[ancho estándar]] tiene sistema [[ASFA]] y las circulaciones en ancho ibérico funcionan sin protección<ref name="Cambra"/>. Esta disposición es posible por el bajo número de circulaciones y la longitud reducida del eje, pero no puede ser extrapolable a un sistema ferroviario más complejo. De [[Conexión Zaragoza - Huesca en ancho internacional ("Línea de Alta Velocidad (LAV) Zaragoza - Huesca")|Tardienta a Zaragoza (53,2 km)]] las vías están separadas, y ya no hay vía mixta.

[[Archivo:LAVmixtatesquemaviasylongitudapartaderos.png|thumb|200px|left|'''Tercer carril''' entre Girona y Figueres]]

*[[Línea convencional Barcelona - Granollers - Port Bou/Cerbère|Girona-Figueres]]: Desde diciembre de 2010: Girona Mercaderies a Vilamalla, y de forma provisional el paso de Montmeló, con apeadero incluido.

[[Archivo:TU_100427r10b.jpg|thumb|200px|[[Cambiador de hilo]] en la [[Línea Castellbisbal/El Papiol - Mollet]]. ]]

*Líneas de contorno de Barcelona desde la clasificación de [[Estación de Can Tunis|Can Tunis]] a El Papiol ([[Ramal de mercancías El Morrot-Can Tunis-Castellbisbal|línea de mercancías]]) y de ésta al nudo de Mollet. Artículos prinmcipales:
**[[Línea Castellbisbal/El Papiol - Mollet]]
**[[Ramal de mercancías El Morrot-Can Tunis-Castellbisbal]]
*El [[Acceso ferroviario a Barajas]] también monta tercer carril en sus dos vías en el tramo entre la [[Estación de Hortaleza]] y la [[Estación de Aeropuerto T4]], íntegramente en túnel.
*En el puerto de Barcelona existen algunos tramos de vía con 4 carriles para permitir el paso de trenes con ancho 1000/1435/1668 mm.

*En Martorell también hay un tramo de 3 carriles en el ramal industrial de la empresa Solvay (1000/1668 mm), que parte de las estaciones contiguas de Martorell Central ([[FGC]] y Martorell ([[ADIF]]).
*En ciertos talleres y fabricas de material ferroviario (como el COR de Rubí, de FGC, o las factorías Alstom en Mollet o [[CAF]] de Besain).

== ¿Vía de cuatro hilos?<ref name="Cambra"/> ==

En el caso del ancho ibérico y estándar, una hipotética solución vía de cuatro hilos –encajando los dos carriles de la vía de ancho estándar entre los dos carriles de la vía de ancho ibérico– presenta problemas en alineaciones no rectas, puesto que el sobreancho impide la construcción de los carriles y de los aparatos de vía.

Si la diferencia de ancho es mayor, como es el caso entre [[Ancho de vía|anchos de 1668 y 1000mm]]) en ocasiones se utiliza la [[vía estuchada]]: los dos carriles del ancho de vía inferior están situados por dentro de los dos carriles correspondientes al ancho de vía mayor. En España se encuentra esta clase de vía en la playa de vías de Aboño-Musel.

== Fuentes ==

*[http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?cs=infr&not=262 Comienzan las pruebas en la vía de tres carriles y dos anchos Via Libre 12- 2001]
*El transporte de mercancías por ferrocarril en Cataluña. Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona. Junio de 2006. (p. 92 a 97)<ref name="Cambra">El transporte de mercancías por ferrocarril en Cataluña. Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona. Junio de 2006. (p. 92 a 97).</ref>
*[[Tercer Carril: oportunidades y limitaciones. Por Gumias.|Tercer Carril: oportunidades y limitaciones.Por Gumias.]]'''
<references/>

----

[[Archivo:TU 100427r09b.jpg|thumb|left|325px|[[Tercer carril#Cambiador de hilo|Cambiador de hilo]] (aún sin instalar los motores) en la [[Línea Castellbisbal/El Papiol - Mollet]], cerca del [[Nudo de Mollet]].]]
[[Archivo:MZC 20110418004.jpg|thumb|right|325px|[[Tercer carril#Cambiador de hilo|Cambiador de hilo]] para ser instalada en vía con '''tercer carril''' en el puerto de Barcelona]]

[[Categoría:Infraestructura]]

Electrificación

2012-05-11T17:23:46Z

JMTrigos:

Se denomina así al sistema de tracción ferroviario alimentado por medio de energía eléctrica. No se incluye cuando la energía es suministrada por generadores embarcados como es el caso de las [[locomotora|locomotora]]s diésel-eléctricas.

Se emplean sistemas de corriente continua o alterna a diferentes tensiones tendiéndose en la actualidad a una cierta unificación en la elección de 25Kv-50Hz de corriente alterna para ferrocarriles, no ocurriendo lo mismo en sistemas tranviarios donde el empleo de tensiones inferiores y corriente continua es mayoritario.

Las tensiones mas habituales son 750, 1500 y 3000 voltios en corriente continua y 15Kv-16 2/3 Hz y 25 Kv-50Hz en corriente alterna monofásica. También existen sistemas trifásicos y a mayor tensión.

La electrificación de ferrocarriles se pude dividir en dos partes, por un lado las [[subestacion|subestacion]]es de tracción y por otro las líneas de transmisión y toma .

Las [[subestacion|subestacion]]es de tracción es donde se transforma y controla la energía recibida de las fuentes de suministro. También contienen las protecciones necesarias del sistema y los feederes de acometida.

Las líneas de transmisión y toma están formadas por feederes de acompañamiento y líneas de contacto que pueden ser [[linea aérea de contacto]] poligonal atirantada comúnmente conocida como [[catenaria]], [[carril conductor aéreo]] o [[catenaria rígida]], funicular, tranviaria o por [[carril conductor terrestre|carril conductor terrestre (tercer carril]]) por donde se acomete la alimentación de los vehículos ferroviarios.

Éstos toman la energía de la línea por medio de brazos articulados llamados [[pantógrafo|pantógrafos]] o liras y troles ya en desuso.
En el vehículo es trasformada si es necesario por medio de transformadores y regulado por resistencias o mas modernamente por electrónica para el control de la velocidad y el esfuerzo tractor de los motores de tracción.

El retorno de las corrientes de tracción hacia las [[subestacion]]es se realiza por medio de los [[carril]]es o por lineas especificas como es el caso de los trolebuses.

[[Categoría:Infraestructura]][[Categoría:Diccionario]][[Categoría:Electrificación]]

Catenaria rígida

2012-05-11T17:20:02Z

JMTrigos: Página redirigida a Carril conductor aereo

#Redirect[[Carril_conductor_aereo]]

[[Categoría:Infraestructura]][[Categoría:Electrificación]][[Categoría:Diccionario]]

Catenaria rígida

2012-05-11T17:17:47Z

JMTrigos: Página redirigida a Carril conductor terrestre

#Redirect[[Carril_conductor_terrestre]]

[[Categoría:Infraestructura]][[Categoría:Electrificación]][[Categoría:Diccionario]]

Electrificación

2012-05-11T17:11:07Z

JMTrigos:

Se denomina así al sistema de tracción ferroviario alimentado por medio de energía eléctrica. No se incluye cuando la energía es suministrada por generadores embarcados como es el caso de las [[locomotora|locomotora]]s diésel-eléctricas.

Se emplean sistemas de corriente continua o alterna a diferentes tensiones tendiéndose en la actualidad a una cierta unificación en la elección de 25Kv-50Hz de corriente alterna para ferrocarriles, no ocurriendo lo mismo en sistemas tranviarios donde el empleo de tensiones inferiores y corriente continua es mayoritario.

Las tensiones mas habituales son 750, 1500 y 3000 voltios en corriente continua y 15Kv-16 2/3 Hz y 25 Kv-50Hz en corriente alterna monofásica. También existen sistemas trifásicos y a mayor tensión.

La electrificación de ferrocarriles se pude dividir en dos partes, por un lado las [[subestacion|subestacion]]es de tracción y por otro las líneas de transmisión y toma .

Las [[subestacion|subestacion]]es de tracción es donde se transforma y controla la energía recibida de las fuentes de suministro. También contienen las protecciones necesarias del sistema y los feederes de acometida.

Las líneas de transmisión y toma están formadas por feederes de acompañamiento y líneas de contacto que pueden ser [[linea aérea de contacto]] poligonal atirantada comúnmente conocida como [[catenaria]], [[carril conductor aéreo]] o [[catenaria rígida]], funicular o tranviaria o por [[carril conductor terrestre|carril conductor terrestre (tercer carril]]) por donde se acomete la alimentación de los vehículos ferroviarios.

Éstos toman la energía de la línea por medio de brazos articulados llamados [[pantógrafo|pantógrafos]] o liras y troles ya en desuso.
En el vehículo es trasformada si es necesario por medio de transformadores y regulado por resistencias o mas modernamente por electrónica para el control de la velocidad y el esfuerzo tractor de los motores de tracción.

El retorno de las corrientes de tracción hacia las [[subestacion]]es se realiza por medio de los [[carril]]es o por lineas especificas como es el caso de los trolebuses.

[[Categoría:Infraestructura]][[Categoría:Diccionario]][[Categoría:Electrificación]]

Electrificación

2012-05-11T17:08:08Z

JMTrigos:

Se denomina así al sistema de tracción ferroviario alimentado por medio de energía eléctrica. No se incluye cuando la energía es suministrada por generadores embarcados como es el caso de las [[locomotora|locomotora]]s diésel-eléctricas.

Se emplean sistemas de corriente continua o alterna a diferentes tensiones tendiéndose en la actualidad a una cierta unificación en la elección de 25Kv-50Hz de corriente alterna para ferrocarriles, no ocurriendo lo mismo en sistemas tranviarios donde el empleo de tensiones inferiores y corriente continua es mayoritario.

Las tensiones mas habituales son 750, 1500 y 3000 voltios en corriente continua y 15Kv-16 2/3 Hz y 25 Kv-50Hz en corriente alterna monofásica. También existen sistemas trifásicos y a mayor tensión.

La electrificación de ferrocarriles se pude dividir en dos partes, por un lado las [[subestacion|subestacion]]es de tracción y por otro las líneas de transmisión y toma .

Las [[subestacion|subestacion]]es de tracción es donde se transforma y controla la energía recibida de las fuentes de suministro. También contienen las protecciones necesarias del sistema y los feederes de acometida.

Las líneas de transmisión y toma están formadas por feederes de acompañamiento y líneas de contacto que pueden ser [[linea aérea de contacto]] poligonal atirantada comúnmente conocida como [[catenaria]], [[carril conductor aéreo]] o [[catenaria rígida]], funicular o tranviaria o por [[carril conductor terrestre|carril conductor terrestre (tercer carril]]) por donde se acomete la alimentación de los vehículos ferroviarios.

Éstos toman la energía de la línea por medio de brazos articulados llamados [[pantógrafo|pantógrafos]], o liras y troles ya en desuso.
En el vehículo es trasformado si es necesario por medio de transformadores y regulado por resistencias o electrónica mas modernamente para el control de la velocidad y el esfuerzo tractor de los motores de tracción.

El retorno de las corrientes de tracción hacia las [[subestacion]]es se realiza por medio de los [[carril]]es o por lineas especificas como es el caso de los trolebuses.

[[Categoría:Infraestructura]][[Categoría:Diccionario]][[Categoría:Electrificación]]

Carril conductor aereo

2012-05-11T16:41:18Z

JMTrigos:

Este sistema de carril conductor de alimentación se denomina erróneamente catenaria rígida debido a que habitualmente da continuidad a las líneas aéreas de contacto de tipo catenaria convencional en sitios donde el galibo es muy limitado como túneles o pasos superiores.
Está compuesto por un perfil de aluminio que da sujeción al hilo de contacto convencional en toda su longitud. A su vez el perfil se encuentra sujeto por aisladores desde las bóvedas.
Una de sus características es su excesiva rigidez mecánica lo que le impide ser empleada a velocidades grandes. Esa misma rigidez y su sujeción solidaria a las infraestructuras provoca que cualquier deformación de las infraestructuras principales repercuta directamente sobre la geometría de la instalación.

----

[[Categoría:Electrificación]][[Categoría:Diccionario]]

Carril conductor terrestre

2012-05-11T16:39:43Z

JMTrigos:

== Carril conductor terrestre o alimentación por tercer carril ==

[[Archivo:GS2 img0113jp6.jpg|thumb|right|400px|Carril conductor y toma por frotador (Tren Groc)]]
La necesidad de electrificar los ferrocarriles metropolitanos debido a la mejora que suponía sobre la tracción vapor en los túneles empujó al desarrollo de las líneas alimentadas por un tercer carril debido a las limitaciones impuestas por el escaso gálibo de las líneas.
Se consideró la colocación a los lados de los carriles de rodadura como la más idónea pero a una altura ligeramente superior para poder efectuar el paso de los vehículos con captadores de corriente por los aparatos de vía como desvíos y cruzamientos. Esa altura era la necesaria también para poder aislar del terreno la instalación y evitar derivaciones.
El material del que está hecho es desde simples carriles iguales a los de rodadura, o pletinas de cobre por donde circularán los medios de captación de corriente.
Estos pueden ser pequeños pantógrafos con frotadores, ruedas metálicas, o simples escobillas.
La necesidad de esos pantógrafos viene dada por la existencia de desniveles y desigualdades en la propia geometría de la vía y del conductor que con el recorrido que tenga en pantógrafo aseguran la captación de corriente.
También permiten el cambio de lado del carril conductor o la existencia de seccionamientos, dependiendo de la instalación, con la simple reducción de la altura del carril conductor y la posterior elevación de la siguiente sección.
Como quiera que la existencia de una instalación en tensión tan cerca de zonas accesibles genera situaciones de peligro, la instalación debe estar señalizada y con cierre a todo lo largo de la línea siempre de que discurra el superficie.
Otro tipo de carril conductor terrestre es el empleado por el tranvía de Burdeos en la zona histórica de la ciudad denominado APS. Se trata de un carril o pista de contacto embebido en el firme de la calle entre los dos carriles de rodadura, donde efectuar la toma de corriente.
Por la peligrosidad de mantener en tensión constantemente citado carril así dotado de múltiples seccionamientos y los tramos alimentados son sólo los que se encuentran debajo del vehículo en circulación. Este sistema ha despertado interés en ciudades que desean implantar tranvías en cascos históricos por la mejora estética en esas zonas respecto a una línea aérea de contacto convencional.

[[Categoría:Diccionario]]

*Ver también artículo [[Catenaria]]
*Para vía de tres hilos ver artículo [[tercer carril]]

[[Archivo:GS2 img0114lq5.jpg|thumb|center|400px|Cartel anunciador de peligro por contacto electrico (Tren Groc)]]

----

[[Categoría:Electrificación]]

Archivo:RN289039L1101JPVL.JPG

2012-05-08T12:09:09Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = La [[Renfe Serie 289|289-039-0]] en Loiola (Guipuzcoa).
|Fecha = [[11 de enero]] de [[2008]].
|Origen = Foto del autor.
|Autor = [[Usuario:JPVL|JPVL]] 21:54 18 ene 2008 (UTC).
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes locomotoras 289 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes trenes de mercancías]]
[[Categoría:Imágenes líneas]]

Archivo:RN289-107Pan0908JPVL.JPG

2012-05-08T12:08:59Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 289|289-107-5]] en [[Esatación de Pancorbo|Pancorbo]].
|Fecha = [[9 de agosto]] de [[2003]].
|Origen = Foto del autor.
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy.
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes locomotoras 289 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes trenes de mercancías]]
[[Categoría:Imágenes de estaciones de la provincia de Burgos]]

Archivo:RN289-106Vil0903JPVL.JPG

2012-05-08T12:08:51Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 289|289-106-3]] en Villabona (Guipúzcoa).
|Fecha = [[9 de marzo]] de [[2005]].
|Origen = Foto del autor.
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy.
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes locomotoras 289 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes trenes de mercancías]]
[[Categoría:Imágenes líneas]]

Archivo:RN289-105I25JPVL.JPG

2012-05-08T12:08:41Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 289|289-105-9]] en [[Estación de Irún-Ventas|Irún-Ventas]] (Guipúzcoa).
|Fecha = [[25 de abril]] de [[2001]].
|Origen = Foto del autor.
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy.
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes locomotoras 289 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes trenes de mercancías]]
[[Categoría:Imágenes de estaciones de Irún]]

Archivo:RN289-039NoaJPVL.JPG

2012-05-08T12:08:32Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 289|289-039-0]] en [[Estación de Noain|Noain]] (Navarra).
|Fecha = [[19 de marzo]] de [[2008]].
|Origen = Foto del autor.
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy.
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes locomotoras 289 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes trenes de mercancías]]
[[Categoría:Imágenes de estaciones de Navarra]]

Archivo:RN289-006Noa1203JPVL.JPG

2012-05-08T12:08:24Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 289|289-006-9]] en [[Estación de Noain|Noain]] (Navarra).
|Fecha = [[12 de marzo]] de [[2008]].
|Origen = Foto del autor.
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy.
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes locomotoras 289 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes trenes de mercancías]]
[[Categoría:Imágenes de estaciones de Navarra]]

Archivo:Bf Irún, 289 026, »Sur-Expreso«.jpg

2012-05-08T12:08:14Z

JMTrigos:

{{commons}}

{{Lic-imag
|Descripcion = La [[Renfe Serie 289|locomotora 289.026]] con el [[Surexpreso]] [[Estación de Lisboa Santa Apolonia|Lisboa]] - [[Estación de Paris Austerlitz|París]] en [[Estación de Irún (ADIF)|Irún]].
|Fecha = 24-06-[[1993]].
|Origen = http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bf_Ir%C3%BAn,_289_026,_%C2%BBSur-Expreso%C2%AB.jpg
|Autor = [http://commons.wikimedia.org/wiki/User:Falk2 Falk2].
|Licencia = {{cc-by}}.
}}

[[Categoría:Imágenes coches pasajeros]]
[[Categoría:Imágenes composiciones viajeros]]
[[Categoría:Imágenes locomotoras 289 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes de la estación de Adif de Irún]]

Archivo:289 020 0 8920 Japonsa verde para ferropedia Anonymous.JPG

2012-05-08T12:08:06Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 289|Japonesa 289-020]] en la exposición de 2011 restaurada en colores originales por [[ASVAFER]]. Les ha quedado muy bien. La foto está editada, está rotada para que no esté inclinada, y se han emborronado un poco los garabatos del furgón de correos.
|Fecha = 9 de Septiembre de 2011
|Origen = Foto propia
|Autor = [[user Anonymous|Anonymous]]
|Licencia = {{cc-by}}
}}

[[Categoría:Imágenes locomotoras 289 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes locomotoras preservadas]]

Archivo:100 0502.JPG

2012-05-08T12:07:57Z

JMTrigos:

{{lic-imag |Descripcion = [[Renfe Serie 289|289-104-2]]; detalle del Tandem 289-025+289-036; Madrid-Embajadores (Abroñigal)
|Fecha = 31.3.11 19.52h
|Origen = Foto propia
|Autor = [[User Philmarin|Philmarin]]
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes locomotoras 289 Renfe]]

Archivo:Estacio Sant Miquel de Fluvia - 253 teco Ford - ConsignaA.jpg

2012-05-08T12:06:45Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = La [[Renfe Serie 253|locomotora 253.007]], con el [[TECO]] de la Ford, pasando por la [[estación de Sant Miquel de Fluvià]].
|Fecha = 15-07-[[2010]].
|Origen = http://www.flickr.com/photos/consigna_a/4797286330/
|Autor = [http://www.flickr.com/photos/consigna_a/ ConsignaA].
|Licencia = {{cc-by-nc-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes de estaciones del Alt Empordà]]
[[Categoría:Imágenes trenes de mercancías]]
[[Categoría:Imágenes locomotoras 253 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes de la línea de Portbou]]

Archivo:Tren095.JPG

2012-05-08T12:06:09Z

JMTrigos:

[[Categoría:Imágenes locomotoras 253 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes de estaciones de la provincia de Tarragona]]

Archivo:253.053 Castellbisbal.jpg

2012-05-08T12:05:58Z

JMTrigos:

{{commons}}
{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 253|Locomotora 253.053]] estacionada en la [[Estación de Castellbisbal|estación de Castellbisbal]].
|Fecha = 05/03/2010
|Origen = http://commons.wikimedia.org/wiki/File:253.053_Castellbisbal.jpg http://www.flickr.com/photos/eldelinux/4419715440/
|Autor = [http://www.flickr.com/photos/eldelinux/ Luis Zamora]
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes locomotoras 253 Renfe]]

Archivo:100 2193.JPG

2012-05-08T12:05:49Z

JMTrigos:

{{lic-imag
|Descripcion =[[Renfe Serie 253|Locomotora 253-032-7]] en Madrid Contenedores ([[Estación de mercancías de Madrid-Abroñigal|Abroñigal]]/Embajadores).
x= 40º23'O,85"N; y= 03º40'54,06"W
|Fecha = 16.6.2011 18.47h
|Origen = Foto propia
|Autor = [[User Philmarin|Philmarin]]
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes locomotoras 253 Renfe]]

Archivo:100 2187.JPG

2012-05-08T12:05:40Z

JMTrigos:

{{lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 253|Locomotora 253-073-1]]; Madrid Embajadores/[[Estación de mercancías de Madrid-Abroñigal|Abroñigal]]
x=40º22'58,60"N; Y=03º40'55,06"W
|Fecha = 16.6.2011 18.43h
|Origen = Foto propia
|Autor = [[User Philmarin|Philmarin]]
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}
[[Categoría:Imágenes locomotoras 253 Renfe]]

Archivo:100 2186-2.JPG

2012-05-08T12:05:29Z

JMTrigos:

{{lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 253|Locomotora 253-073-1]] en [[Estación de mercancías de Madrid-Abroñigal|Madrid-Abroñigal]] - Junio 2011
|Fecha = 16.6.2011
|Origen = Foto propia
|Autor = [[User Philmarin|Philmarin]]
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}
[[Categoría:Imágenes locomotoras 253 Renfe]]

Categoría discusión:Imágenes automotores 120 RENFE

2012-05-07T00:02:10Z

JMTrigos: Página creada con «Desde 6-5-2012 usar:Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe»

Desde 6-5-2012 usar:[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]

Archivo:RN120004MonJPVL.JPG

2012-05-07T00:01:40Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = La [[Renfe Serie 120|120-004]] en Montblanc
|Fecha = 10 de agosto de 2007
|Origen = foto del autor
|Autor = [[Usuario:JPVL|JPVL]] 20:30 5 ene 2008 (UTC)
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes líneas]]

Archivo:RN120-310Iru29022JPVL.JPG

2012-05-07T00:01:29Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Automotor]] [[Renfe Serie 120|120-310]] en un servicio Irún-Madrid Atocha. [[Estación de Irún-Ventas|Irún-Ventas]] (Guipúzcoa)
|Fecha = [[29 de febrero]] de [[2008]]
|Origen = foto del autor
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes de estaciones de Irún]]

Archivo:RN120-310Iru29021JPVL.JPG

2012-05-07T00:01:19Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 120|120-310]] en [[Estación de Irún (ADIF)|Irún]] (Guipúzcoa).
|Fecha = [[29 de febrero]] de [[2008]].
|Origen = Foto del autor.
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy.
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes de la estación de Adif de Irún]]

Archivo:RN120-309LaCJPVL.JPG

2012-05-07T00:01:05Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 120|120-309-0]] en Las Campanas (Navarra)
|Fecha = [[19 de marzo]] de [[2008]]
|Origen = foto del autor
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes líneas]]

Archivo:RN120-307Noa1203JPVL.JPG

2012-05-07T00:00:42Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 120|120-307]] en Noain (Navarra)
|Fecha = 12 de marzo de 2008
|Origen = foto del autor
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes de estaciones de Navarra]]

Archivo:RN120-304IaJPVL.JPG

2012-05-07T00:00:31Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 120|120-304]] en Hendaya
|Fecha = [[7 de mayo]] de [[2008]]
|Origen = foto del autor
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes puentes]]
[[Categoría:Imágenes líneas]]

Archivo:RN120-304Hen19032.JPG

2012-05-07T00:00:19Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = La [[Renfe Serie 120|unidad 120-304-1]] en [[Estación de Hendaye|Hendaye]] (Francia).
|Fecha = [[19 de marzo]] de [[2008]].
|Origen = Foto del autor.
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy.
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes de estaciones de ferrocarril de Aquitaine]]

Archivo:RN120-304Hen19031.JPG

2012-05-07T00:00:06Z

JMTrigos:

Archivo:RN120-304HaJPVL.JPG

2012-05-06T23:59:50Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 120|120-304]] en [[Estación de Hendaye|Hendaya]].
|Fecha = [[7 de mayo]] de [[2008]].
|Origen = Foto del autor.
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy.
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes de estaciones de ferrocarril de Aquitaine]]

Archivo:RN120-304Gai1703JPVL.JPG

2012-05-06T23:59:40Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Renfe Serie 120|120-304-1]] en Gainxurizketa (Guipúzcoa)
|Fecha = 17 de marzo de 2008
|Origen = foto del autor
|Autor = Jean-Pierre Vergez-Larrouy
|Licencia = {{cc-by-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes de estaciones del País Vasco - Euskadi]]

Archivo:Renfe serie 120.jpg

2012-05-06T23:59:18Z

JMTrigos:

{{commons}}

[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]

Archivo:MadridAT 005 2010-07-01.jpg

2012-05-06T23:59:02Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = Un [[Alvia]] [[Renfe Serie 120|S-120]] sale de la [[estación de Madrid Puerta de Atocha]] con destino a la [[estación de Pamplona]].
|Fecha = 01-07-[[2010]]
|Origen = Trabajo propio. http://www.flickr.com/photos/jtcurses7/5264106515/
|Autor = [[Usuario:Jtcurses|JT Curses]]
|Licencia = {{cc-by-nc-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes de la estación de Madrid Atocha]]
[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]

Archivo:Leon 002 23-07-2009.jpg

2012-05-06T23:58:44Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = [[Alvia]] [[Renfe Serie 120|S 120]] [[Estación de Vigo|Vigo]]-[[Estación de Barcelona Sants|Barcelona]] efectuando su parada comercial en [[Estación de León (ADIF)|León]].
|Fecha = 23-07-[[2009]].
|Origen = http://www.flickr.com/photos/jtcurses5/3876495138/
|Autor = [[Usuario:Jtcurses|JT Curses]].
|Licencia = {{cc-by-nc-sa}}
}}

[[Categoría:Imágenes de estaciones de León]]
[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]

Archivo:BCN Est França Int.jpg

2012-05-06T23:58:16Z

JMTrigos:

[[Categoría:Imágenes automotores 120 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes de Barcelona Estació de França]]

Categoría discusión:Imágenes automotores 114 RENFE

2012-05-06T23:57:12Z

JMTrigos: Página creada con «Desde 6-5-2012 usar Categoría:Imágenes automotores 114 Renfe»

Desde 6-5-2012 usar [[Categoría:Imágenes automotores 114 Renfe]]

Archivo:Velocirraptor puertas valladolid campo grande.JPG

2012-05-06T23:56:49Z

JMTrigos:

{{Lic-imag
|Descripcion = Detalle de las puertas del tren de la [[Renfe Serie 114|serie 114]] (velocirraptor) de [[Renfe]] en pruebas. [[Estación de Valladolid Campo Grande]].
|Fecha = 23 de Marzo de 2011
|Origen = Foto propia
|Autor = [[user Anonymous|Anonymous]]
|Licencia = {{cc-by}}
}}

[[Categoría:Imágenes automotores 114 Renfe]]
[[Categoría:Imágenes de estaciones de Valladolid]]