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Consumo de energía y emisiones: Comparación ICE-Transrapid

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Contenido

Introducción

En Alemania hubo una gran discusión a mediados de los 90 sobre si había que construir una línea de Transrapid (tren de levitación magnética) entre Hamburgo y Berlin. Luego ha habido planes similares para Munich-Aeropuerto y en el Ruhr. Con este motivo se han hecho varias comparaciones del balance energético y ecológicos de las distintas opciones.

Respecto al proyecto Transrapid Hamburgo-Berlín: finalmente se decidió no construir la línea. A altas velocidades (>400 km/h) el consumo de energía, ruido, emisiones, etc. eran algo favorables para el Transrapid pero estas ventajas (1) no compensaban el hecho de construir una nueva infraestructura que además iba a estar aislada, y (2) puesto que el Transrapid hubiera circulado a 400 km/h, el consumo de energía y las emisiones hubieran sido de hecho mayores que las del ICE a 250-300 km/h. Las razones para no construirlo fueron sobretodo el argumento 1. Lo que realmente se hizo fue adaptar la línea convencional a 230 km/h, donde los trenes cubren el trayecto en 90 minutos a una velocidad media de km/h.

Consumo de energía

Un consumo menor de energía es una de las ventajas que se citan a menudo en favor de del los sistemas de levitación magnética. Así en la página web de Transrapid se indica que a 200 km/h el consumo del Transrapid es 23% más bajo que el del ICE-3 y a 300 km/h, 28 % más bajo.


Esta comparación no es totalmente correcta puesto que se comparan "consumos por plaza" con utilización de espacio distintas. Así, el ICE-3 es muy generoso con el espacio (coche restaurant, vestíbulos), mientras que en el Transrapid los asientos están dispuestos de una forma más compacta, como un avión.

Probablemente una comparación más correcta es la de la siguiente tabla en la que se indica el consumo por metro cuadrado de superfice útil transportado a 100 km y a distintas velocidades


Consumo de energía ICE-3 y Transrapid a varias velocidades (a)
Velocidad [km/h] ICE 3 [kWh/(m2*100km)] Transrapid [kWh/(m2*100km)]
150 2,4 2,7
200 2,8 3,1
250 3,3 3,5
300 4,0 4,1
330 4,6 4,5
350 5,0 4,7
400 - 5,6
450 - 6,4

(Consumos netos. Para equivalencia en "litros de gasolina a partir de la estación de servicio" ver artîculo "consumo de energía del tren y de otros medios de transporte").

Según esta tabla sólo a velocidades superiores a 300 km/h el Transrapid consume menos energía que el ICE-3, fundamentalmente debido al mejor perfil aerodinámico del Transrapid al ser un vehículo mas ancho. A velocidades bajas el Transrapid está penalizado por la energía necesaria para la levitación (del orden de 1.5 kW/t) y porque a esas velocidades la resistencia ejercida por el campo magnético es mayor que la producida por la fricción entre ruedas y raíl en el caso del (ICE)) (a)

Emisiones

Emisiones de CO2 (Ocupación ICE: 50%, Transrapid: 65%) (b)

Medio de transporte Emisión CO2 (kg CO2/100 Pkm)
TRANSRAPID(400 km/h) 5,5
ICE (250km/h) 4,17
IC/EC 3,65
Auto 14
Avión 16,5


Ruido y velocidad (a 25 metros de distancia, mismas premisas que para el CO2) (b)

Velocidad km/h ICE dB(A) TRANSRAPID dB(A)
200 83 75
250 87 80
300 90 83
400 90 91

Fuentes

(a) <ref> Rudolf Breimeier: Transrapid oder Eisenbahn - ein technisch-wirtschaftlicher Vergleich. Minirex-Verlag Luzern 2002, ISBN 3-907014-14-6 </ref> (b) <ref>[1] y [2]</ref> <references/>

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