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Línea Sevilla - Cádiz

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Esquema de la situación de los trabajos en la línea Sevilla - Cádiz a diciembre de 2012
Esquema de la situación de los trabajos en la línea Sevilla - Cádiz a abril de 2007
Ficha de Adif de Mayo de 2014. Algunas de las velocidades máximas eran menores por falta de cerramiento de la línea<ref name=CC/>

Contenido

Modernización y duplicación de la línea de ferrocarril Sevilla-Cádiz, en parte como LAV

La línea Sevilla - Cádiz es un tramo de la línea 400 de Adif de Alcázar de San Juan a Cádiz.

Nuevo trazado (en azul) entre Utrera y Jerez de la línea Sevilla - Cádiz. En esta parte, la línea adquiere características de alta velocidad, fuera ya de los núcleos de Cercanías de ambos extremos y también de la sucesión de paradas que los trenes de LD deben hacer en el entorno de la Bahía de Cádiz.

Con el fin de atender el creciente tráfico ferroviario sobre la actual línea ferroviaria Sevilla-Cádiz, por la que discurren viajeros de de Cercanías, Media Distancia, Larga Distancia y mercancías de Renfe Operadora (unos 70 a 80 trenes al día entre Utrera y Cádiz en gran parte en vía única), desde los años 2000 se están realizando obras de modernización para aumentar su capacidad por duplicación de la antigua vía única. La reforma persigue, sobre la base de la convencional, elevar la velocidad por encima de 200 km/h con traviesa monobloque polivalente.

Desde Noviembre de 2014 cuentan con doble vía los tramos desde Sevilla-Santa Justa hasta Utrera, y desde la nueva estación de Las Cabezas de San Juan hasta la Cádiz, aunque con alguna limitación de velocidad<ref name=Marism/><ref name=CC>Datos publicados por 252-017 en hilo "Estado del LAV Sevilla-Cadiz y accesos a Sevilla" en Tranvia.org</ref>.

Los trabajos de duplicación son muy muy notables. El ferrocarril en el término municipal de Jerez va en gran parte en viaducto. Uno de ellos, el de El Portal, es el más largo de España, con sus 3.221,70 metros, que requirieron 4 años de obras y maquinas pilotadoras especiales para trabajar a gran profundidad (ver detalle en esta página). Ensanchar la plataforma desde El Puerto de Santa María hasta Cortadura ha requerido rellenar terrenos ganados al mar y a las marismas. Pasar por debajo de Puerto Real, parte de San Fernando y todo Cádiz con túneles a cota inferior a la del nivel del mar tampoco ha sido tarea fácil. Se han construido, además, 11 estaciones totalmente nuevas y reformado un otras a fondo<ref name=cany>Datos publicados por canyailla en hilo "Estado del LAV Sevilla-Cadiz y accesos a Sevilla" en Tranvia.org</ref>.

El 29 de septiembre de 2015, Adif daba "por finalizada la obra de lo que se considera la superestructura. De esta manera, una vez que se acabe con unos detalles relacionados con una serie de señales de paradas existentes en vías sin servicio, así como la normalización de otras señales, aparatos y circuitos, que se encuentran en situación provisional, estará todo listo." Diario de Cádiz, 30-9-2015</ref>. Renfe no ajusta los horarios.

Cronología

Tramos

Tramos considerados en las obras de la duplicación y modernización de la Línea Sevilla - Cádiz<ref>Datos en gran parte de "Línea de Alta Velocidad Sevilla - Cádiz" en www.fcmaf.es</ref>
Tramo longitud autorización de obras Entrada en servicio de vía doble y observaciones
Sevilla (La Salud) - Dos Hermanas 6.3 km En servicio
Dos Hermanas - Utrera 16.8 km 12-3-2003
Utrera - Las Cabezas de San Juan 26.1 km 8-04-2006 9-11-2014 (vía única)
Las Cabezas de San Juan - Lebrija 15.8 km 27-04-2007 7-7-2013 (vía única), via doble: 29-03-2014 desde Marismillas, 9-11-2014 todo el tramo <ref name=Marism/>
Lebrija - El Cuervo 10.5 km 28-04-2006 7-7-2013 (vía única), 29-03-2014(vía doble)
El Cuervo - Aeropuerto de Jerez 9.6 km 28-02-2008 7-7-2013 (vía única), 29-03-2014 (vía doble)
Aeropuerto de Jerez - Jerez Norte 7.8 km 27-06-2008 3-12-2012
Integración en Jerez 3.9 km 20-05-2002
Variante de El Portal 10.2 km 11-4-2003 7-7-2007
Puerto de Santa María 10.7 km 27-02-2004 26-11-2008 / 27-07-2007
Puerto Real (soterramiento) 5.8 km 16-11-2007 13-12-2013 (vía única), 26-04-2014 (vía doble)
San Fernando 8.9 km 10-3-2006 26-01-2011
Bahía Sur 9.3 km 5-3-2004 15-07-2007
Integración en Cádiz 3.6 km 08-03-2002

Tramos Sevilla - Utrera

Los primeros estudios que se hicieron para el paso por Dos Hermanas y Utrera plantearon una variante de trazado, dejando la línea actual para Cercanías. La oposición del ayuntamiento de Utrera porque su estación no viera pasar trenes de LD (que de todas formas no paran) fue mayúsculo. Se argumentaba, además, que las necesidades de terreno en las inmediaciones destrozaría cultivos. Y no se siguió adelante con esa solución para volver sobre la del desdoblamiento<ref name=cany/>.


Tramo Utrera - Las Cabezas de San Juan

El 9 de noviembre de 2014, entró en servicio una nueva variante de 28.6 km entre 1 km al sur de la estación de Utrera y la nueva estación de Las Cabezas de San Juan (y hasta pedanía de Las Marismillas que es parte del tramo siguiente). La variante de doble vía sustituye a la vía única existente incluyendo la antiguaestación de Las Cabezas de San Juan que ha dejado de prestar servicio, al entrar en funcionamiento la nueva, más cercana al casco urbano. Provisionalmente, entre Utrera y la nueva estación de Las Cabezas de San Juan (23 km) se circula en vía única (vía II) para permitir el levantamiento de la vía existente en los puntos donde interfiere con la colocación de la vía I<ref name=Marism>En servicio el nuevo tramo entre Utrera y Las Marismillas de la línea de alta velocidad Sevilla-Cádiz. Vía libre, 12-11-2014</ref>.

Este tramo, a pesar del rodeo que supone ir prácticamente paralelo a la vía antigua, es uno de los tramos con más alineaciones rectas de toda la red. Con sus 30 km tiene tan sólo 5 curvas de amplio radio y corta longitud, y una, un poco más acusada, al entrar a Utrera por el lado sur. A destacar también la topografía extremadamente llana de esta zona y la poca altitud con respecto al nivel del mar. Todo este tramo tiene una altura de tan sólo 5-10 metros sobre el nivel del mar, excepto el tramo más cercano a Sevilla, donde asciende a los 40 metros aproximadamente en la estación de Utrera. Por estas largas rectas era por donde las Pacific de Andaluces batían los record de velocidad en tracción vapor de toda la red en los años 30 del siglo XX<ref name=CC/>.

Fotografías

De norte a Sur:

Tramos entre Las Cabezas de San Juan y el Aeropuerto de Jerez

Los tramos entre Las Cabezas de San Juan y el Aeropuerto de Jerez (32 km) entraron en servicio en vía única el 7 de julio de 2013 al mismo tiempo que la nueva estación de Lebrija). El 29 de marzo de 2014 se puso en servicio la vía doble excepto un tramo de 5.6 km entre estación de Las Cabezas de San Juan y la pedanía de Las Marismillas. El mismo día entró en servicio una nueva subestación de tracción en Lebrija <ref>[http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=12299&cs=infr "En servicio la segunda vía entre Las Cabezas de San Juan y el Aeropuerto de Jerez" Vía Libre, 7-4-2014</ref>. La nueva doble vía se ha construido en parte a una cota más elevada que la vía existente para minimizar los problemas de inundaciones, ya que el trazado discurre en buena parte por antiguas marismas.

El 9 de noviembre de 2014 entró en servicio la vía doble en los 5.6 km faltantes<ref name=Marism/>.

Fotografías

De norte a Sur:

Variante El Portal: Jerez de la Frontera - Puerto de Santa María<ref>Vía Libre, marzo 2006 </ref> <ref> Canyailla, MZC y Saulo en Tranvia.org, hilo El Ferrocarril en Andalucía, donde hay muchas más fotos. </ref>

La variante de El Portal va desde la estación de Jerez de la Frontera (km 678) hasta la de El Puerto de Santa María (km 693) de la línea Sevilla - Cádiz, aunque su realización se dividió en dos contratos. Consta entre los pk 113+315 y 116+535 de un viaducto de 3.221,70 m -el más largo de España-, una pequeña variante de trazado de 1,3 kilómetros y el resto, 4,7 kilómetros de duplicación de vía con trazados en alineaciones rectas hasta el Poblado de Doña Blanca. El resto, hasta la estación de El Puerto de Santa María, es de doble vía en alineación recta sobre la ya existente. La variante elimina tres pasos a nivel, se soluciona la inundabilidad, que en época de lluvias produce interrupciones del servicio ferroviario, mediante la construcción de un viaducto, y se mejorara en general las prestaciones de la línea.

El viaducto es de tramos isostásticos con 86 vanos de 30 metros de luz y 3 tramos hiperestáticos independientes de 207 metros, 2 de los cuales son para salvar el río Guadalete y el tercero la carretera local CA-2011.

Cada uno de estos 3 tramos se compone de cinco vanos, tres centrales de 49 metros formados por dos semiarcos y dos extremos de 30 metros formados por un semiarco. Los semiarcos centrales van unidos en la clave y sobre ellos descansan las vigas artesa prefabricadas. El tablero del viaducto es de 13 metros de anchura.

Las pruebas de carga del viaducto se realizaron en abril de 2007 (ver foto).

En la nueva doble vía se ha empleado traviesa monobloque polivalente para su futura conversión a ancho UIC. La catenaria es la CR-220 apta para Alta Velocidad en corriente continua a 3.000 V. La línea de alta tensión a 66 kv para alimentar la subestación eléctrica va colocada en la parte inferior del tablero del viaducto, en lugar de ser aérea, con lo que el impacto visual propio de estas conducciones se ha eliminado. En el extremo del viaducto (lado El Puerto de Santa María) se ha construido una subestación de 12 MW de potencia.

Con la entrada en servicio de la variante de El Portal desaparece un apartadero que fue pionero en el ferrocarril español, pues la primera concesión real para el establecimiento de un ferrocarril en España fue la otorgada por Fernando VII en 1829 para la línea Jerez - El Portal, aunque los trenes no empezaron a circular hasta junio de 1854.

Panorámicas del Viaducto de El Portal, el más largo de España (3.221,70 m)

Panorámica del Viaducto El Portal. Cruce sobre el río Guadalete aguas abajo del azud. En primer término, tramo hiperestático , a la izquierda de la fotografía el estribo 2, del lado de el Puerto de Santa María, P.K. 116+535. Al fondo, semioculta por un arco, la sierra de San Cristobal
Panorámica total del Viaducto El Portal. A la izquierda está el polígono "El Portal", en Jerez de la Frontera, a la derecha el estribo 2 en el lado más próximo a El Puerto de Santa María. Comprende aproximadamente los pp.kk. 113+315 a 116+535
Prueba de carga dinámica sobre tramo hiperestático del Viaducto El Portal con dos locomotoras de la serie 319 (la primera es la 319.229, cada una de ellas arrastrando 3 tolvas. Este tramo hiperestático es el que pasa sobre la CA-3109 (antes CAP-2011)

Tramos entre Puerto Real y Cádiz

Fotografías

De norte a Sur:

Enlaces internos

Enlaces externos y fuentes

<references/>

Fotografías

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