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Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante

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Mapa de la red que se integró en RENFE en 1941. Las redes de las distintas compañía están marcadas de la forma siguiente: (1) Norte, (2) MZA, (3) Andaluces, (4) Oeste, (5) Compañía del Ferrocarril Santander - Mediterráneo, (6) Otras.


Mapa de los ferrocarriles de España y Portugal en ~1920. Leyenda: Línea roja: MZA, (1) Norte, (2,3) varias compañías, (4) Madrid-Cáceres-Portugal, (5) Malpartida de Plasencia a Astorga, (6) Andaluces.

Contenido

Introducción

La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA, fundada en 1856, junto a Norte fueron las dos grandes empresas ferroviarias, desde mediado del siglo XIX hasta su absorción por el Estado para la creación de RENFE, en 1941. MZA llegó en su momento álgido, en 1931, a explotar casi 3.670 kilómetros de red. MZA apoyada por el grupo financiero de los Rothschild y Norte por el de los hermanos Pereire desarrollaron una historia de fuerte rivalidad.


Nacimiento de la compañía

A mediados de los años 1850, el número de líneas ferroviarias en España era aún muy reducido, pese a que en la década anterior ya había sobre la mesa numerosos e importantes proyectos que pretendían unir, en conjunto, todas las capitales de provincia del país. Uno de ellos había sido propuesto ya en 1845, bajo la recomendación del Embajador de España en Londres y con el apoyo de ciertos bancos: un tal "Jackson" había realizado los pasos previos para la concesión por parte del estado de una línea ferrocarril que conectase Madrid con Zaragoza, y que desde ahí tendiese sendas conexiones, a Pamplona y Barcelona.

Pero este proyecto prematuro fue rápidamente abandonado por varias razones, entre ellas por excesivamente ambicioso. La idea de unir Madrid con Zaragoza no cayó, sin embargo, en el olvido. La línea fue declarada de interés general por el estado, y su construcción como prioritaria, a partir de 1851. Cuatro años después, la ley de 1855 ofrece además condiciones más favorables para animar a posibles concesionarios.

Gracias a la nueva legislación, España se convierte en un territorio más atractivo para los inversores europeos, sobre todo los franceses. La competición que ya había en el país vecino entre las familias Péreire y Rothschild se traslada a España, aunque los segundos toman la delantera al crear un Banco local, la Sociedad Española Mercantil e Industrial, a cargo de dos representantes in situ, Weisweller y Baüer. Junto con ellos, también desembarcan en España el Duque de Morny y varios administradores franceses del Chemin de Fer du Grand Central.

La posesión de una línea de Madrid a Zaragoza, unido al gran número de concesiones en Francia, aseguraba la puesta en marcha de una vasta red internacional. José de Salamanca, propietario del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez, ve venir una gran oportunidad de negocio, por lo que se pone en contacto con los Rothschild para proponerles una demanda de concesión común y la fusión con su compañía, parcialmente en explotación, y que construía la línea hacia el Mediterráneo. Pero no fue el único, ya que José Campo también se interesó en el negocio. La adjudicación de la concesión de la línea tuvo lugar el 24 de febrero de 1856, con cinco proposiciones sobre la mesa:

La adjudicación se realizó a este último grupo, quién en su proposición reclamaba menos subvenciones al Estado. En realidad, obtuvo ventaja tras el acuerdo de los Rothschild y el Marqués de Salamanca. La nueva compañía va a estar formada por el Duque de Morny, propietario del Chemin de Fer du Grand Central; Weisweller y Baüer, representantes de los Rotschild; y José de Salamanca, que aporta la línea de Alicante. La cuestión de enlazar el ferrocarril a la red del Grand Central francés no desaparece, por lo que se propone el nombre de Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos a Zaragoza y el Mediterráneo. Finalmente, se optó por Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), para no hacer comparaciones con los nombres que habitualmente utilizaban los hermanos Péreire. MZA fue creada oficialmente el 31 de diciembre de 1856, con un capital de 456 millones de reales, repartidos en 240000 acciones de 500 francos cada una. El Consejo de Administración se reúne por primera vez el 16 de enero de 1857. Alejandro Mon es escogido presidente, mientras que José de Salamanca, Marqués de Salamanca, ocupa el cargo de presidente. Además un comité central de dirección se establece en París.

La nueva compañía disponía de la estación de Atocha en Madrid, además de la línea de Madrid a Almansa en explotación, encontrándose la sección hasta Alicante en construcción. Fue inaugurada con gran boato el mes de mayo de 1858. Poco después, en diciembre de 1858, la compañía cuenta con primera anexión, la Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo, cuyo propietario no es otro que el Marqués de Salamanca.

Por lo que respecta a la línea de Zaragoza, el anteproyecto preveía la construcción de una estación madrileña específica cerca de la Puerta de Recoletos (la actual plaza de Cibeles), pero la compañía no tenía demasiado interés en construir una nueva estación madrileña, por lo que los trabajos de la línea de Aragón comienzan desde Atocha, y sin dificultades importantes.

En 1859, el carril ya alcanza Guadalajara, por lo que MZA organiza un servicio de diligencias entre ambas ciudades. Con la construcción un poco más avanzada, ya en 1861, MZA firma un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y organiza un servicio Madrid-París vía Tudela, Pamplona y Bayona de 54 horas de duración y diseñado directamente para competir con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Desde el principio, los dirigentes de MZA tenían previsto construir ramificaciones hacia La Mancha, Extremadura, e incluso Andalucía. El Gobierno preparó un programa de construcción de líneas y licitó la adjudicación de algunas de ellas.

La de Alcázar de San Juan debía tener lugar el 8 de abril de 1859, y por razones que aún no están claras, Baüer y José de Salamanca decidieron utilizar los servicios de un testaferro, en la persona de un rico propietario local: el marqués de Villamediana. Es él quien gana la concesión frente al banquero Guilhou. El 20 de abril, la concesión se transfiere como estaba pactado al MZA.

El 30 de marzo de 1859, una ley decide la creación de una nueva línea de Andalucía, de Manzanares a Málaga y Granada. Interesado por los dos primeros tramos de esta línea, el MZA obtiene la concesión el 20 de octubre de 1860. Para redondear el asunto, José de Salamanca obtiene también la concesión de un ferrocarril de Albacete a Cartagena el 8 de noviembre de 1859. La transferencia del conjunto al MZA es autorizada por Real Decreto del 30 de abril de 1860.

Si bien la vía llega a Guadalajara en la primavera de 1859, durante mucho tiempo, hay que transbordar a un servicio de diligencias en Alhama de Aragón. La laguna se colma por fin en mayo de 1863. Los primeros años de explotación son difíciles, y los primeros directores franceses de la compañía pretenden desesperadamente mejorar el rendimiento y lograr beneficios. En 1865, la compañía comienza a tener serias dificultades financieras, que son empeoradas por la lucha salvaje llevada contra Norte, dificultades que se agudizan en 1868. Cipriano Segundo Montesino y Estrada, nombrado director en 1869, logra rectificar la situación y salva la compañía. Firma un acuerdo sobre la distribución del tráfico con Norte, mejora la marcha de los trenes, y a partir de 1871 hace sustituir los viejos carriles en hierro por carriles en acero. Esta política da rápidamente resultados y en 1873, es posible distribuir un dividendo a los accionistas. El MZA dispone entonces de una red de una longitud de 1428 kilómetros, y está preparado para ampliarla

La extensión de la red en La Mancha y en Andalucía.

La revolución de 1868 y la crisis financiera que conoció la compañía habían llevado a los dirigentes a no pedir nuevas concesiones. En 1875, pasadas las mayores dificultades, el MZA está dispuesto a entrar en una nueva fase de expansión. Ésta se realiza mediante rescate y fusión con compañías preexistentes, y permite agregar a la red de MZA aproximadamente 1189 km de líneas ya existentes. El primer rescate es sobre todo "político" y marca una forma de reconciliación con Norte. Éste acepta ceder "su" compañía andaluza, y a cambio, el MZA no se opone al rescate del ZPB por Norte. El 5 de octubre de 1875, MZA adquiere pues la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla y sus 132 kilómetros de líneas ya en explotación así como la línea de las minas de la Reunión a Villanueva del Río. La segunda fase de esta extensión tiene también lugar en Andalucía: después de largas negociaciones empezadas en 1876, el MZA adquiere la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva en 1877. 111 kilómetros de líneas aún en construcción, y que no se terminarán hasta 1880, con grandes dificultades. Los dirigentes del MZA, que ya controlaba una serie de puertos mediterráneos, pensaban que un puerto en el Atlántico permitiría aumentar el tráfico de la red abriendo tráficos sobre nuevos países. Una esperanza que no se cumpliría.

La absorción de la Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, el 8 de abril de 1880, permite aumentar la red en 510 kilómetros suplementarios y sobre todo disponer de una salida hacia Portugal. Esta política de fusiones/anexiones es completada con el rescate de la Compañia del Ferrocarril de Mérida a Sevilla, en 1880, y de la concesión de la línea de Aranjuez a Cuenca, el 18 de noviembre de 1884.

Paralelamente, MZA se moderniza: 1878 ve la puesta en marcha del primer gran expreso entre Madrid y Sevilla. Al año siguiente, otro gran expreso se pone en servicio entre Madrid y Barcelona, vía Lleida. El 16 de abril de 1883, material de Wagons - Lits fué puesto en servicio en el expreso de Andalucia. Se prueba un sistema de freno en ese mismo expreso, cuyas pruebas resultan satisfactorias el 8 de mayo de 1886. En 1889, la compañía comiena finalmente los trabajos de ampliación de la estación de Madrid Atocha.

Eduard Maristany y la expansión hacia Cataluña

En 1885 ingresó en la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) el ingeniero de caminos Eduard Maristany Gibert (1855-1941) nieto de Manuel Gibert, que fue presidente de la primitiva compañía de Barcelona a Mataró. Por aquel entonces el TBF se hallaba enfrascado en la construcción de una línea directa de Barcelona a Zaragoza, por una ruta situada mucho más al sur que la que la Compañía del Norte explotaba vía Lleida y Manresa. La nueva línea del TBF, que pasaba por Caspe, utilizaba entre Zaragoza y la Puebla de Híjar el trazado del entonces abortado proyecto de ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, para discurrir entre la Puebla de Híjar y el nudo de Reus por un trazado de construcción 100% nueva. Maristany llegó a TBF en el momento en que sus conocimientos eran más necesarios, pues la divisoria entre la cuenca hidrográfica del Ebro y la de la costa catalana tenía que ser salvada por medio de un túnel, el de túnel de Argentera, cuyos 4044 metros de longitud hoy pueden parecer de lo más común, pero que en 1885 eran una cifra muy respetable. Maristany encontró las obras del túnel paralizadas por las dificultades del terreno, y no solo supo terminarlas con acierto, sino que la experiencia adquirida con ese túnel le sirvió para redactar un importante libro sobre la construcción de túneles.

De los acuerdos de absorción de Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona por parte de TBF surgió un ramal, abierto al servicio el día 15 de junio de 1887, que integraba la línea del antiguo Valls-Vilanova-Barcelona en el sistema de enlaces de la ciudad, al unir un punto de ese ex-VVB cercano al río Llobregat con la bifurcación de la Bordeta, en la línea procedente de Tarragona y Martorell que se encaminaba hacia la calle de Aragón. En la actualidad, por este ramal, junto al que ha crecido el barrio de Bellvitge, discurren cuatro vías: las dos generales de la línea Madrid-Caspe-Barcelona de vía ancha, (y durante un tiempo, en paralelo a ellas, la via única del aeropuerto del Prat) y las dos subterráneas de la nueva LAV Madrid - Barcelona.

Con la apertura de este enlace de 1887 nacía el llamado "ocho catalán", pues de la misma manera que era posible viajar en tren desde Barcelona a varios puntos de la provincia de Girona, bien por la costa (Mataró) bien por el interior (Granollers), se podía hacer lo mismo hacia el sur, hacia varias poblaciones de la provincia de Tarragona, bien por la costa (Vilanova i la Geltrú-línea de VVB), bien por el interior (Martorell-línea del “Centro", procedente de TBF). Estas vías trazaban en el mapa un número “8” cuyo centro estaba en Barcelona y cuyos extremos se hallaban en Sant Vicenç de Calders y en Maçanet de la Selva.

Ya se estaban manteniendo en esos años contactos con la compañía MZA, con vistas a una posible fusión, pues TBF veía más práctico que su nueva línea de Zaragoza a Barcelona por Caspe pudiera unificarse con la de Madrid a Zaragoza de MZA, y crear una relación entre las dos principales metrópolis españolas por vías de una sola empresa, que continuar con sus proyectos primitivos, heredados de la extinguida Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona, absorbida por TBF y que había hecho algunas obras hasta 1884 en la zona de Samper de Calanda y del río Martín. Esta empresa de los Directos pretendía avanzar ella sola hacia el Este para alcanzar Madrid con una línea independiente, que de haberse llegado a construir, habría atravesado zonas mucho más despobladas que la vía del Henares y del Jalón. Muestra de lo acertado de esta fusión TBF-MZA es el hecho de que Molina de Aragón, en la provincia de Guadalajara, era la única población importante que se habría tocado con la otra opción, y hasta el modesto ferrocarril del Tajuña, de vía de 1 metro, abandonó sus proyectos de llegar hasya ella, por lo apartado de su situación.

Se estipuló además que habría un periodo previo de cooperación entre las empresas, por el que MZA construiría los 254 kilómetros del Ferrocarril de Valladolid a Ariza, para establecer una “cabeza de puente” en Castilla la Vieja, “feudo” tradicional de la Compañía del Norte. A su vez, el TBF finalizaría en 1894 la línea directa de Caspe que había sido comenzada por los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona. Cuando se cumplieran tres años desde la entrada en funcionamiento del Valladolid-Ariza, TBF se integraría definitivamente en la de MZA, y como esta línea del valle del Duero fue inaugurada el primer día del año 1895, el calendario de 1898 se estrenó con la expansión de la red de MZA muchas decenas de kilómetros hacia el Nordeste. Como era imposible unificar de golpe las costumbres, sistemas de señalización, gálibos de cargamento, etc... de las dos empresas, las vías de MZA situadas al este de la ciudad de Zaragoza pasaron a denominarse como “Red Catalana”, así como “Red Antigua” las situadas más al occidente.

Barcelona en el tiempo del MZA

Cronología Básica

Entrada en servicio de los primeros tramos

Concesion Fecha sección Longitud (km)
Madrid-Almansa-Alicante 17 de noviembre de 1857 Albacete-Almansa 79,5
. 15 de marzo de 1858 Almansa-Alicante 96,5
Madrid-Zaragoza 3 de mayo de 1859 Madrid-Guadalajara 56,8
. 5 de octubre de 1860 Guadalajara-Jadraque 43,3
. 1 de octubre de 1861 Zaragoza-Casetas 13,1
. 2 de julio de 1862 Jadraque-Medinaceli 61,7
. 4 de febrero de 1863 Medinaceli-Alhama 53,3
. 25 de mayo de 1863 Alhama-Grisén 96,2
. 10 de agosto de 1864 Grisén-Casetas 13,1
. 1 de octubre de 1864 Casetas-Zaragoza (Campo Sepulcro) 13,0
Alcazar-Ciudad Real 1 de julio de 1860 Alcazar-Manzanares 49,2
. 1 de octubre de 1860 Manzanares-Daimiel 21,4
. 21 de enero de 1861 Daimiel-Almagro 21,3
. 14 de marzo de 1861 Almagro-Ciudad Real 22,2
Albacete-Cartagena 1 de febrero de 1863 Murcia-Cartagena 65,1
. 18 de enero de 1864 Chinchilla-Hellin 49,7
. 8 de octubre de 1864 Cieza-Murcia 49,3
. 8 de octubre de 1864 Hellin-Agramon 19,6
. 9 de marzo de 1865 Albacete-Chinchilla 19,1
. 27 de marzo de 1865 Cieza-Calasparra 24,9
. 27 de abril de 1865 Agramón-Calasparra 17,8
. 2 de mayo de 1891 Cartagena-Muelles del Levante 0,7
. 2 de mayo de 1892 Costa Levante-Puerto Cartagena 0,7

El parque motor del MZA

  • Locomotoras de vapor
tipo Procedencia N° MZA I N° MZA II N° Renfe Fabricante N° de fabrica Año Peso Notas
120 MA 1 . . Stothert, Slaugther and Company ? 1851 19,0 .
111 T MA 2 a 8 . . Stothert, Slaugther and Company ? 1852 17,0 .
120 T MA 9 a 10 . . Stothert, Slaugther and Company ? 1855 17,0 .
120 MA 11 a 16 . . Stothert, Slaugther and Company ? 1850 19,0 .
120 MA 17 a 20 . . Saint-Léonard, Liège 49-52 1848 19,0 .
021 MA/CT 41 a 44 . . Stothert, Slaugther and Company ? 1858 26,0 .
120 . 119 a 123 45 a 49 . Kitson, Leeds 655-659 1858 29,5 .
120 . 124 a 128 50 a 54 . Kitson, Leeds 665-669 1859 29,5 .
120 . 139 a 143 55 a 59 . Sharp-Stewart, Manchester 1186-1190 1861 27,9 .
120 . 144 a 146 60 a 62 . Sharp-Stewart, Manchester 1212-1214 1861 27,9 .
120 . 129 a 138 63 a 72 120-2011 Schneider & Cie., Le Creusot 410-419 1858 24,9 .
120 . . 73 a 82 . Schneider & Cie., Le Creusot 641-650 1861 24,9 .
120 . . 83 a 88 . Schneider & Cie., Le Creusot 663-668 1862 24,9 .
120 . . 89 a 107 120-2012 a 2014 Charles Evrard, Bruxelles 18-36 1861 24,9 .
120 . . 108 a 113 120-2015 Charles Evrard, Bruxelles 41, 43-47 1861 24,9 109 a 111 y 113 vendidas al Cordoba-Malaga en 1863
120 . . 114 a 118 120-2016 Charles Evrard, Bruxelles 51-55 1861 24,9 .
120 . . 119 a 128 120-2017 Ernest Gouin, Paris 618-627 1863 24,9 .
120 CS . 129 a 130 . Stephenson 1035-1036 1857 ? .
120 CS . 131 a 142 . Schneider & Cie., Le Creusot 321-332 1857 27,6 .
120 MS . 143 a 148 120-2071 a 2072 John Cockerill, Seraing 995-1000 1879 29,6 .
120 TBF . 149-150 120-2121 a 2122 M.T.M., Barcelona 9-10 1895 40,3 .
120 TBF . 151-154 120-2101 a 2103 Sharp-Stewart, Manchester 3388-3391 1887 34,9 .
120 TBF . 155-158 120-2104 a 2106 Sharp-Stewart, Manchester 3415-3418 1887 34,9 .
120 TBF . 159 a 162 120-2107 a 2109 Sharp-Stewart, Manchester 3506-3509 1889 34,9 .
120 TBF . 163 a 166 120-2110 a 2111 Sharp-Stewart, Manchester 3637-3640 1889 34,9 .
120 TBF . 167 . Sharp-Stewart, Manchester 771 1854 28,0 .
120 TBF . 168 030-2112 Sharp-Stewart, Manchester 774 1854 28,0 Reconstruida en 120 T cerca de 1913
120 TBF . 169 a 172 . Sharp-Stewart, Manchester 1401-1404 1863 26,8 .
120 TBF . 173 . Sharp-Stewart, Manchester 1419 1863 26,8 .
120 TBF . 174 . Sharp-Stewart, Manchester 1424 1863 26,8 .
120 TBF . 175 . Sharp-Stewart, Manchester 1466 1863 26,8 .
120 T TBF . 176 a 181 120-0201 a 0204 Sharp-Stewart, Manchester 2708-2713 1877 41,5 .
120 TBF . 182 a 184 . Sharp-Stewart, Manchester 1491-1492, 1494 1864 30,1 .
021 TBF . 185 a 188 . Sharp-Stewart, Manchester 1229-1232 1861 31,7 .
021 TBF . 189 a 196 021-2011 a 2012 Sharp-Stewart, Manchester 2684-2691 1879 29,1 .
021 TBF . 197 a 200 . Sharp-Stewart, Manchester 2863-2866 1879 29,1 .
030 . . 201 a 210 030-2261 a 2270 Schneider & Cie., Le Creusot 560-569 1860 30,3 .
030 . . 211 a 221 030-2271 a 2281 Schneider & Cie., Le Creusot 594-604 1860 30,3 .
030 . . 222 a 236 030-2282 a 2294 Schneider & Cie., Le Creusot 702-716 1862 30,3 .
030 . . 237 a 238 030-2295 a 2296 Graffenstaden 192-193 1862 27,9 .
030 . . 239 a 240 030-2297 a 2298 Graffenstaden 299-300 1864 27,9 .
030 . . 241 a 245 030-2299 a 2303 Graffenstaden 196-200 1862 27,9 .
030 . 79 246 030-2013 E.B. Wilson & Co. 607 1857 24,7 .
030 . 80 247 . E.B. Wilson & Co. 608 1857 24,7 .
030 . 86 a 98 248 a 265 030-2014 a 2027 E.B. Wilson & Co. 609-626 1857 24,7 .
030 . 99 a 103 266 a 270 030-2028 a 2031 Kitson, Leeds 599-603 1857 24,7 .
030 . 104 a 108 271 a 275 030-2032 Kitson, Leeds 609-613 1857 24,7 .
030 . 109 a 113 276 a 280 030-2033 a 2036 Kitson, Leeds 625-629 1857 24,7 .
030 . 114 a 118 281 a 285 030-2037 a 2040 Kitson, Leeds 645-649 1857 24,7 .
030 . 49 a 58 286 a 295 030-2041 a 2047 J.F. Cail & Cie., Paris 624-633 1857 24,7 .
030 . 59 a 68 296 a 305 030-2048 a 2053 J.F. Cail & Cie., Paris 634-643 1858 24,7 .
030 . 69 a 78 306 a 315 030-2054 a 2059 J.F. Cail & Cie., Paris 661-670 1858 24,7 .
030 . 151 316 . John Cockerill, Seraing 511 1860 24,7 .
030 MA 11 a 12 317 a 318 . Stothert, Slaugther and Company ? 1856 ? .
030 MA 43 a 48 319 a 324 . Slaugther-Grünning 343-348 1858 ? .
030 TBF . 317 a 320 (II) 030-2116 a 2119 Avonside Engine Company 750-753 1868 39,4 .
030 TBF . 321 a 324 (II) 030-2120 a 2123 Avonside Engine Company 843-846 1871 39,4 .
030 . . 325 a 326 030-2304 a 2305 Graffenstaden 289-290 1862 27,9 .
030 . . 327 a 330 . Graffenstaden 291-294 1863 27,9 Vendidas a Portugal
030 . . 331 a 334 030-2306 a 2309 Graffenstaden 325-328 1864 27,9 .
030 . . 335 a 342 030-2310 a 2317 Schneider & Cie., Le Creusot 779-786 1863 32,3 .
030 . . 343 a 359 030-2318 a 2334 Schneider & Cie., Le Creusot 800-816 1863 32,3 .
030 . . 360 a 364 030-2335 a 2339 Schneider & Cie., Le Creusot 830-834 1865 32,3 Vendidas al ZPB el 30 de noviembre de 1872. Volvieron a MZA en diciembre de 1880
030 . . 365 a 369 . Schneider & Cie., Le Creusot 835-839 1865 32,3 Cedidas al Cordoba-Malaga el 6 de mayo de 1865
030 CS . 370 a 373 . Haswell, Wien 689-692 1863 27,9 Cedidas a Norte
030 . . 374 a 387 030-2340 a 2353 SACM, Graffenstaden 2810-2823 1879 32,0 .
030 . . 388 a 399 030-2354 a 2365 Sharp-Stewart, Manchester 2822-2833 1879 32,0 .
030 CRB . 401 a 406 030-2209 a 2214 Fives-Lille 2232-2237 1878 34,8 .
030 CRB . 407 a 414 030-2215 a 2222 Fives-Lille 2271-2278 1880 34,8 .
030 . . 415 a 434 030-2231 a 2250 Franco-Belge, La Croyère 427-446 1883 36,4 .
030 AC . 435 a 441 030-2479 a 2485 Hartmann 1244-1250 1883 36,1 .
030 AC . 442 a 446 030-2388 a 2392 Dübs, Glasgow 1555-1559 1881 38,2 .
030 TBF . 447 a 448 . André Koechlin & Cie., Mulhouse ? 1870 ? .
130 TBF . 449 a 451 . Rogers Locomotive Works 3462-3464 1883 39,0 .
130 TBF . 452 . Rogers Locomotive Works 2707 1880 38,1 .
030 TBF . 453 . Rogers Locomotive Works 2689 1880 38,1 .
030 TBF . 454 a 465 030-2577 a 2588 Hartmann 1204-1215 1882 34,4 .
030 TBF . 466 a 477 030-2589 a 2600 Hartmann 1280-1291 1883 34,4 .
030 TBF . 478 a 481 030-2601 a 2604 Hartmann 1473-1476 1886 34,4 .
030 TBF . 482 a 485 030-2605 a 2608 Hartmann 1683-1686 1890 34,4 .
040 CRB . 501 a 516 040-2031 a 2036 J.F. Cail & Cie., Paris 1268-1273 1863 39,0 .
040 CRB . 507 a 511 040-2037 a 2041 J.F. Cail & Cie., Paris 1276-1281 1863 39,0 .
040 CRB . 512 a 516 . J.F. Cail & Cie., Paris 1281-1285 1864 39,0 Vendidas a Andaluces
040 CRB . 517 a 522 . J.F. Cail & Cie., Paris 1374-1379 1865 39,0 Vendidas a Andaluces
040 CRB . 523 a 526 . J.F. Cail & Cie., Paris 1380-1383 1865 39,0 Vendidas al ZPB
040 CRB . 527 a 536 040-2042 a 2052 Schneider & Cie., Le Creusot 907-916 1865 39,0 .
040 MS . 537 a 546 040-2061 a 2072 John Cockerill, Seraing 1001-1010 1878 39,9 .
040 . . 547 a 561 040-2271 a 2285 M.T.M., Barcelona 18-32 1900 43,0 .
040 TBF . 562 a 566 040-2011 a 2015 Sharp-Stewart 2779-2783 1879 42,8 .
040 TBF . 567 . Sharp-Stewart 2784 1879 42,8 .
040 TBF . 568 a 571 040-2016 a 2019 Sharp-Stewart 2851-2854 1879 42,8 .
040 TBF . 572 a 575 040-2020 a 2023 Sharp-Stewart 2896-2899 1879 42,8 .
040 TBF . 576 a 583 040-2301 a 2308 Sharp-Stewart 3520-3527 1889 44,7 .
020 T . . 601 a 610 020-0231 a 0240 Couillet 786-795 1885 19,0 .
020 T TBF . 611 020-0211 Anjubault, Paris 103 1864 22,0 .
020 T TBF . 612 020-0212 Anjubault, Paris 105 1865 22,0 .
030 ST TBF . 613 . ? (Inglesa) ? ? ? .
232 T . . 620 a 631 232-0201 a 0212 J.A. Maffeï, München 2339-2350 1903 58,9 .
232 T . . 632 a 641 232-0213 a 0220 J.A. Maffeï, München 3260-3269 1911 58,9 .
230 . . 651 a 665 230-4001 a 4015 G. Egestorff 3654-3668 1901 55,5 .
230 . . 666 a 680 230-4016 a 4030 Henschel, Cassel 6308-6322 1903 55,5 .
040 . . 741 a 746 040-2401 a 2406 Henschel, Cassel 8363-8388 1907 51,0 .
231 . . 901 a 911 231-2011 a 2021 ALCO, Brooks 61772-61782 1920 76,6 .
231 . . 912 . ALCO, Brooks 61783 1920 76,6 .
231 . . 913 a 915 231-2022 a 2024 ALCO, Brooks 61784-61786 1920 76,6 .
240 . . 1301 a 1307 240-4051 a 4057 Hanomag 6484-6490 1914 79,0 .
240 . . 1308 240-4058 Hanomag 6991 1920 79,0 .
240 . . 1536 a 1565 240-2396 a 2425 M.T.M., Barcelona 438-467 1930 82,5 .
242 T . . 1601 a 1625 242-0231 a 0255 M.T.M., Barcelona 154-178 1924 92,5 .
242 T . . 1626 a 1650 242-0256 a 0280 M.T.M., Barcelona 220-244 1926 86,7 .
242 T . . 1651 a 1660 242-0281 a 0290 M.T.M., Barcelona 325-334 1927 87,4 .
241 . . 1701 a 1725 241-2001 a 2025 M.T.M., Barcelona 179-203 1925 92,6 .
241 . . 1726 a 1765 241-2026 a 2065 M.T.M., Barcelona 284-323 1927 93,2 .
241 . . 1766 a 1775 241-2066 a 2075 M.T.M., Barcelona 380-389 1929 94,6 .
241 . . 1776 a 1785 241-2076 a 2085 M.T.M., Barcelona 428-437 1930 94,5 .
241 . . 1786 a 1795 241-2086 a 2095 M.T.M., Barcelona 468-477 1931 96,5 .
241 . . 1801 a 1810 241-2101 a 2110 M.T.M., Barcelona 499-508 1939 107,5 .
240 . . 2401 a 2425 240-2481 a 2505 M.T.M., Barcelona 519-543 1942 96,6 .
240 . . 2426 a 2445 240-2506 a 2525 Euskalduna 240-259 1943 96,6 .
240 . . 2446 a 2460 240-2526 a 2540 M.T.M., Barcelona 559-573 1943 96,6 .
240 . . 2466 a 2475 240-2451 a 2550 M.T.M., Barcelona 549-558 1943 96,6 .
240 . . 2481 a 2499 240-2551 a 2569 Babcock & Wilcox 552-570 1951 96,6 .
241 . . 2701 a 2722 240-2201 a 2222 M.T.M., Barcelona 594-615 1944 120,0 .
  • Automotores termicos
tipo N° MZA N° Renfe Fabricante N° de fabrica Año Motor Potencia Peso Notas
AA GM WM 101 a 104 9151 a 9154 Carde y Escoriza, Zaragoza ? 1937 Renault 110 cv ? t Licencia Renault, tipo "ZO"
BoBo DE WE 201 a 204 9200 a 9202 M.T.M., Barcelona ? 1936 Burmeinster & Wain, Copenhague, tipo 613,5 VL 22 250 cv ? t .
BoBo DM WM 226 a 227 9204 a 9205 M.M.C., Zaragoza 59-60 1936 Renault tipo 517 265 cv ? t Licencia Renault. Tipo "ABJ 2"
BoBo DM WM 228 a 231 9300 a 9303 M.M.C., Zaragoza ? 1936 Renault tipo 517 300 cv ? t Licencia Renault. Tipo "ABJ 2"
BoBo DE WE 401 a 404 9403 a 9405 CAF, Beasain ? 1935 Maybach, Friedrischafen, tipo GO.5 410 cv ? t .

Fuentes

Bibliografía: <references/>

  • Wais Francisco: Historia de los ferrocarriles españoles, volúmenes 1 y 2, Madrid, 1968, 1974, 1987
  • Revista de Obras Públicas, número 1151 (año 1897) página 413 y ss.
  • Sanz Fernando F. y Reder Gustavo : Historia de la traccion vapor en España, Tomo 1, Locomotoras de M.Z.A., Autoedicion, Madrid, 1995. ISBN 84-920492-0-0
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