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Expreso Puerta del Sol. Por Christian Torrego

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Contenido

Expreso Puerta del Sol

por Christian Torrego, 2010.


Introducción

Expreso Puerta del Sol.Manzanares Soto del Real.12/04/1985. Foto: Alberto García.

El Expreso Puerta del Sol circuló entre Madrid y Paris entre el 1 de junio de 1969 y el 2 de junio de 1996. Un sistema de cambio de ejes en la frontera permitió ver coches de pasajeros de SNCF en Chamartín a pesar del distinto ancho de vía. Este tren circuló por el Directo de Burgos hasta mediados de los años noventa, cuando pasó a hacerlo por Valladolid.

La circulación de este tren se puede descomponer en dos períodos :

  • entre el 1 de junio de 1969 y el 30 de mayo de 1981, el Puerta del Sol era el único tren de la relación Madrid-París y asumía por tanto el papel de tren de prestigio en esta línea, con un horario ajustado (mejor tren tipo 160 de la relación París-Burdeos) y coches camas ;
  • a partir del 31 de mayo de 1981, fecha en que se puso en servicio el París-Madrid Talgo, pasó a ser el tren barato de la relación : perdió sus coches camas, se le añadió el servicio Auto Expreso y su horario se alargó con una pérdida de tiempo de 67 minutos en el sentido París-Madrid y 105 minutos en el sentido Madrid-París.

Denominaciones y numeraciones

Denominaciones

En España

  • Expreso Puerta del Sol desde el 1 de junio de 1969 hasta mediados de los ochenta en que se crea la categoría "Estrella"
  • Estrella Puerta del Sol desde la creación de la categoría "Estrella" hasta el 2 de junio de 1996


En Francia

Rapide "La Puerta del Sol"


Numeraciones

En España

  • Desde el 1 de junio de 1969 hasta el 22 de mayo de 1971 : ??
  • A partir del 23 de mayo de 1971 :
    • sentido impar (Madrid / Hendaya) : tren 301 ;
    • sentido par (Hendaya / Madrid) : tren 302.


En Francia

  • Desde el 1 de junio de 1969 hasta el 22 de mayo de 1971 :
    • sentido impar (Paris / Hendaye) : tren 5 ;
    • sentido par (Hendaye / Paris) : tren 6.
  • A partir del 23 de mayo de 1971 :
    • sentido impar (Paris / Hendaye) : tren 303 ;
    • sentido par (Hendaye / Paris) : tren 300.


Tracción

En España

Hasta que pasó a circular por Valladolid, el Puerta del Sol fue remolcado, en ambos sentidos :
El Estrella 301 "Puerta del Sol" circulando por el Directo entre Manzanares y Soto El Real el 11 de septiembre de 1988. Foto : Christian Torrego
  • por locomotoras Diesel de las series 340 (hasta mediados de los setenta) y 333 después en el trayecto Madrid-Miranda ;
  • por locomotoras eléctricas 289 y 269 de Miranda entre esta estación y Hendaya.

Tras pasar a circular por Valladolid, la tracción de este tren corrió a cargo de locomotoras 269 y 252.


En los años ochenta, la carga de estudio de este tren era de 700 Tm.


En Francia

Entre 1969 y 1970, el Puerta del Sol fue remolcado por las BB9200 de Paris-Sud-Ouest, hasta que las CC6500 tomaron en relevo en 1970 hasta el 2 de junio de 1996. A partir de mediados de los ochenta no obstante, las BB7200 se hicieron cargo de él con relativa frecuencia.


La carga de estudio ("masse de tracé" en francés) de este tren siempre osciló entre las 700 y las 750 Tm.

Tipos

En España

Hasta mediados de los ochenta en que se incorporaron a su composición coches 9600 y 10000 de RENFE, este tren fue Tipo 120. Al incorporarse dichos coches, pasó a ser tipo 140.


En Francia

El Puerta del Sol siempre fue autorizado a 160 km/h en Francia.


Horarios

Invierno de 1978/1979

Kilómetros Estaciones Tren 303/2
(sentido París-Madrid)
Tren 301/0
(sentido Madrid-París)
0 Paris-Austerlitz Grandes Lignes 18:04 9:35
1370 Madrid-Chamartín 9:00 19:00
Tiempo de recorrido 14 horas 56 minutos 14 horas 35 minutos
Velocidad comercial 91,7 km/h 93,9 km/h


Es de resaltar la marcha del tren 303 en el trayecto París-Burdeos (581 kms), recorrido sin paradas en 4 horas 12 minutos a una velocidad comercial de 138,3 km/h, muy elevada para un tren limitado a 160. Aún así, este horario incluía un margen de puntualidad de 3 minutos por cada 100 kms (17 minutos en total) : circulando con retraso, en condiciones óptimas de circulación, con una CC6500 y 750 Tm, un tren tipo 160 podía realizar el trayecto en 3 horas 55 minutos, a una velocidad media de 148,3 km/h (mientras un tren tipo 200, con CC6500 y 715 Tm, podía hacerlo en 3 horas 33 minutos, a 163,7 km/h).


Años ochenta

Kilómetros Estaciones Tren 303/2
(sentido París-Madrid)
Tren 301/0
(sentido Madrid-París)
0 Paris-Austerlitz Grandes Lignes 17:45 10:30
1370 Madrid-Chamartín 9:50 18:10
Tiempo de recorrido 16 horas 5 minutos 16 horas 20 minutos
Velocidad comercial 85,2 km/h 83,9 km/h


Nota

Si bien los horarios de este tren antes del verano de 1981 eran, sobre el papel, mucho más atractivos de lo que fueron después, también hay que decir que su puntualidad era muy aleatoria, con retrasos de hasta seis u ocho horas en algunos casos. Varios ferroviarios del suroeste de Francia comentaban hace unos años que recordaban de sus primeros años de carrera por la zona que "el 300 venía pegado todos los días". La justificación de los retrasos en las pantallas de la estación de Paris-Austerlitz era casi siempre "Correspondance espagnole", mensaje indescifrable para los no iniciados que indicaba simplemente una entrega tardía en frontera por RENFE.

El sistema de cambio de ancho de vía

Cambio de bogies en Hendaya. Lo que parece un bogie amarillo es un tractor para mover los bogies. En segundo término se ven varios coches de SNCF. Serie de fotos de Gustav Stehno en 1973.
Tractor amarillo para mover los bogies. El "maquinista" estaba sentado o tumbado en un "balconcillo" con ventana situado a la derecha
Bogies siendo desplazados hacia los coches. En amarillo las gruas para levantar las cajas de los coches.
Detalle de la parte inferior de las cajas con el pivote para acoplar los bogies
Según el número 51 de la clasificación UIC, este coche de SNCF de segunda clase no era apto para cambio de ancho, pero parece que no era un problema.
Ya falta poco para que la caja de este coche de segunda clase de SNCF vuelva a reposar sobre dos bogies.
El coche está de nuevo sobre bogies. Se observan las vías con doble ancho


La puesta en servicio del Puerta del Sol fue posible gracias a la construcción del CMB (Chantier de Manutention des Bogies - Taller de Manutención de Bogies) en la estación de Hendaya. Esta instalación, clausurada a finales de 1996, contaba con dos vías imbricadas : una de ancho internacional (1435 mm) y otra de ancho ibérico (1668 mm).

Desde un punto de vista práctico, el tren entraba en la instalación con los bogies de un ancho A1 determinado y salía con bogies del otro ancho (A2). Para ello, se realizaban las siguientes operaciones :

  1. el tren entraba en la instalación con los bogies del ancho A1 ;
  2. la locomotora del ancho A1 era desacoplada ;
  3. los bogies de la composición eran desencerrojados ;
  4. cajas eran levantadas mediante gatos, permaneciendo los bogies en la vía ;
  5. los bogies del ancho A1 eran retirados por un tractor eléctrico específico, de nominado "el amfibio";
  6. los bogies del ancho A2 eran traídos por el amfibio y dispuestos a mano bajo los coches ;
  7. las cajas eran descendidas sobre los bogies ;
  8. los bogies del ancho A2 eran encerrojados ;
  9. se acoplaba la lomotorora del ancho A2 ;
  10. se realizaba la pertinente prueba de frenos ;
  11. el tren salía de la instalación con los bogies del ancho A2.



La instalación tenía capacidad para tratar cinco coches a la vez. La maniobra completa, para cinco coches, requería unos treinta minutos, pero el horario del tren preveía la posibilidad de que se puediesen tratar dos tandas de cinco coches, con lo cual la composición máxima de la rama internacional era de diez coches, Autoexpreso incluído.

Fuentes

- SNCF, fascicule horaire "Trains d'affaires", hiver 1978/79 ;

- Voies Ferrées, n°47, article 'Les CC-6500", juillet-août 1987 ;

- Guía Renfe, Verano de 1988 ;

- Múltiples viajes y apuntes tomados en el propio tren.

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