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Eje Ferroviario Transversal de Andalucía

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Esquema del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía tal como se preveía. La ejecución del tramo Sevilla - Marchena se suspendó en 2011 y entre Marchena y Antequera en 2014. El tramo Granada - Almería sólo contó con actuaciones previas al estadio de proyecto.
El viaducto del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía sobre la LAV Córdoba-Málaga tiene una longitud de 205 m. No se prevé que esta infraestructura terminada en 2012 entre en servicio pues la construcción del EFT entre Antequera y Marchena se suspendió en 2014. El viaducto se encuentra directamente al Este de la foto que sigue. Foto mirando al Norte. 2012.
Situación en octubre de 2010 de las obras de plataforma en el tramo entre Fuente de Piedra y Estación de Antequera Santa Ana del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía. En 2014 se suspendrían las obras "indefinidamente". Foto mirando al Sureste.
Situación en octubre de 2010 de las obras de plataforma en el tramo entre Fuente de Piedra y Estación de Antequera Santa Ana del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía. En 2014 se suspendrían las obras "indefinidamente" cuando la plataforma ya estaba terminada. Foto mirando al Noroeste.

Contenido

Situación en 2014: proyecto suspendido excepto entre Antequera y Granada

Resumen de actuaciones ferroviarias que estuvieron previstas en Andalucía.


La construcción y puesta en servicio del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía (EFT) debía revolucionar las comunicaciones transversales de esta Comunidad Autónoma. Se trataba según los planes de 2004 que entre Sevilla y Granada (128 km Sevilla - Antequera Santa Ana y 126 km Antequera Santa Ana - Granada) existiera vía doble electrificada de ancho estándar. En una segunda etapa el concepto se debía extender a Huelva y Almería. Así, aún en 2011 se podía leer en un documento de la Junta de Andalucía que "el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía permitirá la conexión por Alta Velocidad entre Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería. Se trata de un eje estructurante, de más de 500 kilómetros de longitud, que contribuirá a reforzar la vertebración del territorio andaluz, de costa a costa... La conversión a la alta velocidad del Eje Ferroviario Transversal permitirá enlazar Sevilla con las ciudades de Málaga, Granada y Almería en 55, 75 y 150 minutos, respectivamente, mientras que el trayecto Málaga-Granada se cubrirá en 50 minutos. Para alcanzar estos tiempos de recorrido, los trenes de la futura línea circularán a más de 250 kilómetros/hora. El Eje estará asimismo conectado con las líneas de alta velocidad ferroviaria hacia Cádiz, Córdoba y Jaén"<ref name=aopa11/>.

Según un acuerdo de 2004 entre las administraciones autonómica y estatal,

  • el tramo Sevilla-Antequera (129 km, 250 km/h de velocidad máxima) del Eje Ferroviario Transversal debía ser financiado (costo previsto de 1100 M€<ref name=aopa11/> y ejecutado por la Junta de Andalucía,
  • el tramo Antequera - Granada (126 km, 300 km/h de velocidad máxima) corre a cargo del Ministerio de Fomento

Sin embargo, las dificultades económicas obligaron a la Junta de Andalucía a paralizar el tramo Sevilla - Antequera del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía. La paralización se hizo por etapas:

  • En 2011, contrariamente a los planes de 2004, la Junta de Andalucía abandonó la idea de hacer una nueva plataforma entre Marchena y Sevilla y planeó entrar en Sevilla por Utrera, lo que hubiera rebajado el costo total del tramo de unos 1100 M€ a unos 700 M€, aunque hubiera requerido cambio de ancho en Marchena<ref name="EP1106"/><ref name=oapa11/>.

En 2014, la situación para los otros tramos se presenta de la forma siguiente:

Los ambiciosos planes de un Eje Ferroviario Transversal de Andalucía

Antecedentes

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Históricamente el ferrocarril entre Sevilla, Málaga, Granada y Almería no ha tenido tráficos muy importantes de viajeros. En la primera década de RENFE sólo un par de trenes diarios por sentido enlazaban Sevilla con Málaga y Granada, siendo imposible llegar directamente hasta Almería. Sólo uno de esos trenes por sentido tenía enlace con Cádiz, en Utrera. En el centro del Eje, la estación de Bobadilla actuaba, y sigue haciéndolo en menor medida, como estación de intercambio para relaciones no directas. Los trenes eran inicialmente largos, pero el número de viajeros fue descendiendo cuando mejoraron las relaciones por carretera y fueron sustituidos por automotores diesel, de menor capacidad. El punto de transbordo en lo que se llamó "estrella de Bobadilla" se potenció en los años 1970 y 1980 con la incorporación de los automotores TAF (más tarde TER)y que permitían varios enlaces por día entre Sevilla, Algeciras, Málaga y Granada. La conexión Cádiz - Sevilla - Almería se organizó décadas más tarde en horario nocturno, agregando unos coches directos a diversos trenes (ver artículo Estrella Alcazaba).

Tanto las líneas Utrera - Bobadilla como Bobadilla - Granada corrieron peligro de ser clausuradas cuando el cierre masivo del año 1985. La Junta de Andalucía comenzó entonces a subvencionar los tráficos y a planificar futuras actuaciones que desembocaron en un Convenio entre la Junta y el Ministerio de Fomento para inversiones en gran escala de forma a convertir EFT en una LAV, el Ministerio de Fomento encargándose de la construcción del tramo entre Bobadilla y Granada y la Junta de Andalucia del tramo Bobadilla - Utrera (más tarde se decidió un trazado nuevo Marchena - Sevilla sin pasar por Utrera).

Cambios de criterio sobre el trazado y características generales del EFT (hasta 2012)

El planeamiento del EFT sufrió cambios de concepto importantes sin que fueran basados en estudios de coste-beneficio:

  • En un origen se había pensado en una mejora integral de la línea convencional entre Utrera y Granada, con cambio de ancho, electrificación y numerosas variantes así como doble vía entre Utrera y Antequera Santa Ana y vía única entre Antequera Santa Ana y Granada<ref name=cany/>.
  • En 2003, la Junta de Andalucía optó por la construcción de una LAV (vía doble) independiente de la línea convencional existente entre Sevilla y Bobadilla. En ese sentido el cambio más importante fue abandonar la idea de que el EFT empezara en un bifurcación en Utrera y en su lugar se planeó un trazado nuevo entre Sevilla y Marchena de forma que el EFT debía salir de Sevilla Santa Justa paralelo a la LAV Madrid-Sevilla y después de pasar por el aeropuerto de Sevilla debía engarzar en Marchena con el trazado planeado inicialmente<ref name=cany/>.
  • Hasta principios de 2004 Fomento defendía un ramal de LAV de vía unica para el "ramal" entre Antequera y Granada<ref name=LAVGR>Ver detalle y fuentes en artículo LAV Antequera - Granada</ref>.
  • En 2004, después de mucha polémica, Fomento también aceptó la idea de construir una LAV Antequera - Granada con vía doble<ref name=LAVGR/>.
  • Por lo tanto en 2004 el concepto del EFT entre Granada y Sevilla había pasado de ser una reforma de la línea existente a un proyecto de LAV independiente de la línea convencional y con vía doble en toda su extensión.
  • En abril de 2011 se podía aún leer en la página web de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, que las obras del "tramo Sevilla-Antequera (129 km de longitud) del Eje Ferroviario Transversal es el que financia y ejecuta la Junta de Andalucía... supondrán una inversión total de 1.100 millones de euros. Actualmente, se encuentran en ejecución las obras de infraestructura (plataforma y estructuras de conexión) de los tramos entre Marchena y Antequera, además del paso bajo el cruce de la SE-40 en La Rinconada así como los tramos Santa Justa-Aeropuerto/Enlace Club de Campo y Túnel de los Alcores cuyas obras se adjudicaron en diciembre de 2009, lo que supone en su conjunto el 73% del trazado. La conversión a la alta velocidad del Eje Ferroviario Transversal permitirá enlazar Sevilla con las ciudades de Málaga, Granada y Almería en 55, 75 y 150 minutos, respectivamente, mientras que el trayecto Málaga-Granada se cubrirá en 50 minutos. Para alcanzar estos tiempos de recorrido, los trenes de la futura línea circularán a más de 250 kilómetros/hora. El Eje estará asimismo conectado con las líneas de alta velocidad ferroviaria hacia Cádiz, Córdoba y Jaén"<ref name=aopa11>/www.aopandalucia.es 2011</ref>.
  • En junio de 2011 La Junta de Andalucía anunció que suspendía "provisionalmente" la ejecución del tramo entre Sevilla y Marchena" y que había "propuesto al Ministerio de Fomento que acondicione la línea convencional por Utrera para permitir que puedan circular trenes de rodadura desplazable situando un cambiador en Marchena <ref name="EP1106">El País, 19-6-2011.</ref> <ref name=oapa11>"La consejera ha explicado que, de acuerdo con las disponibilidades presupuestarias actuales, se está trabajando conjuntamente con el Ministerio de Fomento para concentrar los recursos de la Junta en el trazado entre Marchena y Antequera, que equivale al 60% del trazado total entre Sevilla y Antequera, y que actualmente tiene prácticamente finalizada la obra de infraestructura (plataforma y estructuras de conexión). Para el año del 2012 se destinarán 11,3 millones a este tramo, según ha dicho la consejera en respuesta a la pregunta concreta planteada por el Grupo Parlamentario Popular en comisión parlamentaria. Además se prevé una mejora integral y electrificación entre Granada y Almería, sin que aún se hayan precisado las modalidades.""Junta y Fomento analizan distintas líneas de trabajo para completar el Eje Transversal entre Sevilla y Antequera" 15-6-2011, www.aopandalucia.es</ref> (los 40 kilómetros entre Marchena y Utrera tienen una sola vía y no electrificada, y los 28 últimos hasta Sevilla sí están desdoblados y electrificados a 3.000 V, CC).

El abandono de la idea de que la entrada en Sevilla fuera por el corredor de la LAV Madrid-Sevillaretornando a planear una entrada en Sevilla por la Utrera ocurrió a pesar de que ya se habían adjudicado en 2009 los tramos (Sevilla Santa Justa - Club de Campo y el del Túnel de los Alcores), aunque las obras no habían llegado a iniciarse <ref name=alcores>El Correo 4-8-2010</ref>.

  • En mayo de 2012, cuando se hizo la prueba de carga del viaducto del EFT al Norte de la Estación de Antequera Santa Ana, la Junta de Andalucía, declaraba que "Las obras del Eje Ferroviario Transversal, cofinanciadas con Fondos FEDER, han supuesto una inversión de 285 millones de euros para la construcción de la infraestructura entre Marchena y Antequera. La Junta asumió en 2004 la ejecución del tramo Sevilla– Antequera de esta futura línea de alta velocidad, y ha concentrado todos sus recursos en el tramo que discurre entre Marchena y Antequera, que equivale al 60% de su extensión total entre Sevilla y Antequera. Actualmente, la infraestructura entre Marchena y Antequera se encuentra prácticamente finalizada, a expensas de los últimos remates en el tramo entre Pedrera y Fuente de Piedra, que concluirá en junio."
  • En 2013, Fomento anunció "la llegada del AVE a Granada en 2015", aunque mediante la adaptación de la línea convencioanl existente en varios tramos importantes y combinando tramos de vía única, en parte con tercer carril, y tramos de vía doble <ref name=LAVGR/>.
  • En abril de 2014, después de invertir más de 280 M€ y con la plataforma prácticamente terminada entre Antequera y Marchena, la Junta de Andalucía suspendió oficial e indefinidamente todos los trabajos y decidió develover las créditos europeos recibidos al constatar que no tenía medios económicos para terminar el proyecto (la devolución de los créditos permitió abrir líneas de financiación para los metros de Granada y Málaga)<ref name=Sur1404/><ref name=idealreemb/><ref name=EPreemb/>.

En conclusión, el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, al menos a medio plazo, se reduce a la construcción parcial de una LAV Antequera - Granada.

Cuadros recopilatorios de la situación de los distintos tramos del proyecto de EFT hasta 2012<ref name=cany>Canyailla en el hilo Eje Ferroviario Transversal de Andalucía en Tranvia.org</ref>

Tráficos en 2008

Fruto de las inversiones y subvenciones de la Junta de Andalucía fue un aumento significativo de los tráficos entre Málaga y Sevilla (unos 407.000 viajeros en el corredor, 200.000 viajeros pap en 2007) y en el corredor Almería - Granada - Sevilla (unos 420.000 viajeros/año de los cuales unos 150.000 pap entre Granada y Sevilla al año) (ver Tráficos corredores Media Distancia Andalucía).

La mayor parte de las circulaciones del EFT entre la bifurcación de Utrera y Granada son de viajeros, pero tiene interés segmentar su número por tramos de la línea. Entre paréntesis se indican cuántos de esos trenes son mercantes. Los datos son en media semanal de circulaciones en 2008 según canyailla en Tranvia.org<ref> Canyailla en hilo de Tranvia.org "Eje Ferroviario Transversal de Andalucía".</ref> (se omiten los trenes entre Sevilla Santa Justa y la bifurcación de Utrera ya que ahí hay un número considerable de circulaciones que no tienen que ver con el EFT):

Estimaciones a futuro de tráfico

  • Para la totalidad del EFT, la Junta de Andalucía estimó una demanda potencial de 14 M de viajeros (dato recogido en el Estudio de viabilidad del EFT), cifra que corresponde al 25% del conjunto de desplazamientos motorizados entre áreas metropolitanas incluidas en el Corredor.
  • Según el mismo estudio informativo, cuando las LAV estén terminadas entre Sevilla, Málaga y Granada, habría unos 3.7 millones de pasajeros en el tramo Sevilla - Marchena (5 veces el tráfico de 2005). Esto incluiría los siguientes tráficos:
    • Sevilla - Málaga: 1.6 millones de viajeros (4 veces el tráfico del 2006), 52 minutos, 28 trenes al día, y 22 en festivos.
    • Sevilla - Granada: 1.4 millones de viajeros (5 veces el tráfico de 2005 contando intermedios), 66 minutos, 28 trenes al día, y 22 en festivos.


Descripción de la LAV entre Antequera Santa Ana y Granada

Descripción de la suspendida LAV Sevilla - Antequera (datos hasta 2012)

La LAV Sevilla - Antequera, según los planos vigentes entre 2004 y 2011 debía constar de 129 kilómetros de doble vía electrificada a 25 kV, con ancho internacional y velocidad de máxima de 250 km/h. La plataforma entre Marchena y la estación de Antequera - Santa Ana (77 km) se terminó en 2012 pero no se pasó a la fase de montaje de vía e implantación de sistemas e instalaciones por problemas económicos.

Las obras de infraestructura (plataforma y estructura de conexión) estaban siendo ejecutadas por Ferrocarriles de la Junta de Andalucía.


Los tramos en los que se dividió el proyecto son los siguientes:

Tramos en los que no se empezó las obras y cuya ejecución se suspendió en 2011<ref name="EP1106"/><ref name=oapa11/>:

  • Tramo 1. Santa Justa - Enlace Club de Campo. Se llegó a adjudicar en 2010<ref name=canycuad11>Cuadro "Estado Obrtas 2011 de canyailla en Ferropedia</ref> pero no se empezaron las obras.
  • Tramo 2. Enlace Club de Campo - Túnel de Alcores.
  • Tramo 3. Túnel de Alcores. Se llegó a adjudicar en 2010<ref name=canycuad11/>pero no se empezaron las obras.
  • Tramo 4. Túnel de Alcores - Cordel de Paradas.
  • Tramo 5. Cordel de Paradas - Marchena.

Tramos con plataforma terminada y cuya ejecución se suspendió en 2014<ref name=Sur1404/>:

  • Tramo 6. Marchena - Osuna. En este tramo se llevó a cabo un expediente de cambio de trazado, aprobado por la Junta de Andalucía el 3 de julio de 2008, para modificar el trazado entre el río Corbones y el final oriental del casco urbano de Marchena, alejándolo 800 m de su trazado inicial. Este cambio eliminaba la necesidad de construir un viaducto sobre la propia circunvalación y protege unos yacimientos arqueológicos de la antigua muralla almohade de Marchena. El cambio no afectaba al plazo de las obras ya que la zona es llana. Tampoco estaba previsto que hubiese estación en Marchena que quedaría con la de la vía convencional, porque la única estación prevista de la EFT en el área era la de Osuna <ref name=cany/>. Ver fotos en esta página de este tramo.
  • Tramo 7. Variante de Osuna.
  • Tramo 8. Osuna - Aguadulce. Ver fotos en esta página-
  • Tramo 9. Aguadulce - Pedrera.
  • Tramo 10. Pedrera - Conexión Antequera – Santa Ana. Ver fotos en esta página incluyendo del viaducto sobre la LAV Córdoba - Málaga

Una descripción de las obras previstas se encuentra en el documento de la Junta de Andalucía "Tramo Sevilla - Antequera", de diciembre de 2009 <ref>"EJE FERROVIARIO TRANSVERSAL DE ANDALUCIA. LINEA DE ALTA VELOCIDAD HUELVA-SEVILLA-MALAGA-GRANADA-ALMERIA TRAMO SEVILLA-ANTEQUERA"</ref>.


Planos y fotos de los tramos entre Sevilla Santa Justa y Antequera Santa Ana

El futuro de la línea convencional Marchena - Bobadilla - Granada

El cambio de planeamiento del EFT, y en particular la decisión de construir una LAV entre Sevilla, Antequera Santa Ana y Granada en gran parte independiente de la línea convencional existente, pero en parte utilizando la misma plataforma, planteaba la incógnita de lo que ocurriría con la línea convencional una vez puesto en servicio el EFT. En principio, si se resolvía el problema de tramos superpuestos, se hubiera podido quedar para los regionales y los pocos trenes mercantes existentes (los tramos entre Loja y Bobadilla son sinuosos y con fuertes pendientes (27 milésimas según la Declaración sobre la Red) y no aptos para pesados trenes de mercancías), pero no se llegaron a publicar planes al respecto.

Sin embargo, la evolución a partir de 2012, y cuando finalmente se decidió sólo proseguir (y parcialmente) con la construcción de la LAV Antequera - Granada, implicó el mantenimiento de la vía convencional en toda su extensión.

Enlaces internos


Enlaces externos

Fuentes

<references/>


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