Próximamente se actualizarán algunas funciones

Debido a un ataque que afectó el servidor donde se encuentra FERROPEDIA.es (ver detalles), algunas funciones están desactivadas. Se espera que en las próximas semanas esté todo de nuevo en marcha.


Talgo

De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
(Redirigido desde Generaciones de Talgo)
Saltar a: Navegación, Búsqueda
Talgo logo.svg


Contenido

Introducción

El Talgo es un tren de diseño español, basado en coches cortos y más bajos que los tradicionales. Su nombre proviene de las siglas de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en atención a sus características principales, su inventor Alejandro Goicoechea Omar y su 'patrocinador' inicial José Luis Oriol Urigüen.

Patentes Talgo es también la denominación del grupo empresarial español, creado en 1942, dedicado al diseño, construcción y mantenimiento de estos trenes, que además ofrece servicios relativos a equipos ferroviarios.

Un automotor eléctrico de Alta Velocidad d la serie 102 de Renfe Operadora (Talgo 350) efectuando un servicio "AVE". 22-10-2003. Autor: Peter Christener.

Atención: Este artículo se refiere al material remolcado de Talgo. Para material autopropulsado de Talgo ver los siguientes artículos:

Principios tecnológicos de los trenes Talgo<ref>Resumen de talgo.ifrance.com/indexes.htm</ref>

En los inicios del ferrocarril, los coches se hicieron con cuatro ruedas fijas respecto al coche, lo que limitaba la longitud del mismo cuando estaban muy juntos ya que si los ejes estaban demasiado separados era difícil mantenerlos encarrilados en las curvas. Más adelante se dispusieron en carretones giratorios, denominados bogies, generalmente de dos ejes, anclados en los extremos del coche, y esto permitió aumentar la longitud (y tara) de los coches.

La solución original de Talgo consiste en hacer los coches cortos y situar ejes compuestos por ruedas independientes entre cada dos coches, de manera que al llegar a las curvas los coches dirigen las ruedas, facilitando la estabilidad y evitando que la pestaña ataque directamente el carril, cuestión importante en líneas con curvas de radio reducido.

Los trenes Talgo aportan innovaciones en varios conceptos. Se concibieron desde el principio con el objetivo de mejorar significativamente :

  • la seguridad
  • la sostenibilidad
  • la calidad
  • el confort de los viajeros
  • los tiempos de recorrido
  • la eficiencia operativa y económica de la explotación

Desde la puesta en servicio del Talgo II, el 14 de julio de 1950, este objetivo permanece y cada nueva generación Talgo aporta innovaciones que permiten mejoras en cada uno de los campos antes mencionados.

Conceptos básicos

Tren Talgo II con la locomotora 350.003 "Virgen de Begoña". Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. 01-11-2009. Auto: Bonaventura Leris.

El material Talgo se diferencia del material convencional en muchos aspectos. Para un observador no técnico descolla su peculiar aspecto:

  • Altura de la composición inferior a la de los demás trenes.
  • Coches cortos
  • Ausencia de separación clara entre coches.

Este peculiar aspecto es debido a la aplicación de dos conceptos fundamentales de los trenes Talgo, recordados en su nombre (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol):

Estos dos conceptos, y en particular el último, se apoyan en dos conceptos primarios, relacionados entre sí :

  • Ruedas guiadas (ruedas independientes y guiadas: en curva, las ruedas no son guiadas por el carril; más bien sobre el carril).
  • Ruedas independientes (ver más abajo).
Descarga del Talgo II de EE.UU para el Ferrocarril de Langreo. 24-12-1964. Colección del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Así surgen los principios tecnológicos de Talgo, los cuales caracterizan y diferencian los trenes Talgo de los de otros fabricantes. Estos son: -Construcción ligera en aluminio -Unión articulada entre coches -Ejes guiados y ruedas independientes -Sistema de pendulación natural -Coches cortos, más anchos y de piso bajo

Al ser más bajo el tren, tiene el centro de gravedad en una posición que da mayor estabilidad, mientras que al ser ligeros, la misma potencia de la locomotora le permite mayor velocidad. Por su parte, la ligereza ha permanecido como una constante en todos los desarrollos Talgo (desde el Talgo III, todo el material Talgo ha sido construido en aleaciones de aluminio), aun cuando ciertos aumentos de peso han sido permitidos para acrecentar las prestaciones de freno y, así, las velocidades máximas.

Por otra parte, la combinación de estos conceptos permiten soluciones originales para:

Historia

Todo empezó cuando Goicoechea hizo unos bosquejos de un nuevo modelo de tren radicalmente distinto a lo existente hasta el momento. Se presentó al industrial y financiero José Luis Oriol Urigüen con el objetivo de obtener apoyo económico para desarrollar el gran proyecto ferroviario que se llevaba entre manos. Éste último arriesgó su capital, fundando en 1942 la empresa Patentes Talgo, convencido de que el concepto valía la pena. La realidad parece demostrar que ni uno ni otro se equivocaban: el paso de los años y la consecuente evolución tecnológica, con las sucesivas generaciones de Talgos, cada una de ellas con importantes innovaciones respecto a la anterior, han permitido que el concepto de trenes Talgo siga en vanguardia.

A lo largo de su historia el Talgo ha experimentado diferentes saltos generacionales que le fueron llevando a crear diferentes series, desde el prototipo del tren de los triángulos soldados hasta los tecnológicamente sofisticados coches del Talgo 350 (Pato), pero todos ellos siguiendo el mismo espíritu, la rodadura compartida y la estructura de triángulos.

Generaciones de TALGO

Bastidor

Talgo 0

El tren de triángulos. Fue el pionero de toda la serie. El tren como tal solo consistía en un chasis con sus ruedas sin cajas. Consistía en una serie de triángulos isósceles, que tenían ruedas en los vértices de los lados iguales con el desigual, y el vértice que unía ambos lados iguales era el usado para unir ese triangulo con el anterior a la mitad del lado desigual, apoyándose en él. Este "tren" siempre tenía que llevar una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansaba sobre ella. Haciendo pruebas remolcado por una locomotora de vapor, alcanzó los 75km/h, sin descarrilar, demostrando la validez de la idea de Goicoechea de que la tara no era determinante como factor anti-descarrilamiento.

Imagen del Talgo I.

Talgo I

Este tren, hoy desaparecido, fue el primero en ser construido con la tecnología Talgo y con cajas sobre la estructura triangular. De peculiar diseño para la época, fue apodado como 'tren oruga'. Se le dotó de una cabeza tractora diésel con un diseño aerodinámico. Su motor procedía de un automotor Ganz serie WMD 201/206 de Norte, 9209-9214 de RENFE<ref>Gestación y construcción del tren Talgo I, prototipo experimental Vialibre 20-09-2005.</ref>. Este prototipo alcanzó los 135 km/h descendiendo La Cañada (Avila) sin ningún problema.

Talgo II

Talgo II

Con locomotoras diésel propias construidas en Estados Unidos, este tren empieza su andadura comercial. Este tren seguía sin ser reversible, con lo cual hubo que construir en las estaciones donde rendía recorrido unos triángulos de inversión o bien raquetas de inversión, para invertir el sentido de marcha de la composición entera. Este material unidireccional fue el primero en Europa dotado de climatización y llevaba un salón observatorio en cola. Un ejemplar está preservado en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid Delicias y otro en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú .

Talgo III

Talgo III.

Las ramas Talgo III son las primeras bi-direccionales, gracias a una modificación del sistema de guiado. El Talgo III llevó el peso de los servicios de Largo Recorridoo de calidad de RENFE durante más de 30 años. Este tren estaba dotado de equipos de aire acondicionado y calefacción individuales para cada coche, aparte de la mejoría técnica que suponía que la composición era totalmente independiente de la máquina y que era, por primera vez, 'reversible' y 'segregables'. Cada rama Talgo III cuenta con enganche Scharfenberg. Para poder mantener el sistema de guiado de rodales independientes (siempre sin ejes) se procedió a guiar el primer rodal de cada extremo mediante topes comprimidos de la locomotora; así, la máquina al inscribirse en la curva procedía al guiado del primer rodal para que este no atacase el carril exterior de la curva. El tren estaba dotado de coches de 1ª clase con disposición de asientos 2+2 y coches de 2ª clase con idéntica disposición aunque distinta separación. También constaba de coche cafetería y furgón de equipajes en el extremo del tren, lado 1ª clase. Con este tren se superaron los 200km/h en pruebas.

'Mansos'

El Talgo II siempre dispuso de tracción diésel propia, asegurada por locomotoras 1-4T (Renfe Serie 350).

Los Talgo III, como los Talgo II, se concibieron para ser remolcados por locomotoras especializadas, de las series 2000T (Renfe Serie 352) y posteriormente 3000T (Renfe Serie 353). Sin embargo, a medida que la electrificación de las líneas principales avanzaba, varios itinerarios recorridos por los Talgo III llegaron a estar íntegramente electrificados (líneas de Andalucía y Madrid - Barcelona por ejemplo). En consecuencia, a principios de los años setenta, Renfe decidió hacer remolcar estos trenes por locomotoras eléctricas, y Patentes Talgo producir vehículo especial de transición, los furgones de la serie TGlz-111 o "mansos".

Los furgones TG1z-111 tienen las características siguientes:

  • Guían por medio de sus topes el primer rodal de la composición.
  • Doble enganche convencional y Scharfenberg, con el enganche convencional limitado al gancho por falta de espacio. El doble enganche era necesario, dado que el Talgo III estaba provisto de enganche tipo Scharfenberg para pasar la electricidad proveniente de la locomotora, el aire de la TDP y TFA y las funciones propias del enganche.
  • Transformador para convertir la electricidad a 3000 o 1500 V cc suministrados por la manga de calefacción de la locomotora a los 380/400V ca 50Hz consumidos por la rama Talgo III.
  • Pantógrafo estático (utilizable solamente a tren parado) que permite suministrar electricidad al tren en ausencia de locomotora y un motor generador (conocido como "gorrinillo") que permite por lo menos mantener la iluminación en caso de caída de tensión de la catenaria.

La utilización de los furgones TG1z-111 hacía compatible el material Talgo III con cualquier locomotora convencional que reuniera las condiciones siguientes:

  • Ser capaz de suministrar energía al tren.
  • Estar equipada con topes comprimidos adecuados al guiado del primer par de ruedas del TG1z-111, que a su vez guían el primer par de ruedas del tren, en las mismas condiciones que las locomotoras 352 y 353.
  • Estar equipadas con una línea telefónica para la comunicación con el tren.

Las máquinas que respondían a estas condiciones llevaban una "T" pintada en sus laterales, en general cerca de las cabinas de conducción.

Talgo (III) RD

En 1968, Talgo, aprovecha su peculiar arquitectura de ruedas independientes para construir trenes de ancho variable, es el Talgo III RD (Rodadura Desplazable). Fue el primer tren capaz de circular por vías de diferente ancho, sin cambiar de ejes y sin perder largos periodos de tiempo en la adaptación al nuevo ancho, tan solo con pasar por una instalación totalmente mecánica, en la que se liberan los cerrojos retenedores de las ruedas, se empuja la rueda hasta el nuevo ancho de vía y se vuelven a colocar los cerrojos. Durante ese periodo la rueda está suspendida pues la masa del tren descansa sobre unos patines que se deslizan sobre un carril regado con agua. Este tren, a diferencia del Talgo III, es totalmente independiente de la locomotora a excepción del guiado del primer rodal. Esta independencia se consiguió convirtiendo los coches extremos en furgones generadores, los cuales proporcionan la energía necesaria para toda la composición. También adoptó el enganche estándar de 'gancho y husillo'. La primera aplicación del Talgo III RD fue para el Catalán Talgo, que cubría la relación Barcelona - Ginebra y que permitió por primera vez salir por la frontera norte española sin necesidad de cambiar de tren o cambiar los ejes de los coches. El Catalán Talgo fue uno de los trenes elegidos para el selecto club TEE (Trans Europe Express), que enlazaban las principales capitales europeas. Este tren, en su inicio y mientras servia al club TEE, no poseía plazas de segunda clase, estando todo el tren conformado por plazas de primera clase. El Talgo III RD fue el primer tren Talgo en poseer plazas de camas.

Talgo Serie 4 Pendular y Serie 5

Talgo Pendular.
Larios248.jpg
Rodal de Talgo Pendular (Tren chárter ex-Talgo Nachtzug.

La nueva generación 'Pendular' (TPN-180/TPI-180). Ante el nuevo reto de elevar la media de velocidad en los recorridos sinuosos, sin variar la infraestructura, los fabricantes ferroviarios se impusieron el reto de inclinar la caja del tren al paso por cada curva, eligiendo cada fabricante un sistema diferente. Mientras a los italianos les pareció preferible hacer bascular la caja de forma activa, con todo el mecanismo que eso implica, Talgo encontró una forma más sencilla. Esta solución consistía en elevar el plano de la suspensión desde el piso del tren al techo, con lo cual la caja ya no apoyaba sobre la suspensión, sino que colgaba de ella. Así se logró que, al paso por curva, se inclinase la caja por su propia fuerza centrífuga. Pero, como toda suspensión tiende a poner de nuevo a la caja en posición horizontal, en este aspecto es donde únicamente interviene un sistema electro-neumático que impide el paso de aire a la suspensión, para que se mantenga inclinado. Este sistema sólo se activa si la curva es de radio inferior a 1500 metros y la velocidad superior a 60km/h. En esta serie se construyeron coches de todo tipo: coches Butacas de 1ª clase con disposición 1+2, coches Butacas de 2ª clase con disposición 2+2, Cafetería, Restaurante, Camas de clase turista con 5 cabinas de 4 literas, Camas de clase preferente con 6 cabinas de 2 literas y Camas Gran Clase con 5 cabinas de 2 literas con baño independiente y ducha. Este último tipo de coche posee una instalación de agua independiente al resto del tren, manteniendo operativos sus duchas en cualquier momento aunque el resto del tren se quede sin agua. En esta generación se construyeron 2 tipos de furgones generadores: uno en el coche de 1 rodal con 2 motores con una capacidad de 180A cada uno; y para el del coche con 2 rodales un único motor con una capacidad de 300A, además de tener paso homologado a través del furgón para acceder a la otra composición.

Las composiciones de Talgo Serie 4 son totalmente independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales es automático. Esto se consigue a través de unas barras de guiado asistido a través de las cuales el segundo rodal guía al rodal extremo al tomar la curva, por tanto solo atacará la pestaña de la rueda durante el tiempo que tarde en entrar el segundo rodal en la curva, unos 15 metros por detrás del primero. Por tanto ya no es preciso el sistema de guiado unido a los topes y estos dejan de ser tan frágiles como los del Talgo III. Además este tren ya no cuenta con enganche automático, sino que cuenta con gancho unificado con mangas de 5 y 10 Kg.

La Serie 5 (a partir de 1981) se diferencia de la Serie 4 por poseer cambio de ancho. Esta serie fue construida en un primer momento para cubrir servicios de camas entre España y Francia a partir de 1981 (París-Madrid Talgo).

Talgo 200 y Talgo Serie 6

Talgo 6 en la LAV Madrid - Sevilla.

Llega la Alta Velocidad (TPI-200). Esta serie surgió en 1990 para perfeccionar muchas de las deficiencias que tenía la Serie 4/5, se dotó al furgón de motores mas potentes, con paso habilitado a la otra composición, mejor control de los generadores, mejor espacio para "el ruta" (mecánico que desde los orígenes de los Talgo hasta el 'Pato' ha acompañado al tren), se le incorporaron puertas automáticas de acceso al tren, mejoras en la seguridad tales como comprobar la temperatura de las cajas de grasa interiores que los detectores de las vías no están preparados para reconocer, una mayor implantación de la electrónica de abordo, WC de vacío, ventanas mas pequeñas, y un largo etcétera que le sirvió para ser el primer tren remolcado en ser autorizado a alcanzar los 200 km/h en España De ahí el nombre comercial de Talgo 200. Todos los coches disponen rodales con cambio de ancho. Ha sido el primer modelo de Talgo, después del Talgo II, vendido a empresas no participadas por Renfe, ya que ha sido exportado Alemania, Estados Unidos de América y Kazajstán.

Talgo Serie 7

Larios255.jpg

La Frontera entre la Velocidad Alta y la Alta Velocidad. Es la última generación a día de hoy en la vía, la más avanzada y preparada para el futuro, iniciada en el prototipo Talgo XXI. Está concebida para circular a 220 km/h en vía de ancho ibérico y a 250 km/h por vía de ancho UIC. Esta serie vuelve a depender eléctricamente de la máquina mediante 2 convertidores, uno por coche extremo, para convertir la corriente proveniente de la locomotora en corriente de 380V para el consumo del tren. Su funcionamiento hace un gran uso de la electrónica, pero puede circular sin ella. Al carecer de furgón, tanto generador como de equipajes, se procedió a ocupar el coche extremo en el lado de clase preferente con asientos de dicha clase. Asímismo se cambió la estructura de triángulos, llevando el remolque de 2 rodales al coche cafetería, dando así mayor estabilidad a la composición, ya que la cola de las Series 4, 5 y 6 tenia demasiada inestabilidad; así, al ir en el centro, esta inestabilidad es asumida y paliada por el resto de la composición. Esta serie cuenta, como la serie 6, con cambio de ancho en todos sus rodales. A partir de 2006 el material de la Serie 7 fue transformado para integrarse en las ramas autopropulsadas de 11 coches y dos cabezas tractoras de la Renfe Serie 130 (ver sección Modificaciones para la transformación Talgo Serie 7 a Serie 130).

Talgo Serie 7 - Trenhotel

Nueva generación de 10 composiciones de Trenhotel con coches Talgo VII puesta en servicio para Renfe entre 2009 y 2010.

Talgo Serie 8

Las dos composiciones de 14 coches (420 plazas) cada una vendidas al Corredor Midwest (USA) para la relación Chicago - Milwaukee por 47.5 M US$<ref>Nota de prensa del 17/72009</ref> pertenecen a una "nueva serie 8" según Talgo<ref>Talgo 8 en talgoamerica.com.</ref>.

Trenes Autopropulsados Talgo

Talgo BT de Adif haciendo un recorrido de pruebas con el presidente de Adif a bordo en la LAV Córdoba - Málaga. Alora.

(Ver en cada caso los artículos principales)

Talgo XXI o Talgo BT

El Talgo XXI o Talgo BT es un prototipo de tren diésel con cambio automático de ancho construido en 1998. El prototipo fue adquirido por GIF (ahora ADIF) y segregado en dos unidades cada una con una cabeza motriz y un coche con cabina de conducción. Se usa para auscultación y mantenimiento de las vías.

Talgo 350

Tren Talgo de la Serie 102.

El Talgo 350 (prototipo terminado en 2001), es el primer tren de Alta Velocidad construido por Talgo (2005) y es conocido popularmente como 'Pato'. Ya no cuenta con ancho variable para poder poner otro disco más de freno por rueda. De este prototipo derivan las series 102 y 112 cuyas unidades están formadas por 2 cabezas tractoras y 12 remolques de la serie 7AV en composición fija.

El prototipo del Talgo 350 se aprovechó en 2006 en el tren laboratorio Adif Serie 330.

Talgo 250

El Talgo 250 (Renfe Serie 130) es un tren de Alta Velocidad (250 km/h), bitensión y con rodadura desplazable RS. Incorpora innovaciones ensayadas en los prototipos Talgo XXI y TRAV-CA. Entrada en servicio en 2006.

Talgo 250 Dual

El Talgo 250 Dual (Renfe Serie 730) es un tren de Alta Velocidad (250 km/h), bitensión, con rodadura desplazable RS y tracción dual. En realidad se trata de un Talgo 250 (Renfe Serie 130), al que se han modificado los coches adyacenyes a las cabezas tractoras para incluir en ellos un motor diésel, un depósito de combustible y un generador para alimentar el tren en las líneas no electrificadas. Entrada en servicio en junio de 2012.

Talgo AVRIL

El acrónimo "Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero - AVRIL" corresponde al proyecto de una nueva familia de trenes de Alta Velocidad que la empresa Talgo prevé desarrollar. El concepto de la familia AVRIL fue presentado el 18 de septiembre de 2008 y los primeros datos técnicos se conocieron en septiembre de 2010<ref>International Railway Journal. Septiembre de 2010, pág. 55-56.</ref>

SRO Serie Talgo 350

El 26 de octubre de 2011, la Saudi Railways Organisation anunció que el Grupo Al-Shoula incluyendo Talgo, Renfe, Adif y OHL had había sido seleccionado para la segunda fase del proyecto Haramain High Speed Rail<ref name="VL111027">Adjudicado al consorcio español el contrato de alta velocidad en Arabia Saudí. Via Libre 27-10.2011.</ref><ref name="Tg1110">El Consorcio español liderado por Talgo, Renfe, Adif, y OHL se adjudica el mega contrato de Alta velocidad Meca-Medina. Nota de prensa de Talgo 26-10-2011.</ref>.

Locomotoras

Locomotoras construidas por Talgo

Talgo 9202-1 (TRAV-CA), bautizada como "Virgen del Buen Camino", en Bayona (Francia)

La L-9202, Trav-ca, 130-901 o Virgen del Buen Camino de Talgo es un prototipo de locomotora eléctrica con ancho variable construida por Talgo en 2005.

Locomotoras especiales para trenes Talgo en España

(Más detalles en los artículos principales)

Locomotora Renfe Serie 350

Locomotoras aptas para Talgo II de "estilo norteamericano".

Locomotora Renfe Serie 352

Locomotoras encargadas a Krauss-Maffei para remolcar al Talgo III. Esta es una de las series de locomotoras que mejor resultado ha dado a Renfe, fueron entregadas en los años 1964 y 1965 y hasta la década de los 90 no se decidió su retirada. Retirada por otra parte que se daría de forma escalonada por el método de no reparar las averías más graves de esta serie. De este modo la última de todas las locomotoras, que casualmente fue la primera entregada, la locomotora 352-001 aguantó hasta el año 2002, con lo que da un resultado de 38 años de servicio con más de 7 millones de kilómetros recorridos.

Locomotora Renfe Serie 353

Locomotoras encargadas de remolcar el Talgo III' (también en Francia) construidas en Alemania por Krauss-Maffei, poseen récord de velocidad de más de 220 km/h remolcando Talgo III.

Locomotora Renfe Serie 354

La Serie 354 de Renfe, es una serie de 8 locomotoras diésel hidráulicas de Talgo fabricadas en Alemania por Krauss-Maffei para remolcar los Talgos pendulares que habían salido poco antes de la adjudicación de estas máquinas. Su aspecto es muy similar a la Renfe Serie 353 pero con ciertas mejoras, sobre todo en lo que a potencia se refiere.

Locomotoras que remolcan o han remolcado trenes Talgo en España

Locomotoras especiales que remolcan o han remolcado trenes Talgo en España

En negrita están señaladas aquellas que aún se usan para remolcar trenes Talgo.

Locomotoras convencionales que remolcan o han remolcado trenes Talgo en España

Es un número muy amplio, en negrita están señaladas aquellas que aún se usan para remolcar trenes Talgo.

Locomotoras para trenes Talgo fuera de España

  • Portugal (CP): CP - 1930, CP - 2600, CP - 2620, CP - 5600, RENFE 352
  • Francia (SNCF): BB-7200, BB-9200, BB-9300, BB-26000, BB 67400.
  • Italia (FS-Trenitalia): FS - E402-A, E402-B,E444, E646, E65, FS - E656.
  • Suiza SBB-CFF-FFS: Re 4/4 , Re 4/4 ², Re 4/4 ³, Re 460.
  • Alemania (DB) E-101,E-103.1, E-110.1, E-111, E-127, E-145.
  • Estados Unidos (Amtrak):F-40-PH, F59PHI.
  • Kazajstan:
  • Ferrocarriles de la Federación de Bosnia y Herzegovina (desde 2010).

Material rodante

Talgo III en Alcázar.

Sin pendulación

Talgo Pendular

  • Talgo Pendular prototipo (experimental).
  • Talgo IV - Talgo Pendular Nacional (ancho 1668 mm).
  • Talgo IV-R - Talgo Pendular Reformado (ancho 1668 mm).
  • Talgo IV - Talgo Pendular Camas (ancho 1668 mm).
  • Talgo V - Talgo Pendular Internacional Camas (ancho variable).
  • Talgo 200 (Alta velocidad Madrid-Málaga) (ancho variable.)
  • Talgo VI (Derivado del Talgo 200) (ancho variable).
  • Talgo VI Camas (Derivado del Talgo 200) (ancho variable).
  • Talgo Pendular DB NachtZug Camas (ancho 1435 mm).
  • Talgo Pendular 200 Amtrak (ancho 1435 mm).
  • Talgo Cascades Amtrak (ancho 1435 mm).
  • Talgo Pendular Kazajstán (ancho 1520 mm).
  • Talgo VII para servicios Altaria: composiciones transformadas en Renfe Serie 130 hasta 2010.
  • Talgo VII Trenhotel (ancho variable).
  • Talgo VII Ferrocarriles de la Federación de Bosnia y Herzegovina (desde 2010).

Servicios de Renfe cubiertos por material remolcado Talgo (actualizado: Noviembre 2013)

Talgo IV

Talgo V y Talgo VI

Talgo VII

Servicios en el pasado

Relaciones en el pasado reciente aseguradas con Talgo III RD

Relaciones en el pasado reciente aseguradas con Talgo 200, Talgo V y Talgo VI

Relaciones en el pasado aseguradas con Talgo VII

Servicios con material Talgo en otros países

Tren Talgo IV pasando un puente sobre el Río Salado en la provincia de Buenos Aires en uno de los primeros viajes entre Buenos Aires y Mar de la Plata. 7-8-2011
  • Argentina compró por casi 90 millones de dólares seis trenes Talgo IV y seis locomotoras diésel eléctricas con la finalidad de ser utilizados para mejorar los servicios de Buenos Aires a Mar del Plata. En noviembre de 2010 llegaron dos ramas Talgo de nueve coches cada una y las seis locomotoras. En julio de 2011 fue inaugurado el servicio.
  • Talgo Pendular de DB Camas Talgo-Nachtzug (ancho 1435 mm) hasta 2009.
  • Talgo Cascades de Amtrak Talgo Pendular 200 (ancho 1435 mm).
  • Talgo Pendular Kazajstán (ancho 1520 mm) Shymkent-Almaty-Astaná-Kokshetau/Aktobe.
  • Talgo VII Ferrocarriles de la Federación de Bosnia y Herzegovina (desde 2010).
Talgo Pendular Kazajstán


Proyectos avanzados que no se llegaron a realizar de relaciones internacionales con Talgo

Aspectos económicos

En 2010 Talgo contaba con 1.400 trabajadores directos (300 en el extranjero). La facturación ha pasado de 127 M€ en 2005, a 250 M€ en 2007 y a 395 M€ en 2009<ref>El País 2-5-2010.</ref>.

Filiales fuera de España

  • Oficinas:
    • Alemania: Berlín
    • EEUU: Seattle, Washington, Orlando
    • Kazajstán: Almaty
    • Bosnia-Herzegovina: Sarajevo
  • Oficinas de representación:
    • Bosnia-Herzegovina: Sarajevo
    • Brasil: Sao Paulo
    • Rusia: Moscú
    • Emiratos Árabes Unidos: Dubái
    • India: Nueva Delhi
Extremo del Amtrak Cascades.
  • Fábricas fuera de España:
    • En 2000 Talgo compró el fabricante ferroviario finlandés Talgo Oy. El marzo de 2007, Talgo vendió Talgo Oy a la dirección local y otros inversores finlandeses. Talgo Oy recuperó su nombre previo Transtech Oy. Talgo Oy desarrolló el prototipo de coches de dos pisos con doble pasillo continuo Talgo 22.
    • Kazajstán: Astaná.
  • Bases de mantenimiento fuera de España:
    • Kazajstán: Almaty. Desde el año 2002, Talgo está presente en la ciudad de Almaty con un centro para el mantenimiento de los trenes de la compañía que circulaban por el país. Los servicios que cubren estos trenes son Almaty-Astana-Kokshetau y Almaty-Shinkent.
    • Uzbekistán: Tashkent. La base de mantenimiento de Talgo en Tashkent es la primera situada en Asia Central para trenes de Alta Velocidad. Por esta base pasan todos los trenes de Alta Velocidad que cubren el recorrido entre las dos principales ciudades del país: Tashkent, la capital y Samarcanda, una de las ciudades más antiguas del mundo aún habitada.
    • Argentina: Buenos Aires (Chascomus).
    • EEUU: Seattle. En la ciudad de Seattle, Estado de Washington, se encuentran las Oficinas Centrales de la empresa Talgo Inc. y los talleres de mantenimiento de los trenes Talgo Pendular propiedad de Amtrak y del Departamento de Transportes del Estado de Washington (WSDOT). Estos trenes realizan servicios diarios con viajeros bajo la denominación de Amtrak Cascades cubriendo las rutas Seattle (WA) - Vancouver (BC-Canada) y Seattle (WA) - Portland (OR) - Eugene (OR).
    • Bosnia-Herzegovina: Sarajevo.
    • Alemania: Berlín. Esta base comenzó su actividad en 1994, con el objetivo de realizar el mantenimiento de los trenes Talgo Pendular adquiridos por la Deutsche Bahn (DB) para su proyecto de Talgo-Nachtzug. Estos trenes circulaban por las principales ciudades alemanas, entre ellas: Berlín, Múnich, Hamburg y Bonn. Actualmente se llevan a cabo servicios de mantenimiento a trenes convencionales de la DB.

Enlaces internos

Enlaces externos y fuentes

Referencias

<references/>

Fotografías

Herramientas personales
Espacios de nombres
Variantes
Acciones
Navegación
Comunidad
Usuario
Herramientas