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EBICAB

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Baliza EBICAB instalada en el Corredor Mediterráneo. Mayo de 2005. Autor: Santiago Martínez Aznar.

Contenido

Introducción

Baliza EBICAB instalada en el Corredor Mediterráneo. Mayo de 2005. Autor: Santiago Martínez Aznar.

EBICAB es un sistema de señalización con supervisión semicontinua de la velocidad, por medio de la transmisión vía-tren de información puntual desde las balizas instaladas en vía. Deriva del sistema SLR de Ericsson y actualmente el propietario tecnológico es Bombardier.

El sistema EBICAB existe en dos versiones: EBICAB 700 (Suecia, Noruega, Portugal y Bulgaria) y EBICAB 900, instalado en el Corredor Mediterráneo (vmax 220 km/h).

EBICAB 900

El sistema EBICAB 900 está formado por balizas en tierra con codificadores de señal o comunicaciones en serie con la señalización, y por equipos informáticos a bordo del tren. La transmisión de datos se realiza entre las balizas pasivas en tierra (entre 2 y 4 por señal) y la antena instalada en los bajos del tren, que también suministra energía a la baliza al pasar. El acoplamiento entre la baliza y el equipo de a bordo es inductivo.

En contraste con ASFA, sistema que transmite sólo un máximo de un dato por frecuencia, al utilizar EBICAB la cantidad de información transmitida es mucho mayor.

Adif/Renfe utilizan a veces el término ATP para referirse a EBICAB 900, por ser el primer sistema de su red convencional que ofreció una auténtica protección a los trenes, aunque LZB y ETCS también son sistemas ATP utilizados por Adif/Renfe.

Características principales

  • Balizas de excitación a 27 MHz con modulación de amplitud para los impulsos de reloj y frecuencia de impulsos de 50 kHz.
  • Transmisión de datos a los trenes en 4,5 MHz a 50 kbps con paquetes de 255 bits.
  • Las señales están enlazadas, pero los tableros, por ejemplo, de avisos y velocidades, no están necesariamente enlazados; siendo aceptable un 50 % de balizas enlazadas para la seguridad contra fallos.
  • El conductor puede introducir características como identificación del tren, longitud, tipo de velocidad, velocidad máxima, características de frenado, y presurización del tren.
  • El maquinista recibe indicaciones visuales como el límite de velocidad, velocidad objetivo, exceso de velocidad, alarma ASFA, rearme de los frenos, permiso de paso, aviso acústico, preaviso de frenado, indicador rojo o indicación alfanumérica.

Supervisión

  • Velocidad en línea, en función de la capacidad de la vía y del rendimiento del vehículo en la situación de exceso de velocidad o de la imposición de la baja velocidad para determinados trenes.
  • Múltiples objetivos, incluida la información de señalización sin señales ópticas.
  • Pueden implantarse restricciones de velocidad permanentes,temporales y de emergencia con balizas no concatenadas.
  • Punto de detención.
  • Estado del detector de pasos a nivel y corrimientos de tierras.
  • Maniobras.
  • Protección contra rodadura.
  • Compensación de deslizamiento.
  • Señal de paso autorizado en parada.

Reacción

  • Aviso acústico con más de 3 km/h y freno de servicio con más de 5 km/h de exceso de velocidad. El conductor puede levantar el freno de servicio cuando la velocidad está dentro de unos límites.

El sistema EBICAB 900 del Corredor Mediterráneo

Adjudicación

RENFE buscaba un sistema de supervisión continua que fuera compatible con el futuro sistema europeo ETCS<ref>Vía Libre octubre 1995, p. 29.</ref> para el Corredor Mediterráneo. En enero de 1996, se decidió por EBICAB 900. Vía Libre lo explicaba así<ref> Via Libre Febrero 1996, nr. 384, p. 17.</ref>:

"El sistema de protección automática de trenes que dotará los trenes que circulen por el Corredor Mediterráneo será finalmente suministrado por el consorcio ABB-Dimetronic. Los equipos, ajustándose a lo recomendado por la UIC para circulación a más de 190 km/h., permitirán dotar a los trenes que transiten por el Corredor Mediterráneo de un sistema de seguridad complementario que supervisará la velocidad de manera continua… (e indicará) en cabina la velocidad a la que debe circular y las limitaciones de la misma existentes en el trayecto.

Los equipos se instalarán en vía en los tramos La Encina - Valencia y Valencia - Barcelona y en 32 locomotoras 252 y en los trenes AVE de ancho Renfe, que pronto comenzarán a entregarse y como prototipo en una unidad 447 de cercanías. El plazo de ejecución del contrato es de 48 meses… La propuesta vencedora es un sistema que integra el Ebicab 900 de ABB y el TBS de Dimetronic e incorpora además de ATP, los modos de funcionamiento ASFA, de velocidad limitada y de maniobras.

El sistema contará con un equipo de vía con balizas de serie que se agrupan en puntos de información -previos o de una baliza a 3.000 m de la señal- y de señal -dos balizas fijas junto a la señal y una de ellas sin conexión al codificador- y con codificadores programables que realizarán la interconexión entre las balizas y las señales o las informaciones del enclavamiento.

Asimismo, cabrá la posibilidad de instalar lazos en determinadas zonas sin incremento de coste. A bordo el proyecto de ABB y Dimetronic prevé equipar un subsistema de captación ATP, otro ASFA, el equipo de control y proceso, tacogeneradores y una unidad de interface hombre-máquina. El sistema proyectado es totalmente compatible con el ETCS y puede evolucionar a funcionamientos más complejos y a un sistema de conducción automática de tren."

Puesta en servicio

Julio de 2004: A pesar de los 48 meses de ejecución previstos, no fue hasta ocho años después de la adjudicación y cuando ya teóricamente debería haber estado en servicio el también retrasado ETCS en la LAV Madrid - Barcelona, Vía Libre<ref> Vía Libre nr. 477.</ref> anunciaba la puesta en servicio del EBICAB 900 TBS en el Corredor Mediterráneo<ref>Vía Libre nr 488.</ref>: "El bloqueo automático ATP (Automatic Train Protection) es un sistema similar al bloqueo automático con ASFA, que además de anunciar señales y producir el frenado automático, intercambia información respecto a la velocidad de la circulación, sobre la que lleva el tren en cada momento y sobre la que debe llevar en el siguiente punto de control. El equipo embarcado recibe la información de manera puntual de balizas en la vía, pero realiza una supervisión continua de la velocidad del tren, actuando sobre los equipos de tracción, freno de servicio y freno de emergencia. En las líneas de Adif, ATP es compatible con ASFA conmutando automáticamente a funcionalidad ASFA cuando no exista ATP en la vía o en caso de que éste no funcione correctamente. ATP se puso en servicio el 10 de julio de 2004 entre La Encina y Barcelona Sants con lo que se aumentó de 200 a 220 km/h la velocidad máxima en algunos tramos del Corredor Mediterráneo".

EBICAB 700

La diferencia más importantes respecto a EBICAB 900', es que EBICAB 700 sólo se pueden transmitir paquetes con 12 bits útiles de un total de 32 bits y que admite hasta 5 balizas pasivas por señal.

Enlaces internos

Enlaces externos y fuentes

<references/>

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