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"Racionalidad económica": segmentar las tarifas, no los trenes (Epílogo). Por Edward Pease

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"Racionalidad económica": segmentar las tarifas, no los trenes (Epílogo)

Por Edward Pease, 28 de junio de 2010.

Los "Avant": Un absurdo de partida – Objetivo: caminar hacia otro modelo

Vayamos directamente al fondo del asunto. No tiene sentido que para una misma relación existan tipos de trenes con tiempo de viaje, calidad de servicio y costo de explotación casi idénticos, y que sin embargo unos estén fuertemente subvencionados y los otros no.

El modelo Avant, tal como está planteado hoy, es insostenible. Cualquier extensión que se acuerde será fuente de nuevos déficits para la operadora pública española, que además pueden llegar a ser de gran magnitud. Eso lo sabe muy bien Renfe, como pudo verse cuando se resistió hasta el final a extenderlo hacia Valladolid, o en el caso de la introducción de los ruinosos servicios Avant a Huesca y Calatayud (donde cada viaje fue subvencionado en 2009 con 75 y 55 €, respectivamente). Y esta es una de las razones, junto al retraso en la construcción de algunas líneas de alta velocidad, por las que actualmente Renfe ha paralizado la puesta en servicio de las nuevas unidades de las series 114 y 121, pagadas, construidas y en orden de marcha, pero que ahora deberán esperar durante meses en distintos depósitos a su estreno definitivo.

La sociedad ha asumido como buena la errónea afirmación, alimentada durante demasiado tiempo por la propia Renfe y Fomento, de que los trenes Avant al tener una velocidad máxima de "sólo" 250 km/h, tendrían costos operativos mucho más bajos que los del AVE.

En realidad, y tal y como hemos visto en los artículos precedentes, no es así. Los costos de Avant son muy similares a los de AVE, y si se tiene cuenta lo que cuesta transportar un viajero en un kilómetro, a veces son incluso más altos. La explicación a este fenómeno está básicamente en que las ocupaciones en Media Distancia -y no sólo en España- son en general más bajas <ref>En gran parte debido a la típica asimetría de los tráficos de los commuters</ref>, que en Larga Distancia. Hay además otro problema, este sí, específicamente español: al comprar los trenes de las series 104 y 114, Renfe se hizo con trenes pequeños… y caros.

Veamos los datos. Según las estimaciones de los costos por pkm publicadas, tendríamos los costes siguientes por viajero, para un trayecto de 100 km:

Veamos ahora los costos por viajero para un trayecto de 100 km de los servicios Avant de Aragón (son casos extremos):

La primera paradoja es, por tanto, que el Avant tiene de media costos más altos que el AVE o el TGV, y sin embargo sus tarifas son más bajas. Una vez asumido esto, es fácil entender que el invento de los Avant, del que tanto se ufanó Renfe, tenga tan pocos seguidores en Europa. De hecho, allí donde existen trenes "dedicados" a Alta Velocidad Regional -son pocos, como por ejemplo el Southeastern Serie 395 de Hitachi-, su costo por plaza es sensiblemente más bajo que los de las series 104 y 114).

Renfe debería tener la valentía de decir claramente que la enorme diferencia de precio del billete sencillo entre el AVE y Avant no se puede mantener. Se están vendiendo "duros a cuatro pesetas", y en el escandaloso caso de los Avant de Aragón se han estado vendiendo "duros a pocos céntimos". Por si fuera poco, Renfe se hace además la competencia a sí misma, y de una forma incomprensible: en tiempo de viaje y en confort apenas hay diferencia entre los Avant y los AVE en un mismo trayecto. Veamos sólo dos ejemplos:

  • Ciudad Real – Madrid. Avant: 56 minutos, 21.70 € / AVE: 53 minutos, 39.70 €
  • Lleida – Barcelona. Avant: 1h12', 22.50 € / AVE con paradas: 1h 08', 45.50 €.

Un modelo más lógico para Alta Velocidad Regional

Si seguimos avanzando en nuestro análisis, nos encontramos con una una segunda paradoja: un pasajero que hace cada día 400 km y paga hasta 5.000 € anuales por un servicio Avant, no sólo no debería causar déficit, sino dar beneficios a Renfe. Por menos de 4000 € al año, un usuario alemán tiene un pase de libre circulación para toda la red (sin subvención) <ref>Además, con ese mismo abono, hasta cuatro hijos menores de 15 años podrían viajar gratuitamente como acompañantes del titular, y su pareja disfrutaría de una rebaja del 25%.</ref> y DB gana dinero con ello. También SNCF es capaz de ofrecer abonos mensuales en TGV por precios similares a los del Avant… y sin perder dinero.

Renfe debe estar haciendo algo muy mal para perder dinero con este tipo de clientes. El modelo para evitarlo ya está inventado por otras compañías ferroviarios<ref>Ver también el trabajo de Guillem Clemente Grabalosa (2009) "Problemas tarifarios en los servicios regionales de alta velocidad." Tesina UPC, en particular las p. 92 a 94. </ref>).Esta es, en definitiva, mi propuesta::

  • Servicios específicos AV-MD que llamaremos aquí tipo "Nuevo Avant", y que sólo se implantarían si hay un volumen de tráfico suficiente como para conseguir costos por pko y pkm claramente inferiores a los de los trenes de AV-LD. Para un tren que circula por una LAV, esos bajos costos sólo se pueden conseguir con gran número de pasajeros en trenes grandes (idealmente 400 plazas o más), trenes de alta densidad y con costo por plaza bajo (en torno a los 30.000-35.000 € y no los 55.000 € de los trenes 104 y 114 de Renfe ) y, algo que es muy importante, sin reserva obligatoria, lo que implicaría, en algunos casos, que algunos viajeros puedan hacer su trayecto de pie (que en AV no sea posible transportar viajeros de pie es sólo una leyenda urbana). Los actuales trenes serie 104 y serie 114 deben ser reformados para conseguir más plazas por tren (p. e., densificar plazas, áreas específicas para pasajeros de pie, alargar los trenes…).

En caso de que no fuera posible, o de que resultase demasiado caro, la mayoría de los trenes serie 104 pueden ser transferidos a Larga Distancia. Con sus dos clases y cafetería, serían trenes adecuados para prestar servicios AVE en relaciones de largo recorrido pero con menos demanda (por ejemplo circulando en doble hasta un punto donde se dividen hacia dos destinos).

Como se ha explicado en los artículos anteriores, se trata de conseguir una percepción media que supere a los costes de explotación, mezclando para ello y en un mismo tren al viajero que paga la tarifa plena de AV-LD y al commuter que va con tarifa rebajada (lo que no significa necesariamente que sea subvencionada).

Se trata, en fín, de segmentar tarifas, en lugar de segmentar trenes. Desgraciadamente, la política actual de Renfe es contraria a esa lógica económica: al segmentar los trenes de forma absurda está incurriendo en gastos innecesarios que contribuyen a hacer más deficitario el servicio.

  • Sistema tarifario lógico: a prestación similar, precio similar. Por ejemplo, entre Madrid y Ciudad Real no debería haber diferencia de precio en el billete sencillo, puesto que los tiempos de viaje son prácticamente idénticos. En otros casos, donde los trenes tipo "Nuevo Avant", tuviesen más paradas y tiempos de viaje sensiblemente más largos, estos trenes podrían tener precios de billete sencillo algo menores (del orden del 10% al 20% menos, y no de simple a doble, como ocurre ahora). Mediante el "yield management", además, se podrían segmentar las tarifas de forma que los viajeros ocasionales y sensibles al precio encontrasen también tarifas atractivas.
  • Introducción de abonos semanales, mensuales, trimestrales o anuales para commuters en todos los servicios de LD y MD. Si el abono permite el acceso a trenes de AV y no sólo a los trenes convencionales, debería ser lógicamente más caro. Los abonos que permitiesen este acceso a trenes de AV se establecerían con criterios de rentabilidad económica, según las pautas practicadas por DB y SNCF. De esta forma se podría atraer al ferrocarril a usuarios que ahora no pueden optar a servicios Avant, como es el caso de los "commuters" entre Lleida y Zaragoza, que ahora deben utilizar el autobús (a pesar de que los trenes AVE entre las dos ciudades tienen plazas libres), ya que hay más viajeros entre Zaragoza y Madrid que entre Zaragoza y Barcelona). La comparación con DB y SNCF indica que los precios de los abonos no deberían ser más altos que los actuales Avant de Renfe.
  • Los abonos no deberían requerir reserva de plaza obligatoria. De esa forma, quien quiera asegurarse una plaza siempre podría reservar, y que no lo hiciese correría el riesgo de tener que viajar de pie. De forma complementaria, hay que señalar que esto no implicaría que los pasajeros fuesen tratados como ganado, ni mucho menos: en los países en que se practica este sistema, hay mecanismos de control de calidad del servicio que ponen límites a posibles abusos de esta posibilidad por parte de la operadora.
  • Esa mayor flexibilidad haría incrementar el atractivo del servicio de tren (si no hay que reservar, un viajero puede usar el primer tren que aborde nada más llegar a la estación) y por tanto el número de pasajeros, con lo que se podrían utilizar trenes más grandes. Resultado: reducción de costes.
  • Aplicando el "yield management", y de una forma similar a como lo hacen DB , SNCF y otras compañías, los pasajeros podrían ser ‘encaminados’ a aquellos trenes (de MD o de LD) que tengan más plazas para un determinado trayecto.
  • Se podrían introducir ofertas específicas para fines de semana, para equilibrar entre días laborables y festivos el uso de trenes de MD e infraestructura (es la razón de ser de por ejemplo las ofertas de DB tipos "Schönes Wochenende" y otras ofertas para grupos y familias los fines de semana).
  • En servicios para distancias cortas y en tramos de LAV que pueden saturarse, en principio no debería usarse una LAV para tráficos de MD, ya que, en general, la ganancia de tiempo no guarda relación con la pérdida de capacidad de toda la línea. Sin embargo, puede haber excepciones y hay que sopesar cada caso de forma individual.

Así, los servicios Avant a Toledo (75 km) y Segovia (68 km) sustituyen en realidad a servicios de Cercanías directos, o Civis. En ambos casos, hacer circular a los servicios de MD por la LAV tiene la ventaja de que se ahorran las grandes inversiones que serían necesarias en la línea convencional de cercanías para conseguir tiempos de viaje competitivos.

Sin embargo, este argumento sólo tiene validez mientras las LAV Madrid - Sevilla y LAV Madrid - Valladolid tienen suficientes surcos libres, entre Segovia a Madrid y entre La Sagra y Madrid, respectivamente. Por otra parte, estos servicios podrían requerir de una subvención que debería ser cubierta por las comunidades autónomas afectadas, como ya ocurre con los otros servicios del Consorcio de Transportes de Madrid. El nivel de subvención, además, no debería ser mayor que en otras líneas de Cercanías o Media Distancia convencional, para no causar distorsiones.

  • En general, y tal como se ha hecho en Francia, Alemania y en otros países, se debería traspasar íntegramente la gestión y subvención de los tráficos regionales a las Comunidades Autónomas. Éstas, en caso de que lo creyesen necesario, podrían licitar y adjudicar la prestación de servicios por líneas de AV. Las diferentes operadoras, incluyendo a Renfe, presentarían ofertas, que según los casos, podrían prestarse con trenes específicos para AV-MD, usando cupos de plazas en trenes ya existentes de AV-LD, o combinando ambas posibilidades.
  • Finalmente, el modelo que propongo contemplaría la posibilidad de subvencionar a los viajeros, pero no a todos y de forma indiscriminada, sino a aquellos colectivos para los que sea necesario, y que la sociedad designe.

Conclusión: Un urgente cambio radical hacia lo que ya se probado con éxito en otros países

Lo que propongo es un cambio radical. Algunas medidas, como la abolición de la reserva de plaza en los trenes de MD y la flexibilización en los de LD y la implantación del nuevo sistema tarifario, se pueden tomar, salvo excepciones muy concretas, a corto plazo: uno o dos años a partir de ahora. Otras, como la entrada en servicio de material adecuado para AV-MD requerirían más tiempo.

Es un cambio urgente. La situación actual no sólo produce grandes déficits, sino que está impidiendo que grandes sectores de la población se beneficien de las enormes inversiones en infraestructura ferroviaria que se han hecho los últimos años.

Repito por fin que, aunque a algunos les pueda parecer revolucionario, la propuesta no es más que la adaptación de lo que ya se practica con éxito, desde hace años, en otros países.


<references/>

Primera parte: ejemplo Huesca - Zaragoza ------>> Segunda parte: ejemplo Puertollano - Ciudad Real - Madrid ------>>Tercera parte: Ejemplo Toledo - Madrid ------>>Cuarta parte: Ejemplo Figueres - Girona - Barcelona ------>> ------>>Quinta parte: Renfe no usa bien las subvenciones ------>>Epílogo. Hacia otro modelo

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