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Cargometro: génesis y evolución del proyecto. Por Miquel Llevat

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El Cargometro, con locomotoras FGC Serie 353 adquiridas por FGC a Renfe donde figuraban como 310-103 y 310-104 circulando por wl Ramal de mercancías El Morrot-Can Tunis-Castellbisbal. Foto tomada al Este de Sant Boi de Llobregat, mirando al Este. Barcelona. Foto: j-guti, 26-9-11.

Contenido

Cargometro (transporte de componentes a la fábrica de SEAT en Martorell desde la Zona Franca de Barcelona): Génesis y evolución del proyecto

Por Miquel Llevat<ref>Miquel Llevat, es Ingeniero Civil. Trabajó en TMB de 1979 al 1982 y en FGC de 1983 a 2000, sucesivamente como Ingeniero, Director de Instalaciones Fijas, Director de Explotación y Director General. Actualmente es Director General Técnico y Director General Internacional de COMSA y Consejero Delegado de COMSA Rail Transport. Miquel Llevat también fue fundador y primer Director de la Revista Carril (de 1981 a marzo de 1991). </ref> 26 de Setiembre de 2009


Génesis del proyecto y situación en junio de 2008<ref>Intervención de Miquel Llevat en el hilo de Tranvia.org "Nueva compañía formada por FGC, RENFE y Comsa rail" el 24-06-2008).</ref>

El Cargometro, con uno de los dos TMD adquiridos por FGC a Renfe efectua uno de sus primeros viajes regulares de la Zona Franca a la factoría de SEAT en Martorell. La foto está tomada en Can Tunis, Barcelona, mirando hacia el Norte. Cada TMD es una composición indeformable con dos locomotoras FGC Serie 353 y 9 vagones portacontenedores normales (no de piso bajo a pesar de que transportan cajas móviles). Foto MZC, 17-9-2009.
La 353.04 de FGC es la antigua 310.104 de Renfe, que a su vez procede de la transformación a TMD de la locomotora 310.060 de la antigua serie 310.100 de Renfe. Foto MZC, 17-9-2009.

El proyecto Cargometro nace en [[2004]+, conjuntamente con el proyecto Autometro (ambos, entonces, no estaban bautizados). El cliente -SEAT- buscaba una forma de alimentar la fábrica de Martorell por ferrocarril desde el parque de proveedores de Zona Franca, en Barcelona.

Comsa Rail Transport obtuvo un contrato para desarrollarlos. En primer lugar se afrontó el de automóviles (operativo desde el 18 de enero de 2008), y en segundo lugar el de piezas.

Como para el transporte de coches, para transportar los componentes inicialmente se pensó en circular en ancho métrico, aunque eso presentaba dos problemas mayores. Uno, el acceso de los trenes al parque de proveedores debía cruzar la calle A de la Zona Franca bajo el nuevo viaducto de la línea 9 del Metro y eso exigía crear un paso a nivel (dadas las características del vial ello exigía un permiso especial) y un apartadero colgado de la red del Puerto (vía de tres carriles por la cual se accede a Barcelona-Port FGC). Otro, se entraba y salía de la zona portuaria sin aportar tráfico al Puerto, únicamente como vía de paso .

Si bien el Consorcio de la Zona Franca y el Ayuntamiento de Barcelona llegaron a autorizar el paso a nivel, nunca se llegó a aprobar la decisión de cruzar la zona portuaria por las dificultades de todo tipo que ello implicaba. Además, hechos los números, las inversiones en material motor y móvil hacían el proyecto de difícil rentabilidad.

Había que añadir la gran modificación que implicaba en la playa de vías de la fábrica SEAT de Martorell, que si bien fue concebida para ancho mixto al ser proyectada en los años 80 sólo se construyó en ancho ibérico. Eso fue así al perder FGC el concurso en el cual se enfrentó a RENFE y que -de haber ganado- hubiera permitido a los trenes de ancho ibérico de RENFE, obviamente, acceder a la planta desde Martorell RENFE por Martorell Central, Martorell Enllaç y el primer tramo de la línea Martorell-Igualada mediante la conversión de esta conexión (ya existente) de ancho métrico a ancho mixto métrico-ibérico y su electrificación en 3 kV a través de una vía en by-pass en Martorell Enllaç lado Sur.

En consecuencia, Cargometro viró hacia el ancho ibérico a través de la red de Adif, en especial teniendo en cuenta la entonces construcción de la nueva línea de acceso al Puerto de Barcelona. COMSA RT, FGC (que se había incorporado en la primera fase del proyecto) y Renfe empezaron las conversaciones que finalmente han abocado a la solución final.

El proyecto implica la realización de seis viajes diarios por sentido entre Zona Franca y Seat Martorell vía Can Tunis Clasificación, Papiol y Martorell Renfe. Los trenes saldrán de los extremos cada cuatro horas las veinticuatro horas del día en los días laborables. O sea, muchas circulaciones. Para ello se utilizarán los dos TMDs de Renfe , que FGC adquiere y aporta a la nueva Sociedad Cargometro. Efectivamente, como se dice más arriba, serán los primeros trenes de ancho ibérico de FGC (las cuatro locomotoras reformadas de la serie 310 de Renfe y los 18 vagones que están preparados para circular con ellas). Inmediatamente se pondrá en servicio una composición (una vez recepcionada por FGC y recibidas las primeras cajas móviles) y la segunda se incorporará una vez construida una vía adicional en SEAT.

Una particularidad es que para el transporte se usarán cajas móviles a pesar de no ser vagones rebajados, con una autorización especial para circular en circuito cerrado. Otra, que los trenes saldrán de origen a destino sin paradas, a pesar de cruzar dos terminales del ADIF.

Los TMDs serán usados por ser unos vehículos con bastantes restricciones pero en principio adaptados a este tráfico ( asante fácil y carga voluminosa pero ligera, tráfico descendente en vacío, trenes reversibles que reducen las inversiones en los extremos y las pruebas de freno, valor residual aceptable para competir en precio con la carretera…), aunque es conocido que precisan ciertas atenciones de mantenimiento. En ese sentido, serán mantenidos por el taller Integria de Can Tunis, por cuya puerta pasarán 6 veces cada día...

SEAT se compromete para este tráfico para 10 años.

De este modo se suman las voluntades de tres Empresas muy distintas para afrontar un proyecto que responde a los requerimientos de un cliente que hace tiempo decidió apostar por el ferrocarril pero que -como es lógico- lo hace a cambio de obtener respuesta favorable a sus objetivos de precio y calidad y que es de una muy elevada exigencia.

En los próximos días se darán los pasos administrativos que deben permitir que los trenes de Cargometro se conviertan después del verano en habituales en el tramo final de la cuenca del Llobregat, un corredor donde el ferrocarril va a disponer de una muy alta densidad de servicios en alta velocidad, cercanías y mercancías en tres redes distintas con tres anchos de vía.

Situación en Mayo de 2009 <ref>Intervención de Miquel Llevat en el hilo de Tranvia.org "Los trenes TMD ¿siguen circulando?" el 30 de mayo de 2009.</ref>

El operador logístico del servicio es la sociedad Cargometro, formada en este momento for Comsa Rail Transport y Renfe y que , en su formato definitivo inmediato, tendrá como accionistas a FGC (51%), Renfe (25%) y Comsa RT (24%).

Para su funcionamiento, cada uno de los socios aporta parte de los medios:

a) FGC aporta y alquila a Cargometro los TMDs completos (incluyendo vagones MMC), que en su día fueron adquiridos a Renfe. Estos trenes lógicamente mantienen su matrícula UIC puesto que ahora la matrícula es independiente del propietario y es atribuida por Adif. La matrícula interna de FGC sigue la pauta tradicional : 3 para ancho ibérico (1 sería para ancho UIC, 2 ancho métrico); 5 para diesel; 3 para tipo de vehículo.

b) Renfe aporta los maquinistas, por lo tanto, el servicio se opera bajo el Certificado de Seguridad (no la Licencia, que es puramente administrativa) de Renfe Operadora. Se podría -si se decidiera en el futuro- operar bajo el Certificado de seguridad de otra Empresa Ferroviaria: es función exclusivamente de quien aporte el maquinista y pida el surco.

c) Comsa RT aporta el cliente, con el que tiene un acuerdo de transporte para esta relación y se ocupó del diseño de oferta y producto y de la gestión del día a día.

Para los otros servicios (mantenimiento de los TMDs, por ejemplo, Cargometro contratará el servicio en el mercado. Inicialmente lo hará Integria en Can Tunis.

El proyecto ha contado con algunas ayudas de la Generalitat para las inversiones en las vías (pequeñas adaptaciones) en el marco del programa de reducción de tráfico de camiones pesados en el Area de Barcelona, además de la inversión hecha por FGC para adquirir los trenes a Renfe Operadora.

El servicio contempla tres pares de trenes entre Zona Franca y SEAT Martorell. Al ser bidireccionales, se aprovechan las vías actuales en ambos extremos y se opera el tren entre derivaciones particulares sin maniobras de Adif en ninguna de las dos terminales que se cruzan, lo que permite reducir los costes, los tiempos, evita maniobras y permite mantener el mismo maquinista de origen a destino.

La rotación prevé una hora de viaje, tres de carga/descarga y otra hora de viaje: eso da la posibilidad de tres rotaciones diarias (misma rotación que Autometro). Cuando se construyan nuevas vías mango en SEAT y se acaben las obras de la Línea 9 (restableciéndose el doble mango en Zona Franca Parque Logístico), entrará en funcionamiento el segundo tren, con tres rotaciones adicionales. Son estas obras de la línea 9 del Metro de Barcelona las que han impedido iniciar el servicio con anterioridad.

Es de esperar que el mercado del automóvil se recupere y Seat vuelva a producir los cerca de 400.000 autos/año que producía cuando se diseñó la oferta. En este sentido, la reciente atribución del Q3 a Martorell esperemos que ayude.

Respecto a los trenes, este servicio exigía -como se ha dicho- trenes bidireccionales para entrar en precio y evitar maniobras. Los TMDs, siendo mercancía liviana, y cargada en sentido ascendente, no debieran presentar los problemas de Meirama. Hay que tener en cuenta que son 30 km por sentido: sólo 180 kms día, de los cuales 90 vacíos y en sentido descendente.

El servicio usa cajas móviles de dimensiones especiales, porque como se ha dicho en el Foro, se utilizan vagones tradicionales con cajas móviles, lo que exige una consigna especial por exceder el gálibo. Esto es así para no tener que adaptar al mando múltiple de los TMDs vagones bajos para cajas móviles, utilizándose los portacontenedores ya existentes. Hay un punto conflictivo en el túnel entre Castellbisbal y Martorell, para el que se ha establecido una limitación de velocidad temporal, limitación que se debiera reducir o levantar en las próximas semanas.

Las cajas móviles, diseñadas conjuntamente con el cliente, maximizan el uso del volumen disponible con el gálibo especial, y hacen que el tren no pueda desplazarse más allá del tramo autorizado.


Miquel LLevat

COMSA RAIL TRANSPORT

Consejero Delegado

Entrada en Servicio

Julio de 2009. <ref>Hilo de Tranvia.org "Nueva compañía formada por FGC, RENFE y Comsa rail" el 24-06-2008).</ref>

Notas

<references/>

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