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"Racionalidad económica": segmentar las tarifas, no los trenes (III de V). Por Edward Pease

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"Racionalidad económica": segmentar las tarifas, no los trenes (III de V)

Estación de Toledo

Renfe - ficción: Toledo tendrá un AVE a Barcelona y mayor oferta de plazas a Madrid


Por Edward Pease, 11 de mayo 2010.


Renfe anunció ayer por sorpresa cambios de calado en la oferta de trenes de Alta Velocidad de Toledo. Cada día habrá un AVE de y hacia Barcelona pasando por Madrid-Atocha, Zaragoza y Barcelona. Una particularidad es que los viajeros con Tarjeta Plus para los servicios Avant también podrán usar los nuevos trenes. Sin embargo, los viajeros sin abono deberán pagar tarifa AVE por un billete sencillo (14 Euros en vez de 9.90 euros). Con este nuevo tren, Toledo no sólo pasa a tener un AVE que le une con Aragón y Cataluña, algo reclamado desde hace años por los sectores turísticos de la ciudad, sino que también aumenta la oferta de plazas hacia y desde Madrid en horas en que los trenes van llenos.
El nuevo AVE sale a las 8:45 de la mañana de Toledo, llega a Madrid Atocha a las 9:15 para continuar a las 9:30 hacia Guadalajara, Zaragoza, Lleida, Camp de Tarragona y Barcelona (12:48). Esto supondrá también una gran mejora en los desplazamientos matutinos a Madrid desde Toledo, ya que el Avant de las 8:00 hacia Madrid está casi siempre completo con varias semanas de antelación. Eso causa un grave perjuicio a los viajeros, puesto que el siguiente no sale hasta las 9:30.
Además, puesto que el nuevo AVE circula también los sábados y domingos, se obtiene un adelanto de 35 minutos en la primera frecuencia a Madrid los fines de semana (hasta ahora la primera era a las 9.20). Otro AVE que sale de Barcelona a las 16:00, y de Madrid-Atocha a las 19:30, para llegar a Toledo a las 20:00, asegura el viaje de vuelta con las mismas paradas. Este AVE se queda en Toledo y es el que al día siguiente sale a las 8.45 hacia Madrid-Barcelona.
Larga Distancia de Renfe ha declarado de forma oficiosa lo siguiente: "En realidad, el gasto adicional por el nuevo servicio es pequeño, puesto que lo que hacemos es que una unidad de la serie 103 en vez de "dormir" en el depósito, hace unos kilómetros más y duerme en Toledo, junto a las unidades que cubren el servicio Avant.
El resto del gráfico es el que ya hacía antes entre Madrid y Barcelona y a las mismas horas. Esto nos permite por un lado ofrecer servicios a Toledo desde Zaragoza y Barcelona, y conseguir nuevos clientes, en especial los turistas, que antes elegían la carretera para evitar el transbordo y las esperas en Madrid (que a veces son de casi dos horas)".
La misma fuente afirma "estar negociando con touroperadores para asegurar unos tráficos mínimos y establecer, con el mismo esquema comercial e itinerario, otra frecuencia en torno a las 15:20 (hora de llegada a Toledo) y vuelta a las 16:00 horas". "La ventaja que tenemos", añade, "es que buena parte de la porción del tren que no ocupamos con los viajeros de Larga Distancia, se la podemos vender a Media Distancia".
"Quisiéramos ampliar", señalan desde Renfe, "la oferta a algún otro destino, pero la falta de surcos nos lo impide. Cuando se pongan en servicio las dos vías adicionales hasta el km 28 (bifurcación hacia Cuenca) de de la LAV, mejorará la situación. También nos gustaría que otro AVE, quizá de la ruta de Valencia, "durmiera" en Toledo, pero la estación se ha construido con pocas vías y cortas, y no hay espacio".
Por su parte, Media Distancia, declaraba lo siguiente: "Somos conscientes de para una relación como la de Toledo, que es casi de cercanías, no estamos dando el servicio adecuado. No es de recibo que cada mañana dejemos en tierra viajeros que se desplazan para ir a trabajar o estudiar. Además, deberíamos ofrecer al menos una frecuencia por hora y en horas punta cada media hora. Pero no podemos por la falta de surcos y sobre todo porque aumentaría aún más el déficit, pues los tráficos son asimétricos y, por ejemplo, poner una unidad más por la mañana en sentido Madrid, significa que en sentido Toledo va a ir casi vacía. Ahora, con ocupaciones muy altas ya estamos vendiendo las plazas debajo de su coste, si pusiéramos más trenes Avant, los costos se dispararían".
"Sin embargo, la colaboración con Larga Distancia nos permite aumentar la oferta para los abonados sin aumentar el déficit, pues LD equilibra los bajos precios que les pagamos con los más altos de los pasajeros que pagan tarifa AVE y sobre todo con los ingresos adicionales de los nuevos clientes en las rutas de Cataluña y Aragón, clientes nuevos que antes iban por la carretera", añade la misma fuente.
"A nosotros nos interesa ir aumentando el volumen de pasajeros transportados entre Madrid y Toledo porque a medio plazo nos permitiría sustituir las unidades de la de la serie 104, que con sus 237 plazas son pequeñas y por lo tanto tienen costos de operación altos (en torno a 11-12 ct €/pkm ), por otras de más plazas, y con costos de operación que son hasta un 30% más bajos. Estas unidades, en parte, pasarían por el nuevo túnel pasante de ancho estándar entre Atocha y Chamartín, y llegarían hasta Segovia y Valladolid, con lo que ahorraríamos muchos cánones de uso de estación". Al ser preguntado sobre las unidades de la serie 104 sobrantes, la misma fuente aseguró que "se traspasarán a AV-Larga Distancia para relaciones con tráficos moderados: con su cafetería y su espacio de preferente, están perfectamente preparados para este cometido.''

En lo que se refiere a la primera parte de esta noticia, que por supuesto es falsa, tenemos que decir que lo realmente increíble es... que aún no sea cierta. Todas las grandes compañías europeas aprovechan las horas tempranas y tardías para hacer llegar trenes de Larga Distancia a sitios adonde no es rentable que lleguen a otras horas. De esa forma, se consiguen gráficos con utilización óptima del material. Además, contrariamente a lo que ocurre en la parte final de otras relaciones, el trayecto matutino Toledo-Madrid y el vespertino Madrid-Toledo, tendrían buenas ocupaciones, pues había y sigue habiendo falta de plazas a esas horas.

Todo eso sin contar que Toledo es un destino turístico de primera magnitud que de por sí puede justificar relaciones de Larga Distancia, máxime si entre Toledo y Madrid se pueden combinar con tráficos de MD. La única "razón" en contra, aparte de la política de "compartimentos estancos" de Renfe, sería que algunos trenes deberían cizallar la playa de vías en Atocha. Pero otras estaciones término europeas han resuelto ese problema. Ahí hay una posibilidad real de mejorar el servicio, aumentando la cifra de negocias de LD y disminuyendo las pérdidas de MD.

Sobre la segunda parte: ya hemos visto en artículos anteriores, que en Alta Velocidad es complicado con trenes pequeños, pues los costos (cánon por el uso de la infraestructura, costo por plaza) son muy altos al repartirse entre´ pocos viajeros. A veces, en relaciones de tráfico moderado, no hay otra solución. Pero lo que no tiene sentido es hacer circular trenes pequeños en líneas de alto tráfico. Y el potencial de crecimiento de los tráficos (MD y LD) en el tramo Toledo-Madrid es aún alto. Sólo hay que saber aprovecharlo.


Primera parte: ejemplo Huesca - Zaragoza ------>> Segunda parte: ejemplo Puertollano - Ciudad Real - Madrid ------>>Tercera parte: Ejemplo Toledo - Madrid ------>>Cuarta parte: Ejemplo Figueres - Girona - Barcelona ------>> ------>>Quinta parte: Renfe no usa bien las subvenciones ------>>Epílogo. Hacia otro modelo


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