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Corredor Mediterráneo

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Corredor Mediterráneo entendido como corredor en ancho estándar para mercancías, según las actuaciones previstas entre Castellbisbal, donde ya llega el ancho estándar y la Región de Murcia (según plan de 2012) <ref name=implUIC/>.
Tramos en servicio del (doble línea roja) Corredor Mediterráneo en 2004 con vmax 220/220 km/h.
Situación del Corredor Mediterráneo en 2020, según el PEIT 2006-2020. Obsérvese que la LAV entre La Encina y Alicante, así como el nudo de La Encina se habían previsto como mixtos. Esos tramos se construirían sin embargo como LAV exclusivas de pasajeros.
En el PTF de 1987, el Corredor Mediterráneo preveía vía doble entre La Encina y Barcelona para 200 km/h y 160 km/h en vía única entre La Encina y Alicante.
Estado de ejecución y planeamiento del Corredor Mediterráneo en diciembre de 1995.

Contenido

Introducción

Plan de Fomento de 2012. Obsérvese tercer carril entre Castellbisbal y Vilaseca.
Plan de Fomento de 2012. Obsérvese tercer carril entre Castellbisbal y Vilaseca y ancho internacional (sin ancho ibérico) entre Vilaseca y Castellón.
Propuesta del Ministerio de Fomento en marzo de 2011. Curiosamente, entre Figueres y Portbou hay una línea verde (ancho mixto) que no había aparecido en planes anteriores y que tampoco aparece en el plan posterior de 2012<ref name=implUIC/>.
Barcelona-Frontera según un mapa de 2009, publicado en 2011, que refleja lo que se construyó hasta enero de 2013 (inauguración de la LAV mixta Barcelona - Figueres.
Mapa de 2009, publicado en 2011: no se incluía el tercer carril entre Castellbisbal y Tarragona.
Area de Tarragona, segun planes de INECO de 2009, publicados por el Ministerio de Fomento en 2011. No se incluía el tercer carril.
Conexión Corredor Mediterráneo - LAV Madrid - Barcelona, según un mapa de 2009: la Variante de Vandellòs figuraba en rojo (ancho ibérico).

En contexto ferroviario, el término "Corredor Mediterráneo" tiene varias acepciones (detalles en esta página):

  • En 2004, con la inauguración del tramo de 5 km Les PalmesOropesa del Mar, se completan 335 km (<ref>Nudo de la Encina, 6.3 km, Gran Variante de la Encina - Xàtiva 41.2 km, hasta Silla 52 km, hasta Valencia, 12, hasta Sagunt 33 km, hasta Castellón 40 km, hasta Vandellòs 147 km. </ref> de vía doble continua, en gran parte adaptada a 200/220 km/h entre La Encina y Vandellòs y por lo tanto estaba en servicio lo proyectado en el PTF, excepto entre Vandellòs y Tarragona.

El Corredor Mediterráneo entre Barcelona y Alicante tiene un fuerte tráfico de Larga Distancia (ver artículo principal Tráficos corredor Mediterráneo).

Nuevo cambio de planes de Fomento en 2014: Paralización del cambio de ancho entre Tarragona y Castelló

Ante las presiones de las operadoras y otros actores <ref>Preocupación por la desaparición del ancho de vía ibérico en los tramos Vandellòs-Vinaròs y Vinaròs-Castelló del Corredor Mediterráneo. 27.12.2013</ref> y por la vía de los hechos, sin que hubiera anuncio formal aparte de algunas declaraciones de la ministra de Fomento en enero 2014en el sentido que había "indicado a técnicos de Fomento que hallen soluciones para que puedan pasar trenes con ancho ibérico y trenes en ancho internacional, porque si no tendremos que acabar cambiando los trenes enteros, lo cual es un desperdicio” <ref>El Periódico Mediterráneo, 29-1-2016</ref>, Fomento decide decide mantener el ancho ibérico en la doble vía entre los cambiadores de Reus y Castelló. Además en diversas declaraciones se afirma que se instalará tercer carril en la vía lado mar <ref>[http://www.diaridetarragona.com/tarragona/60826/el-corredor-del-mediterrani-se-abrira-en-2017-solo-con-ancho-iberico Diari de Tarragona, 17-04.2016</ref>.

El resto de las actuaciones previstas en el plan de 2012 se efectúan con la salvedad que entre Sagunt y València se instala el tercer carril sólo en el lado montaña y no en doble vía. Curiosamente estos trabajos entre Valencia y Castellón son acelerados, a pesar de que el ancho internacional no tiene continuidad hacia el norte. El objetivo es establecer servicios AVE Madrid - Castellón. Puesto que los dos pares de AVE previstos tendrán que circular en parte "a contravía", esta actuación quita surcos en una eje ya muy saturado, en particular entre Sagunt y Valencia <ref>[http://www.valenciaplaza.com/el-trafico-del-tercer-carril-debera-hacerse-hueco-en-un-corredor-al-90-de-saturacion Valencia Plaza, 9-7-2016</ref>.

El cambio de criterio de Fomento de enero de 2014 implica que se tendrá que seguir por muchos años con trenes de ancho variable de pasajeros entre Barcelona y Valencia. En mayo de 2016, el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez Pomar, precisó "que este eje está diseñado en tres fases: una primera en la que se instalará el tercer hilo y habrá otra vía en ancho ibérico, una segunda fase con una vía en ancho internacional y otra con el tercer hilo, y una tercera fase con las dos vías en ancho internacional" [http://www.expansion.com/catalunya/2016/05/26/5746d325ca4741a1218b4642.html?intcmp=NOT003&s_kw=el_gobierno_subraya_que_el_corredor_mediterraneo_es_estrategico Expansión, 26-5-2016</ref>. El cómo de la anunciada instalación del tercer carril en la vía lado mar entre Tarragona y Castelló para mercancías es una incógnita pues Fomento no ha informado si se haría cambiando las traviesas polivalentes existentes (incluidas las montadas en la Variante de Vandellòs en 2012-2016, aún sin estrenar), o mediante algún sistema que permita instalar tercer carril sin cambiar las traviesas y vías ya existentes como las placas de asiento SD o los bloques inter-traviesa SINAV como había sugerido en mayo de 2014 el secretario de Infraestructuras (Fomento), Manuel Niño <ref>[http://www.diaridetarragona.com/economia/23222/las-traviesas-nuevas-no-son-compatibles-con-un-tercer-carril Diari de Tarragona, 8-5-2014</ref>.

Planes a diciembre de 2012 del Ministerio de Fomento

En diciembre de 2012 el Ministerio de Fomento presentó el "Proyecto de implantación del ancho UIC en el Corredor Ferroviario Mediterráneo" (a pesar de que debería escribirse "ancho estándar", en este artículo de Ferropedia se conserva la terminología usada por el Ministerio de Fomento). El plan de 2012, se centra exclusivamente en conseguir implantar el ancho estándar para mercancías, en un primer paso hasta Tarragona y Valencia ("2015") y en un segundo hasta Alicante y Murcia / Cartagena ("2017") y es considerado más realista<ref> Cambio a ancho internacional entre Tarragona y Castellón: un paso importante, al fin, hacia la racionalidad. Edward Pease, 19-12-2012.</ref>. Los puntos esenciales para conseguir llevar el ancho estándar hasta la región de Murcia son los siguientes:

Las diferencias más importantes con los múltiples planes anteriores son las siguientes:

Planes a 2011 del Ministerio de Fomento

En marzo de 2011, ante la creciente presión empresarial y política, el Ministerio de Fomento presentó dos documentos en parte contradictorios. Una diferencia fundamental es que en el primer documento el tercer carril se prevé sólo desde Barcelona hacia el Norte, mientras que en el segundo documento, más corto y menos técnico, el tercer carril se prevé hasta Almería. El documento no explica que en caso de implantar el tercer carril éste sólo sería apto para los trenes de mercancías, lentos, mientras que los de pasajeros deberían seguir circulando en ancho ibérico (ver artículo: Tercer carril).

Características técnicas de los tramos La Encina - Barcelona (desarrollo del PTF de 1987)

Adaptación de la vía existente y construcción de variantes (fundamentalmente entre La Encina y Xàtiva y entre Castellón y Tarragona)con las características siguientes:

  • Traviesas polivalentes montadas inicialmente en ancho ibérico. La decisión de montar la vía con traviesas polivalentes no estaba prevista en el plan original del PTF de 1987 sino que se tomó en 1989-1990, cuando se discutía la posibilidad de cambiar el ancho de la red de RENFE<ref name=int>Ver artículo: Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988.</ref>. Así, en el tramo Alcanar-Oropesa del Corredor Mediterráneo, que fue inaugurado en 1993, se podía leer en Via Libre que "al estar iniciada esta obra antes de la decisión del Gobierno de incorporar el ancho internacional en la red española, el 50 por ciento de las traviesas instaladas son polivalentes y el restante 50 por ciento convencionales".<ref>En Vía Libre de febrero de 2012, en un reportaje sobre el tramo Alcanar - Oropesa de 63 km, el primero para 200 km/h, se podía leer lo siguiente (p. 10): "Al estar iniciada esta obra antes de la decisión del Gobierno de incorporar el ancho internacional en la red española, el 50 por ciento de las traviesas instaladas son polivalentes y el restante 50 por ciento convencionales".</ref>. El tramo del "Triángulo de Caudete" La Encina - Font de la Figuera, inaugurado a principios de 1992, ya contaba con traviesa polivalente<ref>"Preparada la duplicación de vía

entre La Encina y Fuente la Higuera", Vía Libre 9-2011, p. 14.</ref>. A pesar de que en 1989 ya se había abandonado el plan de un cambio generalizado de ancho<ref name=int/>, en tiempos del Ministro J. Borrell (1991-1996), que venía del Ministerio de Hacienda y había contribuido a frenar el cambio general de ancho de la red debido a su coste<ref name=int/>, no se había abandonado completamente la idea de un cambio futuro a ancho internacional<ref>"...en Transportes se consideran prácticamente descartados los planes para extender desde Sevilla a Málaga y Huelva el ancho europeo. La razón es simple: las obras que permitirían al TAV español llegar hasta las capitales mencionadas y no morir en Sevilla, supondrían una inversión de alrededor de 30.000 millones de pesetas. Una cantidad, que, de acuerdo con las ideas que se barajan en el entorno de Borrell, sería más interesante dedicar al cambio de ancho europeo en el corredor Valencia-Barcelona" El País, 20-5-1991.</ref>, y se continuó de forma sistemática la instalación de traviesas polivalentes en el Corredor Mediterráneo.

  • Electrificación a 3.000 V cc. La catenaria CR-220, utilizada en el Corredor Mediterráneo, fue creada por las empresas españolas Cobra, Elecnor, Electren y Semi. a partir de la catenaria tradicional, para circular a 200-220 km/h. La primera instalación se realizó en el tramo Font de la Figuera – Xátiva.

Los tramos aptos a 200/220 km/h totalizan 188.8 km entre Valencia y Bif. Calafat (41.8 km Alboraia - Moncofa y 146 km entre Castellón y Bif. Calafat donde continuará con la Variante de Vandellòs (en obras) así como 46.8 km entre Xàtiva|y Nudo de La Encina.

Velocidades alcanzadas en los distintos tramos

Velocidades en km/h entre València y Barcelona a Julio de 2005 (sin EBICAB)<ref> Andreums9186, hilo "Velocidad del Euromed",en Plataforma N, 13-7-2005 </ref>:

  • València Nord Vinival D.P 110-120
  • Vinival D.P (Alboraia) - Puçol - Sagunt 180
  • Paso por Sagunt a 155
  • Sagunt - Moncofa 200
  • Moncofa - Nules 140
  • Paso por Nules 90
  • Nules - Borriana 140
  • Paso por Borriana 110
  • Borriana - Vila Real - Castelló 155
  • Castelló - Les Palmes 180
  • Les Palmes - Orpesa - Alcalà de Xivert 200
  • Curvas de Alcalà de Xivert 160-180
  • Torreblanca - Bifurcació Calafat 200 (inicio de la Variante de Vandellòs "en obras")
  • Bif Calafat - Tarragona ~ 140-160 (vía única)
  • Tarragona - Sant Vicenç de Calders 180-200
  • Sant Vicenç de Calders - Vilanova i la Geltrú 150-160
  • Vilanova i la Geltrú - Bellvitge 130-140
  • Bellvitge - Barna Sants 80-100

Velocidades en km/h entre La Encina y Valencia a junio de 2012<ref>[http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?t=33345&p=318624 GM333 en Forotrenes, hilo "El "AVE" de los pobres, 20-06-2012"</ref>

  • La Encina - Xàtiva 220
  • Xàtiva-València 160

Cronología

(Detalles en otras partes de esta página y en los artículos enlazados)

  • 1987 Se presenta el Plan de Transporte Ferroviario (PTF) que preveía duplicar la vía y adaptarla para 200 km/h entre La Encina y Tarragona y adaptar la vía única entre La Encina – Alicante a 160 km/h. Los tramos que figuran "en servicio" en la figura corresponden a los trabajos llevados a cabo según ese plan con la diferencia que la velocidad máxima de proyecto hasta La Encina se elevó a 220 km/h.
  • 20 de mayo de 1992. Entrada en servicio del Nudo de La Encina con saltos de carnero entre las líneas Valencia - Alacant y Valencia - Madrid. El bypass de 6.3 km evita el retroceso en la Encina a los trenes entre Alicante y Valencia. La variante y duplicación de vía (8.3 km) entre Estación de La Encina y Font de la Figuera acorta en 5 km el anterior trazado. <ref>"Inaugurado el primer tramo de Renfe a 200 km/h". Vía Libre Junio 1992. p. 19.</ref>.
  • Enero de 1993. Inauguración del tramo Oropesa del Mar - Alcanar (63 km) "primera fase del ambicioso plan de implantación de doble vía a 200-220 km/h entre Castellón y Tarragon"<ref> Vía Libre novieembre, 1992, p. 14.</ref> <ref>Vía Libre, 11-2012.</ref>.
  • 1995. RENFE anuncia que "el recorrido entre Valencia y Barcelona se realizará en 2 horas y 15 minutos a partir de 1998 -cuando terminen las obras-"<ref>"En 1996 Barcelona y Valencia estarán unidas en menos de dos horas" (se trata de un error en el título, en el texto se habla de 2h 45), Vía Libre Enero 1885, p. 5.</ref>.
  • 1996. Entrada en servicio del tramo Alcanar – Vandellòs (~67 km) con lo que existen unos 130 km continuos entre Oropesa y Vandellòs con vía doble y adaptación a 200-220 km/h. Incluye una variante y by-pass entre Ulldecona y l’Aldea, que ahorra el paso por Tortosa, que quedó como estación en fondo de saco<ref name=VL9610> Via Libre Octubre 1996, p. 10.</ref>
  • Primavera 1997. En servicio la gran variante Xàtiva – La Encina (41,2 km). Duplicación de vía y adaptación a 200-220 km/h <ref name=VL9704> "... abierto al tráfico la variante con doble vía y para velocidad alta que sustituye al viejo trazado en vía única pk 488 y 414 de la linea Madrid-Valencia. Para esta primavera se espera que quede terminada la sección que entre Vallada y Xàtiva sustituirá, excepto para cercanías, los últimos 18 km de vía única del citado ferrocarril. Con la variante quedan fuera de uso la estación de Font de la Figuera, el túnel de Santa Bárbara y el apartadero de La Parrilla" Vía Libre, abril 1997, p. 10.</ref>. Tramo común con la línea Valencia - Albacete - Alcázar de San Juan que supone el principal corredor Valencia - Madrid.
  • 16 de junio de 1997. Inauguración del servicio Euromed, primer servicio comercial a 200 km/h sobre ancho de vía ibérico<ref name= VL9706> [Largo Recorrido estrena el servicio Euromed en el Corredor_Mediterráneo. Vía Libre, junio 1997, p. 4-9.</ref>.
  • 2000. Entrada en servicio de Castellón – Les Palmes (5 km). Duplicación de vía, adaptación a 200-220 km/h y soterramiento del trazado urbano y estación de Castellón<ref name=ecomov/>.
  • 2000. El Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 (PIT) propone la "conversión a alta velocidad de todo el Corredor Mediterráneo", "para circulaciones en alta velocidad de 200-220 km/h" <ref name=VL1000/> y su extensión hasta Almería en, así como el estudio de "un nuevo trazado entre Castellón y Valencia, que permita segregar los tráficos de cercanías <ref name=VL0600>"...la consolidaciónen este ancho [internacional] de todo el Corredor Mediterráneo, desde Almería hasta la frontera francesa. Así en estos próximos años de aplicación de este Programa Ferroviario se transformará el ancho entre Valencia y Tarragona (realizado con traviesa polivalente), conectando con la futura línea ya en construcción Madrid-Barcelona-frontera francesa. Por otro lado, se estudiará un nuevo trazado entre Castellón y Valencia, que permita segregar los tráficos de cercanías""Futura red de alta velocidad superpuesta a la convencional, con una inversión de 3,6 billones de pesetas" Vía Libre, julio 2000, p. 3 y siguientes.</ref>. Curiosamente, si bien el tramos de LAV mixta Elche-Murcia-Almeria se propuso para mercancías y y pasajeros, el tramo de LAV de La Encina-Alicante,fue prevista y también más tarde construida como exclusiva de pasajeros (ver figuras). En aquel momento no se especificó como sería el enlace en ancho internacional para mercancías.
  • 2004. En servicio tramo Les Palmes – Oropesa del Mar (13 km). Duplicación de vía y adaptación a 200-220 km/h. Incluye importantes variantes en Benicàssim y Benicarló-Peñíscola. Con este tramo se completa lo previsto entre València y Bif. Calafat (inicio de la variante de Vandellòs.
  • El PEIT 2005-2020 actualiza en 2006 el esquema del PIT. Se prevé Alicante - La Encina como LAV mixta (ver figura), pero los trabajos se continuaron como LAV exclusiva de pasajeros. Se incluye en la planificación una LAV mixta Valencia - Castellón, cuya construcción llegó a ser parcialmente licitada, pero la licitación se anuló en 2010.

Inversión

Hasta 1997

La primera fase del Corredor de la que se supuso 91.468 millones de pesetas para 223 kilómetros de líneas: 25.316 millones para la variante Fuente La Higuera-Xàtiva, 24.970 millones para el tramo Alcanar-Vandellòs, y 20.096 más en el Oropesa Alcanar, 7.561 millones en el tramo Valencia-Sagunto, 6.200 en La Encina- Fuente-La Higuera, 5.990 en Tarragona-Sant Vicenç de Calders y 1.332 en el tramo Silla-Valencia <ref name=VL9610/>.

Tramos

Conexión en ancho internacional Barcelona - Francia

Un objetivo del Corredor Mediterráneo es dar continuidad al ancho internacional para el transporte de mecancías que a partir de 2010 llega hasta Castellbisbal y el puerto de Barcelona.

Barcelona - Camp de Tarragona / Tarragona

  • Mercancías en ancho internacional: Aunque en un principio se evocó esta posibilidad <ref name=VL1000>["...En la ciudad de Tarragona, el Corredor Mediterráneo enlazará con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera, que tendrá circulación mixta de trenes de viajeros y de mercancías desde Tarragona hacia el centro y norte de Europa. Via Libre, Octubre 2000, p. 70]</ref>, el diseño de la LAV entre Camp de Tarragona y Castellbisbal no permite la circulación de mercancías ya que ente Martorell y Castellbisbal hay rampas de 25 milésimas<ref name=tobog>Los trabajadores de mantenimiento de la base de Vilafranca llaman a este tramo "el tobogán".</ref>). El PEIT contemplaba un itinerario distinto entre Tarragona/Reus y Barcelona que no se ha definido. Como medida provisional, Fomento declaró en noviembre de 2011 que se instalaría un tercer carril desde Martorell hasta el Puerto de Tarragona<ref>La Vanguardia 4-11-2011].</ref> siguiendo el itinerario en ancho ibérico: Tarragona - Sant Vicenç de Calders - Castellbisbal. En el Proyecto de implantación del ancho UIC en el Corredor Ferroviario Mediterráneo (2012), se concretiza este plan.

Tarragona/Camp de Tarragona – Vandellòs

Entre Vandellós y el área de Tarragona, desde mayo de 2000, se encuentra en construcción un nuevo trazado de alta velocidad y tráfico mixto que debe sustituir al actual en vía única y conectará con la LAV Madrid - Barcelona y con la red convencional. Un enlace hacia Lleida y Zaragoza también está en construcción<ref>Hilo de seguimiento en Tranvia.org.</ref><ref>Hilo de seguimiento en Tranvia.org.</ref>. Las obras del nuevo trazado, que hasta Tarragona debería haber entrado en servicio en 2005, estuvieron paralizadas entre 2003 y 2008 debido, según se dijo en su momento, a la indefinición de los enlace del Corredor Mediterráneo con la LAV Madrid-Barcelona y con la ciudad y puerto de Tarragona (ver sección "Cronología de una obra interminable" en artículo Variante de Vandellòs). Según el Proyecto de implantación del ancho UIC en el Corredor Ferroviario Mediterráneo (2012) este tramo se debe terminar en 2015. En contraste a los planes anteriores, se construirá en ancho estándar. Los trenes de viajeros seguirán en ese ancho hacia Estación de Camp de Tarragona para continuar hacia Barcelona/Lleida a través de la LAV Madrid - Barcelona. Los de mercancías utilizarán tercer carril vía Vila-Seca - Tarragona - Sant Vicenç de Calders. Se abandona el proyecto de instalar un cambiador de ancho al sur de la nueva Estación Central de Tarragona situada junto al aeropuerto de Reus.

En un futuro, se ha propuesto crear otro itinerario hasta Sant Vicenç de Calders, que también sería utilizado por los tráficos procedentes del puerto de Tarragona. Una de las posibilidades es la reapertura parcial del ferrocarril Reus - Constantí - Roda de Barà (Ver artículo El ferrocarril en Tarragona).

Vandellòs-Castellón

En servicio (146 km doble vía, 200/220 km/h, 12 km de vía única (acceso a Tortosa) actualmente en ancho ibérico con traviesas polivalentes, electrificado 3 kV DC). Según el Proyecto de implantación del ancho UIC en el Corredor Ferroviario Mediterráneo (2012), entretanto paralizado, se cambiaba a ancho internacional en 2015, y se construyen dos apartaderos de 750 m. Contaba con un presupuesto de 170,38 M€.

Castellón-Valencia

Esquema de la instlación del tercer carril entre València y Castelló según situación de Agosto de 2016
  • En servicio (61 km de doble vía, 200/220 km/h, 17 km de vía única de enlaces en Valencia, actualmente en ancho ibérico con traviesas polivalentes, electrificado 3 kV DC).

Debido a que es un tramo saturado debido a tráficos de cercanías (más de cuarenta circulaciones diarias por sentido, que limitan la velocidad de los trenes más rápidos<ref name="VL090428">Vialibre 28-4-209</ref>), se había previsto la construcción de una LAV mixta Valencia - Castellón. La entrada a la estación de Castellón por el Sur se hubiera realizado mediante cuatro vías soterradas, dos en ancho UIC y dos en ancho ibérico, que continuarían hacia el Norte a través de un túnel con dos vías. En 2010 se anuló la adjudicación de los primeros contratos por la crisis económica <ref>Ver artículo LAV mixta Valencia - Castellón.</ref>.

Posteriormente a la anulación de la LAV mixta Valencia - Castellón hubo una sucesión de planes:

Actuaciones previstas originalmente en el Proyecto de implantación del ancho UIC en el Corredor Ferroviario Mediterráneo (2012)

En el plan de 2012 preveían las siguientes actuaciones por 361,86 M€.

  • Entre Sagunt y Castelló de 41,4 km de longitud, adaptación de la vía 1 (lado montaña) al ancho estándar, y de la vía 2 (lado mar) al ancho mixto mediante la implantación de tercer carril. De este modo, ambas vías eran aptas para circular en ancho europeo y una de ellas, en ibérico. Se ejecuta sin mayores cambios, pero sin cambio a ancho estándar en la vía 1.

  • Entre Sagunto y Valencia Estación del Norte: implantación del ancho mixto en la doble vía, la ejecución del acceso en ancho estándar al puerto de Valencia y la transformación de la línea C-6 de Cercanías al ancho estándar. Se ejecuta sólo el tercer carril en la vía 1 (lado montaña)

Con las actuaciones previstas entre Castellón y Valencia relativas a la implantación del tercer carril, se estimaba que se produciría un ahorro de tiempo de 26 minutos sobre el tiempo de viaje de la relación actual Madrid-Castellón, y este sería finalmente de poco más de 2 horas y 20 minutos.

Travesía de Valencia

Según los planes de Fomento de 2012 <ref name=implUIC/> se prevé lo siguiente:

  • Se instalará tercer carril a la línea actual procedente de Castellón hasta Valencia Nord. Entre Estación de Valencia Fuente San Luis y Almussafes se implantará el ancho mixto por la nueva variante de mercancías paralela a al LAV y se construirá un acceso en ancho estándar a la factoría de Ford. También se construirán dos apartaderos de 750 m de longitud (ancho mixto).

Valencia – Xàtiva

Plan de Fomento de 2012.
Plan de Fomento de 2012. Obéservese en rojo la rehabilitación del itinerario en ancho ibérico entre La Encina y Xàtiva. El tercer carril solo llega a Almussafes, más al Sur los mercantes en ancho internacional seguirán por la LAV (la vía actual a la que se le cambia el ancho y la tensión.)
propuesta de Fomento en marzo de 2011. Se preveía aún una LAV mixta Valencia - Castellón y una LAV mixta Castellón - Tarragona. También se proponía un nuevo itinerario de mercancías al oeste de Valencia.
Travesía de Valencia segun planes de INECO de 2009 publicados por Fomento en 2011. Las mercancías debían ir por el trazado actual. Se preveía un túnel para que la Estación de Valencia Nord fuera pasante.
Plan de Fomento de 2012. Obéservese en rojo la rehabilitación del itinerario en ancho ibérico entre La Encina y Xàtiva.
Plan de Fomento de 2012. Obéservese que entre Murcia y Elche y Alicante sólo habrá ancho estándar, apto también para mercancías pasando por el puerto de Alicante.
Propuesta de Fomento en marzo de 2011. Se preveía tercer carril por Camarillas y ancho ibérico Elche-Alicante. La LAV mixta Murcia - Almería (en construcción) se preveía una vía con ancho estándar y otra con ancho mixto con tercer carril.
Según planos de INECO presentados por Fomento en 2011, entre Murcia y Alicante sólo habría ancho estándar para viajeros. Las mercancías pasarían por Camarillas.
El mapa tiene errores importantes. Por ejemplo, la LAV no pasa por el centro de Villena sino a varios km al oeste, algo que ya se sabía desde 2003. Que no iba a haber una nueva LAV entre Elche - El Altet y Alicante no era oficial en 2011 aún.
Traza de la LAV mixta Murcia - Almería (en construcción) según plan de INECO de 2009 presentado por Fomento en 2011.
  • Tráficos de AV:Circularán por un nuevo tramo de LAV exclusiva para pasajeros (vía tendida desde 2009, pero sin uso).

Tramos

  • Xátiva-L'Enova (6,8 km).
  • Enova-Puebla Larga (5,3 km).
  • Puebla Larga-Alzira (6,5 km).
  • Alzira-Algemesí (7,9 km).
  • Algemesí-Benifaió (6,2 km).
  • Benifaió-Picassent (3,7 km).
  • Picassent-Alcasser (7,9 km).
  • Alcasser-Valencia (9,9 km).
  • RAF Valencia, Nudo Sur (1,71 km).

Xàtiva – La Encina

  • 41.2 km Xátiva-La Encina (doble vía, 200/220 km/h, actualmente en ancho ibérico con traviesas polivalentes, electrificado 3 kV DC). Según el Proyecto de implantación del ancho UIC en el Corredor Ferroviario Mediterráneo (2012), el ancho debe ser cambiado a internacional (en 2017) y la tensión a 25 kv y convertido en LAV mixta. Se construye un itinerario alternativo para mercancías en ancho ibérico utilizando antiguos tramos de la línea La Encina - Xàtiva. Aunque según el plan del PTF la LAV entre Valencia y Monforte debía ser mixta para mercancías y pasajeros, el nuevo nudo de La Encina se ha construido con parámetros de LAV exclusiva de pasajeros, con pendientes fuertes (28.7 milésimas en el eje Valencia - Alicante<ref>Ver artículo Nudo de la Encina.</ref>), por lo que los trenes de mercancías en ancho internacional deberán evitar el nudo de la Encina.

La inversión pendiente desde Valencia Almussages a La Encina es de 510,2 M€<ref name=implUIC/>. La finalización de las obras está prevista para 2015-2016.

Tramos

  • Variante de Xàtiva (5,34 km).

La Encina – Nudo de Monforte del Cid - Alicante

Tramo La Encina-Murcia en Dic 2009.

Travesía de Alicante

Pasajeros: Monforte del Cid/Alicante - Elche AV - Murcia/Cartagena

La LAV parcialmente mixta Monforte del Cid - Murcia (parte también de la LAV Madrid - Levante debe comprender los tramos siguientes:

  • Monforte del Cid - Elche AV - San Isidro (LAV exclusiva para pasajeros)
  • San Isidro - Orihuela (LAV mixta)
  • Orihuela - Murcia (LAV mixta)

Mercancías: Alicante - San Isidro - Murcia/Cartagena

Tramo de 129,2 km de vía única sobre el que se proyectaban las actuaciones siguientes según planes de 2012 <ref name=implUIC/> :

  • Entre las estaciones de Murcia-Cargas y Cartagena-Escombreras, se prevé implantar tercer carril en la vía única existente, electrificar la línea y ejecutar un acceso en ancho estándar al puerto de Cartagena y a la Terminal de Murcia-Cargas. También se construirán dos apartaderos de 750 m (mixto). Estas tres últimas actuaciones tiene un presupuesto de de 244,23 M€ (incluye probablemente el tramo entre la estación de Sant Gabriel y San Isidro y su finalización estaría prevista en 2016<ref name=implUIC/>.


Más información

Otras actuaciones

Tramo Murcia - Almería

Tramo Murcia Almería en 2008.
Propuesta de Fomento en marzo de 2011. El tramo "en estudio" entre Almería y Algeciras, no es considerado como realista (ver texto).

Trabajos iniciados entre Murcia y Lorca y en el túnel de Sorbas (Almería). LAV mixta, pasajeros a 250 km/h.

Hipotética continuación hacia Algeciras

Aunque en algunos mapas aparece una continuación hacia el Oeste, la línea Almeria-Guadix-Granada-Antequera/Bobadilla del Eje Ferroviario de Andalucía con algunas de las más fuertes rampas de la RFIG, no se presta para tráficos con trenes largos y pesados de mercancías. Un itinerario más favorable entre Algeciras y Europa sería por de Alcazar de San Juan.

Una hipotética línea Almería - Algeciras por Motril y Málaga, presenta también dificultades prácticamente insuperables para tráficos con trenes largos y pesados de mercancías debido a la orografía y también la fuerte urbanización de la Costa del Sol.

Enlaces internos

Enlaces externos

Fuentes y referencias

  • Vía Libre, no 473, marzo 2004. Dossier Corredor Mediterráneo (como referencia "histórica", pues el plan es obsoleto).

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