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COMSA como operador ferroviario. Por Miquel Llevat

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La locomotora eléctrica 253.102 de COMSA (Bombardier TRAXX F140 DC) en pruebas por la línea Bilbao Abando - Miranda de Ebro. Gujuli. 03-02-2011. Autor: Marcos Maté Luna.

COMSA como operador ferroviario

Por Miquel Llevat, COMSA EMTE Dirección Técnica Corporativa, de Desarrollo Internacional y de Transporte y Logística. Director General. 19 de diciembre de 2009<ref>Ligeramente modificado de un texto publicado en Tranvia el 19-12-2009.</ref>.


COMSA lleva en el sector ferroviario desde 1891, trabajando en la vía. La primera máquina de vía de COMSA fue una bateadora Matisa B27, incorporada en 1961. La primera locomotora, la V216 de la DB, que llegó en diciembre de 1982 (y que, por cierto, es posible que vuelva a Alemania próximamente, donde ya ha vuelto el tractor de vía métrica Gmeinder, que vuelve a circular como vehículo histórico en su red de origen...). O sea, que si la experiencia es un grado, ahí va la muestra.

La locomotora diésel-eléctrica 51 LOS 4841 de COMSA en Salillas de Jalón. 24-05-2001. Autor: Jean-Pierre Vergez-Larrouy.

Desde entonces, COMSA ha ido creciendo y hoy dispone de cerca de 200 vehículos motores ferroviarios circulando por todo el mundo: España; Portugal (la mayoría de máquinas de vía modernas y sus maquinistas hace años que están autorizadas en los dos países y disponen de dos matrículas y cruzan la frontera sin restricciones); Polonia (la mayor desguarnecedora de COMSA trabaja desde hace pocas semanas en Polonia); Chile (donde COMSA se ocupa de prácticamente todo el mantenimiento de la red de EFE desde Valparaiso hasta Puerto Montt); Argentina (las dos locomotoras Brisonneau, una de cada ancho, fueron trasladadas allí conjuntamente con la decisión de la Secretaria de Transportes de la Nación de adquirir locomotoras similares a CP); Australia (donde trabajan máquinas que antes estuvieron es España); Brasil (donde COMSA va a incorporar muy pronto sus primeras máquinas de ancho 1600)., etc.

Además, ya fuera del ferrocarril y como dato adicional, hoy COMSA EMTE trabaja también en Suiza (donde acaba de abrir una filial), en Malta, en Argelia, en Cabo Verde, en Francia, en Alemania, en Finlandia, en Andorra, en Perú, en Honduras, en México, en Venezuela, en Rumanía, en Turquía... Y ha montado vía en Irlanda, Bélgica, Filipinas, Malasia, India....

Volviendo al tema ferroviario, las locomotoras se multiplicaron a partir de los años 90: después de la V216 y la V220, a las tres 316 (Alco 1600) adquiridas a precio de chatarra, siguieron la 321 (Alco 2100), luego las locomotoras de origen rumano (un total de 18, adquiridas a través de las filiales española, italiana y polaca, y luego concentradas en España todas menos una que circula libremente en Polonia) y por fin locomotoras nuevas, las Vossloh G1700 BB, luego 317 (Mak). Hay que recordar que éstas dos locomotoras fueron las primeras en circular por la red española SIN proceder de Renfe, cuando no existía aún la actual Ley del Sector Ferroviario (por cierto, el proyecto y homologación de los bogies de ancho ibérico de las 317 fue asumido y dirigido por COMSA). Y las dos LMZ (312) procedentes de Dinamarca, con sus dos pares de bogies: los originales daneses y los procedentes de dos 333.0, y cuya transmisión se modificó para adaptarla al tráfico a realizar en España.

La locomotora diésel-hidráulica serie 317 51 LOV 5081 de COMSA (Vossloh G1700 BB) en la línea León - Gijón. Busdongo. 28-06-2007. Autor: Jean-Pierre Vergez-Larrouy.

Para hacer funcionar todo este engranaje, COMSA creo, en 2002, la empresa GMF (Gestión de Maquinaria Ferroviaria) y construyó el taller y oficina de Constantí, en unos terrenos adquiridos al lado de su fábrica de traviesas. GMF es una empresa cien por cien autónoma cuya misión es adquirir, mantener, operar y alquilar con personal a las otras empresas del Grupo COMSA EMTE las máquinas de todo tipo que circulan por la vía : desde una locomotora de gran potencia hasta un camión bivial de catenaria. Para ello tiene su area de mantenimiento, de explotación, su oficina técnica, etc... y su ámbito de responsabilidad es mundial.

Simultáneamente se puso en marcha Comsa Rail Transport (CRT) , en paralelo al lanzamiento por parte del GIF de los primeros concursos para proveer tracción. CRT, que empezó trabajando a través de la UTE TCTransport con TECSA, luego desarrolló su propia capacidad, se hizo cargo de los contratos siguientes y creció con la transferencia de maquinistas, mecánicos e incluso personal administrativo procedente de Rumania. Y cuando la legislación lo permitió, se sacó la licencia (cuyo proceso de tramitación acabó antes que el de Renfe Operadora, la obtuvo (dispone de la licencia número 2, siendo la número 1 la de Renfe ) y luego el certificado de seguridad (basado inicialmente en las locomotoras 317 ).

En esta etapa, COMSA -a través de GMF y CRT- fue el primer Grupo en adquirir locomotoras distintas de Renfe (las Euro 4000), asumiendo el subsiguiente riesgo temporal de homologación. Luego obtuvo el certificado en Portugal (donde hasta ahora se utiliza sólo esporádicamente, ya que la mayoría de los trenes de Ibercargo circulan bajo el certificado de Takargo; y a la inversa en España).

GMF y CRT tienen hoy una facturación agregada de más de 40 millones de euros y dan trabajo a 355 profesionales, entre los que se encuentran personas con varios decenios de experiencia en el sector, algunas de las cuales son procedentes de ferrocarriles públicos y otras muchas formadas y con su propia carrera en el Grupo COMSA EMTE.

En este contexto, sus profesionales (los de CRT y los de GMF), y nadie más, tienen el mérito del resultado obtenido y de su posición en el mercado. Estas más de 350 personas trabajan cada día muy duro (mucho más de lo que pueda parecer para sacar adelante un proyecto que tiene vocación de permanencia a largo plazo y de liderazgo, y que basa su día a día en hacer las cosas bien y de manera diferente. Creo que en las líneas anteriores ha quedado claro que esa filosofía -y la confianza de sus accionistas- es la que ha permitido llegar desde la primera máquina de 1961 (y por tanto el primer maquinista ) hasta ahora. Y la empresa no ha hecho otra cosa que trabajar así para conseguirlo, durante varias generaciones. Sin ayudas pero, desde siempre, con los dificultades normales de un proceso de cambio donde ha aprendido a moverse para sacar adelante un montón de proyectos novedosos frente al lógico y habitual comentario -escuchado en múltiples idiomas- "esto no se puede hacer y no lo hemos hecho nunca", Y todo ello desde 1961.

Para terminar, el proyecto CRT se ha iniciado en un momento de crisis donde la mayoría de ferrocarriles públicos tienen caídas de tráfico de entre el 5 y el 30%, con pérdidas que en algunos casos alcanzan el 40% de sus ventas en mercancías (un operador europeo prevé cerrar 2009 con 500 M€ de resultado negativo, sin por ello subir los precios: eso se llama dumping), y con una bajada de los precios del transporte en camión absolutamente histórica. En este contexto, CRT debe capturar tráficos de la carretera, crecer desde cero, hacer frente a la desaparición de clientes (el caso de Cementos La Parrilla con quien había firmado un contrato a largo plazo es paradigmático), invertir y -desde luego- dar resultados aceptables para los accionistas.

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