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LAV Palencia - Santander (ejecución suspendida)

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Contenido

LAV Palencia - Santander (ejecución suspendida en mayo de 2010)

Distancias aproximadas <ref name="Rein"/>

  • Palencia-Amusco (17.83 km),
  • Amusco-Marcilla de los Campos (17.5 km),
  • Marcilla de los Campos Villaprovedo (21.34 km)
  • Alar del Rey-Villaprovedo (17.33 km)
  • Maliaño-Alar del Rey (120 km)
  • Santander-Maliaño (6 km)

Cronología

  • Mayo 2003. Fomento aprueba el "Estudio Informativo del Proyecto de Línea de Alta Velocidad Venta de Baños - Santander. Tramo Alar del Rey - Santander”.
  • 27 de mayo de 2004. Fomento pospone la apertura de ofertas del concurso para la realización de un proyecto básico del subtramo Reinosa-Los Corrales de Buelna debido a la indefinición del trazado sobre el que desarrollar el proyecto y del DIA <ref> Nota dePrensa de Fomento del 27 de MAyo de 2004. "Pospuesta la apertura de ofertas para el subtramo Reinosa-Los Corrales de Buelna. El Ministerio de Fomento ha decidido replantear parte del proyecto en marcha del AVE entre Palencia y Santander. Concretamente, se ha pospuesto la apertura de ofertas del concurso para la realización de un proyecto básico del subtramo Reinosa-Los Corrales de

Buelna. El motivo de dicha posposición, según ha anunciado hoy en el Senado la Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, es que el Gobierno anterior no había logrado definir previamente el trazado sobre el que desarrollar el proyecto, condición indispensable para poder acometerlo con rigor técnico. El subtramo Reinosa-Los Corrales de Buelna forma parte del tramo Alar del Rey-Santander, del que no se ha podido licitar ningún proyecto básico porque no se ha realizado previamente la Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Es imposible licitar una obra que puede sufrir variaciones de trazado con posterioridad. No fue hasta el pasado 3 de marzo cuando el Ministerio de Fomento, aún regido por los anteriores responsables, solicitó la declaración de impacto ambiental, pero prosiguió con el proyecto sin esperar a que estuviera formulada la preceptiva declaración de impacto ambiental. El pasado 28 de abril..... Paradójicamente, el otro tramo que integra la línea, es decir, el de Palencia-Alar del Rey, tiene el estudio informativo aprobado con su correspondiente declaración de impacto ambiental desde el pasado 1 de abril de 2003, es decir, desde hace más de un año. Pero desde entonces no se ha licitado ningún proyecto constructivo en dicho tramo. En consecuencia, se ha impedido una actuación que no respondía a criterios técnicos ni de procedimiento rigurosos, y que entrañaba un alto riesgo de que se malgastaran recursos públicos, ya que al final el proyecto podía resultar inservible como cde los condicionantes derivados del procedimiento de impacto ambiental." </ref>

  • Enero de 2006. Proyecto constructivo terminado de los tramos Palencia-Amusco (17.83 km), Amusco-Marcilla de los Campos (17.5 km), Marcilla de los Campos Villaprovedo (21.34 km) <ref name="Rein">Luis Reinosa en urbanity el 22-11-2007</ref>.
  • Julio de 2006. Fomento aprueba el proyecto constructivo de la plataforma del Subtramo IV: Villaprovedo - Alar del Rey (Palencia).
  • Setiembre 2009 La situación estaba de la forma siguiente <ref>Zoltan en hilo "Seamos realistas, nos quedamos sin AVE...en Cantabria" en Tranvia.org</ref>
    • TRAMO Palencia - Villaprovedo
    • Subtramo Palencia-Amusco: Autorización de Obra
    • Subtramo Amusco-Marcilla de Campos: Autorización de Obra
    • Subtramo Marcilla de Campos-Villaprovedo: Autorización de Obra
    • TRAMO Villaprovedo - Reinosa Pendiente de nuevo EI que analiza de nuevo tramos ya cubiertos por EI de 2003 debido a cambios en Alar del Rey y del proyecto constructivo de 2006 de la plataforma del Subtramo IV: Villaprovedo - Alar del Rey (Palencia)
    • TRAMO Reinosa - Los Corrales:Nuevos estudios para definir el trazado
    • TRAMO Los Corrales - Santander: Pendiente de DIA
    • 6 de noviembre de 2009. Licitación de obras de plataforma de los tramos de la LAV de Cantabria siguientes: . Subtramo II Amusco-Marcilla de Campos (Palencia) y Subtramo III: Marcilla de Campos-Villaprovedo (Palencia). <ref> BOE número 268, de 6 de noviembre de 2009, páginas 137353 y 137354. </ref>
  • 18-2-2010 Suspendida la apertura de ofertas de esos tramos de la LAV de Cantabria, previstas para el 19 de febrero y para el 26 de febrero de 2010 <ref> BOE número 44, de 19 de febrero de 2010, página15891. </ref>
  • Febrero 2010. Publicación del EI del tramo Villaprovedo - Reinosa.
  • Mayo de 2010, El Ministerio de Fomento, ante la crisis económica abandona la idea de construir esta LAV y anuncia la intención de conectar Cantabría a la Y Vasca<ref name="ABC"/>
  • 11 de agosto de 2010. Fomento y el Gobierno de Cantabria firman un protocolo por el que se fija la llegada de la alta velocidad a Santander «en el entorno de 2015». Según el Protocolo, se construiría una LAV de Palencia y Reinosa y se adecuaría la linea actual existente entre Reinosa y Santandar para permitir tiempos de viaje entre Santander y Madrid con un tiempo máximo de tres horas. <ref>El Norte de Castilla 12-8-2010</ref>
  • 16 de marzo de 2011. Fomento anuncia que "lanza la licitación de las obras de alta velocidad entre Palencia y Villaprovedo por 409 M€"<ref>Nota dee prensa del 16-3-2011</ref>. La licitación no llega a aparecer en el BOE.

Las dificultades de una LAV Palencia-Santander

La LAV Palencia -Santander tenía un potencial de tráficos modesto (194.000 pasajeros entre Madrid y Cantabria en 2009, con un rtp de 0.3 se podría llegar a 1 .1 millón al año. Por esa razón se planteó hacerla de tráfico mixto.

Sin embargo, el fuerte desnivel entre Reinosa y Corrales (757 metros) supone un problema de difícil solución si se opta por pendientes compatibles con tráfico de mercancías. Si se toma la misma pendiente que en la variante de Pajares (16.8 milésimas) se necesitarían 45 km de pendiente constante, frente a los 30 existentes realmente entre las dos localidades.

Este tema era desarrollado por Rubén Calleja Cobo en un artículo en el Diario Montañés, el 5-10-09 <ref>El reto técnico del AVE Cantabria-Meseta. Rubén Calleja Cobo Diario Montañés, 15-10-09</ref>: ""…se plantean tres alternativas, implicando cada una de ellas una cierta renuncia: bien al trazado rectilíneo, bien al paso por Corrales (comenzando el descenso desde Reinosa a pendiente máxima admisible hasta alcanzar la cota de la Cantabria Marina), o bien al paso por Reinosa (iniciando el ascenso desde Corrales a pendiente máxima hasta salir en superficie en algún punto de Campoo al sur de Reinosa). A continuación, expondré brevemente las peculiaridades de cada una de ellas, para clarificar su viabilidad. "

El artículo concluía de la forma siguiente

"A priori, las tres (alternativas) requerirán de más de 30 km de trazado en estructura, circunstancia para nada excepcional: las LAV a Galicia, Asturias (de León a Oviedo) y País Vasco (de Vitoria a Bilbao) lo tendrán. La primera alternativa alarga 15 km el trazado y tendría un impacto visual mayor, la segunda probablemente necesite de algún viaducto de altura récord en España, mientras que la tercera exige un túnel de más de 30 km desde Bárcena de Pie de Concha o alrededores, con el menor impacto paisajístico, pero de mayor coste. Pero, tras este análisis, lo que sí podemos concluir en cualquiera de estos casos es que, aunque el tramo entre Reinosa y Los Corrales tenga que ser el último en construirse por ser el de mayor dificultad constructiva y coste económico, ha de ser de los primeros en abordarse su estudio, porque condiciona totalmente el trazado de los tramos contiguos, desde Alar del Rey o Aguilar de Campoo hasta Torrelavega."

En Mayo de 2010, El Ministerio de Fomento, ante la crisis económico abandonó la idea de construir esta LAV y anunció la intención de conectar Cantabría a la Y Vasca<ref name="ABC">Blanco no entiende el «empecinamiento» en el AVE a Cantabria por Palencia ABC 02-06-10</ref>

Estudio Informativo de Febrero de 2010 del Proyecto de la LAV Palencia - Santander. Tramo: Villaprovedo - Reinosa<ref>Transcripción de jotaerre en hilo el AVE a Cantabria en Tranvia.org a partir el 14-4-2010. El mismo autor ha volcado en ese hilo más información detallada del Estudio informativo</ref>

EI Villaprovedo-Reinosa Anejo 2 Titulo2.jpg

1. Introducción

El presente Estudio Informativo se desarrolla en dos fases:

  • Fase A 1:25.000: Análisis de estudios anteriores, recopilación de datos básicos, análisis funcional y definición de alternativas.
  • Fase B 1:5.000: Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental.

La Fase A fue redactada en junio de 2009, por lo que este Anejo describe los trabajos efectuados en esa primera etapa del Estudio Informativo, en la que se realiza una primera identificación de alternativas, la caracterización temática de las mismas, la redacción de un Estudio de Impacto Ambiental previo y la selección y propuesta de alternativas para la presente Fase B 1:5.000.


2. Características fundamentales de la actuación

2.1. Objetivos

Los objetivos estratégicos considerados para el desarrollo de las distintas alternativas de la Fase A 1:25.000 del Estudio Informativo fueron los que se exponen a continuación:

  • Dotar al ferrocarril de mayores prestaciones y menores tiempos de trayecto en el tramo objeto de estudio.
  • Permitir la utilización de la nueva infraestructura por parte de servicios ferroviarios tanto de viajeros como de mercancías (tráfico mixto), a fin de aumentar con ello la rentabilidad económica y social del nuevo corredor de

Alta Velocidad.

  • Integrar funcionalmente la nueva infraestructura en el esquema previsto de la línea Palencia – Santander, tomando en consideración las actuaciones en desarrollo (especialmente las correspondientes al tramo Palencia –Villaprovedo, anterior al ámbito del presente Estudio).
  • Dar continuidad al progresivo avance de la red de Alta Velocidad hacia la ciudad de Santander, garantizando la compatibilidad y coherencia de las alternativas planteadas con los condicionantes de los tramos sucesivos.
  • Garantizar la continuidad en la prestación del servicio ferroviario, simplificando en la mayor medida posible la ejecución de las actuaciones constitutivas del presente Estudio Informativo.
  • Alcanzar un diseño de la nueva infraestructura compatible con el respeto a los valores medioambientales existentes en el ámbito de estudio.


2.2. Requerimientos funcionales y criterios de diseño

Para la consecución de los objetivos definidos, se consideraron los siguientes criterios de diseño (convenientemente justificados en el correspondiente Anejo de Configuración Funcional):

  • Implantación de una nueva doble vía de Alta Velocidad independiente de la infraestructura ferroviaria existente, a fin de simplificar el proceso constructivo.
  • Adopción de parámetros de trazado aptos para la circulación de tráfico mixto (pendientes máximas de 12,5‰).
  • Diseño de la nueva infraestructura para una velocidad de proyecto de 300 km/h.
  • Inexistencia de cruces a nivel.
  • Dotación de instalaciones técnicas que, siendo compatibles con las previstas y las ya existentes, proporcionen adecuada respuesta a los requerimientosfuncionales de la línea.
  • Aprovechamiento de los corredores definidos por otras infraestructuras (especialmente el de la Autovía A-67, de reciente construcción), a fin de minimizar los posibles impactos ambientales durante las fases de ejecución y explotación de la nueva línea de Alta Velocidad.
  • Adecuada inserción de las actuaciones en el territorio, considerando su compatibilidad tanto con la actual realidad urbana como con las actuaciones programadas por las distintas Administraciones.
  • Compatibilidad de las actuaciones con el mantenimiento de la funcionalidad de las diversas infraestructuras presentes en la zona de estudio, especialmente viarias y ferroviarias, asegurándose en este último caso la compatibilidad de las obras con el mantenimiento de la explotación.

3. Estudio de alternativas.

3.1. Análisis de soluciones de documentos de referencia previos y justificación de las alternativas desarrolladas en la Fase A

El primer paso para abordar de forma coherente el desarrollo de alternativas de trazado en el ámbito que es objeto de estudio consistió en analizar las soluciones propuestas en documentos de referencia redactados con anterioridad, debiendo destacar fundamentalmente dos:

  • “Proyecto de Línea de Alta Velocidad Palencia – Santander. Tramo: Palencia – Alar del Rey. Subtramo IV: Villaprovedo - Alar del Rey (Palencia). Plataforma”, redactado en julio de 2006 por el Ministerio de Fomento.
  • “Estudio Informativo del Proyecto de Línea de Alta Velocidad Venta de Baños - Santander. Tramo Alar del Rey - Santander”, redactado en mayo de 2003 por el Ministerio de Fomento.

Debido a las razones que se expondrán con posterioridad en el presente apartado, diversos Organismos implicados en la ejecución de la nueva Línea de Alta Velocidad Palencia - Santander se cuestionan a día de hoy la idoneidad de las soluciones propuestas en los citados documentos frente a otras posibles alternativas de trazado entre Villaprovedo y Reinosa, motivo por el cual se redacta el presente Estudio Informativo. Para poder confirmar la conveniencia o no de adoptar dichas soluciones frente a otras opciones es necesario plantear alternativas de trazado que, cumpliendo los nuevos requerimientos funcionales y de diseño, conserven la esencia del trazado diseñado en los mencionados documentos. A este respecto es importante destacar que, dadas las diferencias existentes entre los nuevos criterios funcionales y de diseño adoptados para el presente Estudio Informativo y los utilizados en los documentos previos, ha sido preciso proceder a la revisión, actualización y adecuación de las soluciones anteriormente desarrolladas. De este modo se logra poder evaluar con homogeneidad todas las alternativas bajo unas bases comunes de comparación. Así pues, se procede a continuación a exponer las características fundamentales de las soluciones propuestas con anterioridad al presente Estudio Informativo, identificando las modificaciones fundamentales que ha sido necesario realizar en ellas para poder adecuarlas a los nuevos requerimientos funcionales y de diseño establecidos. Asimismo, se describen también los principales objetivos planteados para el desarrollo de los nuevos trazados que, junto a la actualización de las anteriores soluciones, conforman las alternativas a desarrollar en este Estudio Informativo.

3.1.1. Proyecto de Construcción de Plataforma del Tramo Villaprovedo – Alar del Rey

Los motivos fundamentales por los que se ha considerado necesario abordar un nuevo estudio de alternativas en este ámbito consisten en tratar de eliminar (o al menos reducir) las alteraciones producidas por el trazado proyectado sobre intereses socioeconómicos existentes en el entorno de Herrera de Pisuerga, así como evitar afecciones sobre el Canal de Castilla en las proximidades de esa misma población. De este modo, con el planteamiento de nuevas alternativas y el desarrollo del presente Estudio Informativo se pretende garantizar la elección de una solución óptima y minimizar con ello los efectos sobre el medio.

3.1.1.1. Caracterización del trazado

El trazado de este Proyecto de Construcción fue diseñado en base al “Estudio Informativo de la Línea de Alta Velocidad Palencia-Santander. Tramo: Palencia-Alar del Rey”, redactado por el Ministerio de Fomento en diciembre de 2000 y aprobado definitivamente con fecha 1 de abril de 2003. La solución desarrollada corresponde a la Alternativa 2 de la Fase B del citado documento, seleccionada por considerar que conjugaba mejor los objetivos de la Alta Velocidad con el mantenimiento del servicio en las actuales estaciones de la línea convencional Venta de Baños-Santander. En base a ella la nueva plataforma ferroviaria de vía doble presenta una velocidad de diseño de 250 km/h, así como un notable aprovechamiento de la actual infraestructura, siendo no obstante necesario en algunos tramos proyectar variantes que permitan mejorar los parámetros geométricos de la vía existente a fin de poder asegurar la velocidad de proyecto. El tramo considerado, de 17.413 metros de longitud, tiene su origen en el P.K. 358+068,95 de la actual línea Venta de Baños - Santander, que en proyecto fue considerado como P.K. 400+000, y finaliza en la cabecera sur de la estación de Alar del Rey, en el P.K. 417+413 (P.K. 375+617,54 de la infraestructura existente). Como se comentaba con anterioridad, presenta un trazado muy similar al de la vía actual, debiendo destacar fundamentalmente tres zonas en variante:

  • P.K. 401+668-P.K. 406+683: En este recorrido, la vía actual presenta una serie de alineaciones curvas inferiores a los 1.000 m de radio, muy por debajo de los valores requeridos en una línea de Alta Velocidad, por lo que se propone

un tramo en variante formado por dos alineaciones curvas de 4.250 m y 5.000 m de radio, separadas por una recta de 236 m de longitud.

  • P.K. 407+441-P.K. 411+031: De nuevo, a causa de la geometría existente en la vía actual, se proyecta una nueva variante con dos alineaciones curvas del mismo signo, de 5.500 y 3.100 m de radio respectivamente. El trazado en

este ámbito viene condicionado, además de por los parámetros geométricos, por la proximidad del Canal de Castilla.

  • P.K. 413+957-P.K. 416+506: Pequeña variante de trazado en la que es necesario evitar las afecciones tanto a la zona de amojonamiento del Canal de Castilla como a la vía actual. Las alineaciones proyectadas son dos curvas consecutivas y de sentido contrario de 3.100 y 2.500 m de radio respectivamente.

Esta búsqueda de paralelismo con la actual infraestructura ferroviaria implica el paso de la nueva Línea de Alta Velocidad por el lado este de la población de Herrera de Pisuerga, a escasa distancia del Canal de Castilla (elemento protegido por su valor cultural, ambiental y económico para sus áreas anexas) y de los meandros que el río Pisuerga presenta en esta zona de cultivos de regadío.

3.1.1.2. Adaptación de la solución a los nuevos criterios de diseño

Una vez descrita la solución desarrollada en este Proyecto de Construcción, se procede a continuación a evaluar la adecuación de sus características a los principales criterios de diseño definidos para la redacción del presente Estudio Informativo:

  • Independencia respecto de la infraestructura ferroviaria existente: No.
  • Parámetros de trazado aptos para la circulación de tráfico mixto: Sí (se llega a permitir una pendiente de 15 ‰ con parámetros excepcionales, superior a la máxima definida para el Estudio Informativo: 12,5 ‰).
  • Velocidad de diseño de 300 km/h: No (250 km/h).
  • Inexistencia de cruces a nivel: Sí.
  • Dotación de instalaciones técnicas compatibles: Sí.
  • Aprovechamiento de los corredores definidos por otras infraestructuras: Sí (actual infraestructura ferroviaria).
  • Adecuada inserción de las actuaciones en el territorio: A evaluar (proximidad y/o afecciones al Canal de Castilla y a áreas de regadío de importancia socioeconómica para el entorno).

Así pues, la adaptación de esta solución a los nuevos criterios definidos para la redacción del presente Estudio Informativo requiere fundamentalmente la separación del trazado de la nueva Línea de Alta Velocidad de la actual infraestructura, la reducción de la pendiente máxima hasta las 12,5 ‰ y el aumento de su velocidad de diseño hasta los 300 km/h (lo que supone mayores exigencias geométricas tanto en planta como en alzado). A este respecto es importante destacar que todos estos condicionantes impiden que el nuevo trazado pueda discurrir entre los meandros del Río Pisuerga, el ferrocarril actual y el Canal de Castilla sin generar afecciones sobre estos dos últimos, motivo por el cual se ha tenido que disponer un mayor número de estructuras sobre el cauce fluvial. La alternativa desarrollada en la Fase A del Estudio Informativo equivalente a la solución del Proyecto de Construcción Villaprovedo – Reinosa (una vez incorporadas las modificaciones necesarias para adaptarla a los nuevos criterios de diseño) ha sido denominada como Alternativa Este del Ámbito de Herrera de Pisuerga. A continuación se muestran gráficamente la solución original del Proyecto de Construcción y la alternativa equivalente incluida en la Fase A del presente Estudio Informativo:

Rojo: Alternativa Este Ambito Herrera de Pisuerga. Naranja: antiguo proyecto constructivo Villaprovedo - Alar del Rey. Negro Vía convencional existente.


3.1.1.3. Objetivos fijados para el desarrollo de otras posibles alternativas

Los objetivos a alcanzar con el desarrollo de nuevas alternativas en el tramo Villaprovedo – Alar del Rey son fundamentalmente dos (obviamente, cumpliendo todos los condicionantes de diseño establecidos):

  • Eliminar (o al menos reducir) las alteraciones producidas por el trazado proyectado sobre intereses socioeconómicos existentes en el entorno de Herrera de Pisuerga *Evitar afecciones sobre el Canal de Castilla y/o el Río Pisuerga en las proximidades de esa misma población.

La consecución de dichos objetivos requiere obligatoriamente que el trazado de la nueva Línea de Alta Velocidad discurra por el lado oeste de Herrera de Pisuerga. A tal fin ha sido incluida en el Estudio Informativo la denominada Alternativa Oeste del Ámbito de Herrera de Pisuerga.

3.1.2. Estudio Informativo del Tramo Alar del Rey – Santander. Subtramo: Alar del Rey - Reinosa

Tras el correspondiente proceso de Información Oficial y Pública, este Estudio Informativo fue objeto de diversas observaciones por parte de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente, que deberán ser atendidas previamente a la emisión de la Declaración de Impacto Ambiental:

  • Redactar un nuevo Estudio Informativo y un nuevo Estudio de Impacto Ambiental del subtramo Alar del Rey - Reinosa en el que se incluyan y consideren con especial atención alternativas que aprovechen el corredor de la nueva autovía A-67, de reciente construcción.
  • Estudiar nuevas alternativas de trazado en el entorno de Aguilar de Campoo que discurran más próximas al núcleo urbano y a la mencionada autovía A-67.
  • Iniciar con dicho Estudio Informativo un nuevo proceso de Audiencia e Información Pública en base a documentación gráfica de mayor detalle (escala 1/5.000).

3.1.2.1. Caracterización del trazado

Dados los diferentes condicionantes que conformaban el “Estudio Informativo del Proyecto de Línea de Alta Velocidad Venta de Baños - Santander. Tramo Alar del Rey - Santander”, el tramo Alar del Rey – Santander fue dividido en tres subtramos:

  • Alar del Rey – Reinosa
  • Reinosa – Los Corrales de Buelna
  • Los Corrales de Buelna – Santander

Centrando la atención sobre el subtramo Alar del Rey – Reinosa (el que forma parte de este nuevo Estudio Informativo), fueron analizadas dos alternativas distintas:

  • Acondicionamiento del corredor existente en Alta Velocidad. Variante 1 de Las Tuerces (L=53.461 m): Tiene su origen al sur de Alar del Rey, sobre el P.K. 371+000 de la línea existente, y finaliza en la estación de Reinosa.

El trazado se inicia discurriendo al oeste de la vía actual, debido a que los proyectados al este de la misma provocan, además de afecciones sobre el Canal de Castilla, un mayor volumen de movimiento de tierras y túneles, dada la complicada orografía de dicho ámbito.

A continuación, una vez salvada en dos ocasiones la Autovía A-67 con sendas estructuras, el trazado gira a la derecha y, tras cruzar el Río Pisuerga y la vía actual, bordea el Lugar de Interés Comunitario (LIC) de Las Tuerces por su lado este, evitando cualquier afección al mismo.

Una vez bordeado dicho Espacio Natural, el trazado vuelve a cruzar la línea existente y la Autovía del Cantábrico (colocándose al oeste de la misma), englobándose a partir de ese punto y hasta su llegada a Reinosa en el mismo corredor que ésta, la N-611 y la vía actual, con objeto de minimizar las posibles afecciones.

  • Acondicionamiento de la vía actual en zonas localizadas (L=47.794 m): Consiste en un análisis del trazado actual, determinando aquellas zonas en las que sería posible una rectificación localizada del mismo que permitiese reducir la inversión precisa con una mejora sustancial de las prestaciones de la línea “acondicionada”, salvo en aquellas zonas donde por motivos medioambientales y de tipo urbano no sea posible. Los dos tramos que son susceptibles de experimentar modificaciones de trazado se denominan AC-1 y AC-5.
  • AC-1: A la salida del núcleo urbano de Alar del Rey, el trazado actual discurre siguiendo el curso del Río Pisuerga, con una consecución de curvas de radio inferior a 500 metros. En esta primera zona se propone un nuevo trazado en variante, que cruza en dos ocasiones el citado río y discurre en túnel a lo largo de 400 m.
  • AC-5: Entre Mataporquera y Reinosa el nuevo trazado en variante se dispone alejado de la vía existente, dada la gran sucesión de alineaciones curvas inferiores a 500 m.

El acceso a Reinosa se realiza por el actual pasillo ferroviario.

La alternativa seleccionada para este subtramo fue el Acondicionamiento del corredor existente en Alta Velocidad. Variante 1 de Las Tuerces debido a las siguientes razones:

  • Mayores prestaciones de la infraestructura
  • Mayor capacidad a medio y largo plazo (dado que la alternativa de Acondicionamiento no permite la duplicación de la vía actual en tramos puntuales tales como el Cañón de la Horadada, perteneciente al Espacio Natural de Las Tuerces).

El paso de la solución seleccionada por el este del citado LIC de Las Tuerces a fin de evitar cualquier tipo de afección sobre el mismo provoca el alejamiento de la nueva Línea de Alta Velocidad de los corredores de infraestructuras ya existentes (Autovía A-67 y ferrocarril actual), así como de la población de Aguilar de Campoo (una de las principales localidades del ámbito), lo que llevó al Ministerio de Medio Ambiente a atender las diversas alegaciones recibidas al respecto durante el proceso de Información Pública y a solicitar la redacción de un nuevo Estudio Informativo.

3.1.2.2. Adaptación de la solución a los nuevos criterios de diseño

Una vez descrita la solución desarrollada en el Estudio Informativo Alar del Rey – Santander en el subtramo Alar del Rey - Reinosa, se procede a continuación a evaluar la adecuación de sus características a los principales criterios de diseño definidos para la redacción del presente Estudio Informativo:

  • Independencia respecto de la infraestructura ferroviaria existente: Sí.
  • Parámetros de trazado aptos para la circulación de tráfico mixto: No (se llega a utilizar una pendiente de 25 ‰ con parámetros excepcionales, superior a la máxima definida para el Estudio Informativo: 12,5 ‰).
  • Velocidad de diseño de 300 km/h: No (250 km/h).
  • Inexistencia de cruces a nivel: Sí.
  • Dotación de instalaciones técnicas compatibles: Sí.
  • Aprovechamiento de los corredores definidos por otras infraestructuras: Sí (exceptuando la zona de Las Tuerces).
  • Adecuada inserción de las actuaciones en el territorio: A evaluar (lejanía a un núcleo poblacional de destacable relevancia en el entorno como es Aguilar de Campoo).

Así pues, la adaptación de esta solución a los nuevos criterios definidos para la redacción del presente Estudio Informativo requiere fundamentalmente la reducción de la pendiente máxima hasta las 12,5 ‰ y el aumento de su velocidad de diseño hasta los 300 km/h (lo que supone mayores exigencias geométricas tanto en planta como en alzado). De cara al presente Estudio Informativo, dado el tamaño y características del subtramo Alar del Rey – Reinosa, se han definido dentro del mismo dos ámbitos de estudio distintos: Las Tuerces y Acceso a Reinosa.

El primero de ellos se encuentra comprendido aproximadamente entre las poblaciones de Nogales de Pisuerga (perteneciente al municipio de Alar del Rey) y Quintanilla de las Torres (situada aproximadamente 6 km al noreste de Aguilar de Campoo, dentro del término municipal de Pomar de Valdivia). El segundo, Acceso a Reinosa, se enmarca entre la citada localidad de Quintanilla de las Torres y el punto final de este nuevo Estudio Informativo (cuya conexión con la vía actual se produce aproximadamente 2,5 km al sur de la Estación de Reinosa). Dada esta distinción de ámbitos en el presente Estudio Informativo, la solución seleccionada en el Estudio Informativo Alar del Rey – Santander debe ser dividida en dos tramos:

  • Ámbito de Las Tuerces: La alternativa desarrollada en la Fase A del Estudio Informativo equivalente a la solución del Estudio Informativo Alar del Rey – Santander en este ámbito (una vez incorporadas las modificaciones necesarias para adaptarla a los nuevos criterios de diseño) ha sido denominada como Alternativa Este del Ámbito de Las Tuerces. El criterio básico es el mismo que el utilizado en dicho documento: bordear el LIC de Las Tuerces por su lado este a fin de evitar cualquier tipo de intrusión dentro de la delimitación de su espacio. Sin embargo, dada la necesidad de generar una recta de aproximadamente 2.200 m de longitud y pendiente máxima de 2‰ para la implantación de un PAET en las cercanías de Aguilar de Campoo, no ha sido posible bordear las elevaciones existentes al norte de Las Tuerces por su lado oeste (tal y como lo hacía la solución del Estudio Informativo), debiendo discurrir el trazado al este de dichas formaciones.
  • Ámbito de Acceso a Reinosa: La alternativa desarrollada en la Fase A del Estudio Informativo equivalente a la solución del Estudio Informativo Alar del Rey – Santander en este ámbito (una vez incorporadas las modificaciones necesarias para adaptarla a los nuevos criterios de diseño) ha sido denominada como Alternativa de Acceso a Reinosa.

Es importante destacar en este punto que en este ámbito se ha contemplado una única alternativa que, al igual que la solución original del Estudio Informativo Alar del Rey – Santander, en buena parte de su longitud discurre por el lado este de la Autovía A-67 debido a las siguientes razones fundamentales:

  • Menores afecciones medioambientales, al evitar la intrusión en el LIC del Río Camesa.
  • Reducción de la interacción con la actual infraestructura ferroviaria, lo que facilitará la continuidad en la prestación del servicio ferroviario durante la ejecución de las obras.
  • Reducción del número de cruces con la Autovía A-67, lo que además de reducir considerablemente el impacto visual de la nueva línea, reducirá la necesidad de inversión y facilitará el proceso constructivo.

Dicha alternativa responde al espíritu fundamental del trazado definido en el anterior Estudio Informativo (concentración de infraestructuras mediante la aproximación a la traza de la Autovía A-67), así como a las solicitudes formuladas por el Ministerio de Medio Ambiente. A continuación se muestran gráficamente la solución seleccionada en el Estudio Informativo Alar del Rey – Santander para el subtramo Alar del Rey – Reinosa, así como las alternativas equivalentes incluidas en los ámbitos de Las Tuerces y Acceso a Reinosa de la Fase A del presente Estudio Informativo:


Negro: vía convencional existente. Amarillo: EI de 2003. Rosa: Las Tuerces, alternativa Este. Verde; Acceso a Reinosa

3.1.2.3. Objetivos fijados para el desarrollo de otras posibles alternativas

Los objetivos a alcanzar con el desarrollo de nuevas alternativas en el ámbito de Las Tuerces son fundamentalmente dos (obviamente, cumpliendo todos los condicionantes de diseño establecidos):

  • Alcanzar una mayor concentración de infraestructuras que preserve áreas medioambientalmente poco antropizadas.
  • Reducir la distancia de la nueva Línea de Altas Prestaciones a la población de Aguilar de Campoo a fin de poder obtener una mayor rentabilidad económica y social del nuevo corredor ferroviario de Alta Velocidad.

La consecución de dichos objetivos requiere obligatoriamente que el trazado de la nueva Línea de Alta Velocidad discurra cerca del corredor definido por la nueva Autovía A-67. A tal fin fueron incluidas en la Fase A del Estudio Informativo las denominadas Alternativas Centro y Oeste del Ámbito de Las Tuerces.

3.2. Identificación de alternativas

Para el planteamiento de la Fase A 1:25.000, se consideraron tres ámbitos de actuación, conforme a los objetivos perseguidos y definidos en apartados anteriores, con las siguientes alternativas para cada uno de ellos:

  • Ámbito de Herrera de Pisuerga: Dos son las alternativas que se desarrollaron en este ámbito, encontrándose caracterizadas cada una de ellas por el margen por el que bordean la población de Herrera de Pisuerga:
    • Alternativa Este: Su trazado se desarrolló por la misma zona por la que discurre la solución adoptada en el Proyecto de Construcción del tramo Villaprovedo – Alar del Rey, tratando sin embargo de generar menores afecciones sobre el entorno de la población de Herrera de Pisuerga.

Para ello fue necesario plantear una mayor longitud de estructuras, lo que encarecía el coste de la nueva infraestructura.

    • Alternativa Oeste: Esta nueva variante bordeaba Herrera de Pisuerga por su lado oeste, manteniendo la traza ferroviaria próxima a la autovía A- 67 y permitiendo con ello alejar la infraestructura de las áreas de cultivo próximas al Río Pisuerga y al Canal de Castilla. De este modo se obtenía una alternativa fundamentalmente caracterizada por su mejor comportamiento ambiental y su mayor vertebración territorial.
  • Ámbito de Las Tuerces: El estudio de alternativas en el ámbito de este espacio natural protegido, situado en las cercanías de la población de Aguilar de Campoo, contemplaba el desarrollo de tres variantes, encontrándose éstas definidas por el corredor por el que discurre la traza en relación con el LIC de Las Tuerces:
    • Alternativa Este: Esta variante se alejaba del corredor definido por la autovía A-67 para bordear el LIC de Las Tuerces por su lado este sin producir sobre él afección alguna. Si bien ello permitía evitar interferencias con el resto de infraestructuras existentes, este trazado conllevaba la necesidad de desarrollar gran parte de su longitud a través de túneles y estructuras, lo que incrementaba su coste. Por otra parte, el P.A.E.T. en él generado quedaba sensiblemente más alejado de Aguilar de Campoo que en el resto de alternativas de este ámbito.
    • Alternativa Centro: La característica más destacable de esta variante era su paso bajo el LIC de Las Tuerces a través de un túnel que evitaba la afección en superficie. A tal fin el mencionado túnel debía presentar una configuración bitubo de modo que una de las galerías actuase como salida de emergencia ante cualquier situación de riesgo en el túnel de vía única anexo. Por otra parte, el mencionado paso bajo Las Tuerces permitía reducir la longitud de la traza, al no ser necesario bordear el área de protección ambiental.
    • Alternativa Oeste: Esta alternativa buscaba la proximidad a la autovía A- 67 a su paso por Las Tuerces, discurriendo a escasa distancia de la población de Aguilar de Campoo por el lado oeste de dicho espacio natural. Su principal ventaja venía definida por el alto nivel de concentración de infraestructuras que, unido a la proximidad de su P.A.E.T. a la población de Aguilar de Campoo, generaban en esta zona un alto grado de vertebración territorial.
  • Ámbito de Acceso a Reinosa: Este tercer ámbito de estudio se caracterizaba por el acceso de la nueva infraestructura ferroviaria a la localidad de Reinosa y su conexión con la vía actual. En él se desarrolló una única alternativa que discurría por el lado este de la Autovía A-67 debido a los siguientes condicionantes fundamentales:
    • Existencia del cauce del Río Camesa en el lado oeste de dicha autovía, lo que conllevaba el aumento de afecciones medioambientales sobre los hábitats a él aparejados.
    • Existencia de la actual línea ferroviaria Palencia – Santander también en el lado oeste de la autovía A-67 durante buena parte del ámbito, lo que originaba mayores restricciones de trazado y posibles dificultades constructivas para mantener la continuidad del servicio ferroviario.

A continuación se muestran gráficamente las alternativas descritas:

Azul: Alternativa Oeste en Las Tuerces. Verde: Acceso a Reinosa, Alternativa Oeste en Herrera de Pisuerga y Alternativa Centro en Los Tuerces. Rojo: Alternativa Este en Herrera de Pisuerga. Rosa: Alternativa Este en las Tuerces


Con objeto de poder definir un trazado completo entre los puntos de inicio y fin del Estudio Informativo, para facilitar la comprensión del mismo tanto en planta como en alzado, se estableció un tronco principal (denominado Alternativa Base) constituido por una de las alternativas de cada uno de los tres ámbitos: Alt. Base = Alt. Herrera Oeste + Alt. Las Tuerces Centro + Acceso a Reinosa.

Dichos ámbitos quedaban definidos según la kilometración de este tronco principal, desarrollándose dentro de cada uno de ellos las alternativas anteriormente citadas:

  • Ámbito de Herrera de Pisuerga: Desde el pk 0+000 al pk 20+800 de la Alternativa Base.
  • Ámbito de Las Tuerces: Desde el pk 20+800 al pk 44+700 de la Alternativa Base.
  • Ámbito de Acceso a Reinosa: Desde el pk 44+700 al pk 59+679 (punto final del Estudio).

3.2.1. Ámbito de Herrera de Pisuerga

Este ámbito de estudio tenía su origen en el punto final del “Proyecto Constructivo de la Línea de Alta Velocidad Palencia – Santander. Tramo Palencia – Alar del Rey. Subtramo III: Marcilla de Campos – Villaprovedo”, en el P.K. 358+069 de la actual línea Venta de Baños – Santander. Su punto final, anteriormente definido, coincidía con el P.K. 20+800 de la Alternativa Base. El trazado diseñado en el subtramo Villaprovedo – Alar del Rey incluido en el Estudio Informativo del Tramo Palencia – Alar del Rey, originaba a su paso por el término municipal de Herrera de Pisuerga destacables afecciones sobre el Canal de Castilla y zonas de regadío próximas al mismo. En la Fase A 1:25.000 se incluyó dicho subtramo a fin de desarrollar nuevas alternativas que evitaran o redujeran las citadas afecciones. Dos fueron las alternativas desarrolladas en este ámbito, encontrándose caracterizadas cada una de ellas por el margen (este u oeste) por el que bordean la mencionada población de Herrera de Pisuerga:

  • Alternativa Este: Partiendo del punto final del Proyecto de Construcción Marcilla de Campos – Villaprovedo, esta alternativa se separaba de la actual infraestructura ferroviaria por su lado oeste para discurrir a escasos 600

metros de Santa Cruz de Boedo. Una vez superada dicha población, el trazado se adentraba en el término municipal de San Cristóbal de Boedo, describiendo una curva a derechas a fin de permitir posteriormente su paso por el lado este del municipio de Herrera de Pisuerga. Para tal fin, la traza debía efectuar diversos pasos sobre la carretera N-611 (Palencia – Aguilar de Campoo) y el río Pisuerga, así como atravesar las áreas de cultivo existentes en las proximidades del Canal de Castilla. Tras discurrir por la zona descrita, de sensible valor socio-económico para los habitantes del entorno, el trazado pasaba a desarrollarse dentro del término municipal de Alar del Rey, en el que se aproximaba de nuevo a la Autovía A-67 superando por el oeste los núcleos poblacionales de Alar del Rey y Nogales de Pisuerga. Así pues, esta alternativa discurría por los términos municipales de Villaprovedo, Santa Cruz de Boedo, San Cristóbal de Boedo, Calahorra de Boedo, Herrera de Pisuerga y Alar del Rey, pertenecientes todos ellos a la provincia de Palencia.

  • Alternativa Oeste: Análogamente a lo descrito para la anterior variante de este ámbito, esta alternativa se separaba de la actual infraestructura ferroviaria a partir del punto inicial del Estudio Informativo para discurrir a escasos 600 metros de Santa Cruz de Boedo. Sin embargo, dentro ya del término municipal de San Cristóbal de Boedo, el trazado se aproximaba a la Autovía A-67 para bordear la población de Herrera de Pisuerga por su margen oeste, lo que le llevaba a acceder a suelo de Páramo de Boedo a lo largo de una longitud aproximada de 2 kilómetros, donde debía pasar sobre el Río Burejo y la carretera P-227. Tras ello la traza volvía a discurrir por el término municipal de Herrera de Pisuerga describiendo, junto a la Autovía A-67, una curva a derechas que la llevaba a circundar por el oeste las poblaciones de Alar del Rey y Nogales de Pisuerga.

Así pues, esta alternativa discurría por los términos municipales de Villaprovedo, Santa Cruz de Boedo, San Cristóbal de Boedo, Calahorra de Boedo, Herrera de Pisuerga, Páramo de Boedo y Alar del Rey, pertenecientes todos ellos a la provincia de Palencia.

3.2.2. Ámbito de Las Tuerces

Este ámbito se encontraba comprendido entre los PP.KK. 20+800 y 44+700 de la denominada Alternativa Base, estando fundamentalmente caracterizado por el paso próximo de la nueva infraestructura a la población de Aguilar de Campoo y al Lugar de Interés Comunitario (L.I.C.) de Las Tuerces. El trazado propuesto en el Estudio Informativo del Tramo Alar del Rey – Santander discurría alejado de la citada localidad y de la nueva autovía A-67 para bordear el L.I.C. de Las Tuerces por su lado este. Tras el proceso de Información Oficial y Pública al que fue sometido dicho documento, el Ministerio de Medio Ambiente transmitió explícitamente la conveniencia de “estudiar nuevas alternativas de trazado en el entorno de Aguilar de Campoo, más próximas al núcleo urbano y que aprovechen el corredor de la autovía A-67”. A tal fin se desarrollaron en la Fase A 1:25.000 tres alternativas distintas en este ámbito, encontrándose éstas definidas por el corredor por el que discurría la traza en relación al espacio natural protegido de Las Tuerces:

  • Alternativa Este: Partiendo de un punto de inicio muy cercano a la Autovía A-67 situado en el municipio de Alar del Rey, esta alternativa pasaba sobre el Río Pisuerga para, a continuación, describir una pronunciada curva a derechas y discurrir entre las poblaciones de Villacibio y Valdegama, pertenecientes al término municipal de Aguilar de Campoo. Tras ello y antes de adentrarse en suelo de Pomar de Valdivia, la traza ferroviaria describía una curva a izquierdas para bordear el Lugar de Interés Comunitario (LIC) de Las Tuerces por su lado este sin producir afección alguna sobre el mismo. Una vez superada la carretera N-627 y los núcleos poblacionales de Báscones de Valdivia y Pomar de Valdivia por sus márgenes este y oeste, respectivamente, el trazado pasaba a describir una curva y contracurva de aproximación a la Autovía A-67, debiendo para ello adentrarse puntualmente en la provincia de Santander (sic) para volver después nuevamente al municipio de Aguilar de Campoo (Palencia). Cerca del límite autonómico entre las Comunidades de Castilla y León y Cantabria, esta alternativa finalizaba en un punto situado a escasos metros de la Autovía A-67.

Esta alternativa discurría por los términos municipales palentinos de Alar del Rey, Aguilar de Campoo y Pomar de Valdivia, así como por el municipio cántabro de Valderredible.

  • Alternativa Centro: Partiendo del mismo punto que la variante anterior, esta alternativa se adentraba también en el término municipal de Aguilar de Campoo para discurrir a escasa distancia de la población de Santa María de Mave. Una vez superado este punto, la traza pasaba a describir una curva y contracurva buscando el emboquille sur de un túnel bajo el LIC de Las Tuerces, debiendo para ello penetrar también en el pequeño término municipal de Rebolledo de la Torre. Una vez atravesado el mencionado LIC, el trazado afloraba de nuevo a la superficie a través de su boca norte, situada en las proximidades de la población de Renedo de la Inera. Ya en suelo de Pomar de Valdivia y tras su paso sobre la carretera N-627, la traza ferroviaria discurría junto a los núcleos poblacionales de Porquera de los Infantes y Quintanilla de las Torres, justo antes de adentrarse nuevamente en el término municipal de Aguilar de Campoo y finalizar en las proximidades de Villanueva de Henares.

Es importante destacar en esta alternativa que, a fin de evitar cualquier afección al LIC de Las Tuerces, el túnel que discurría bajo él fue diseñado con una configuración bitubo para evitar cualquier afección en superficie al área de protección ambiental. Así pues, esta alternativa discurría por los términos municipales palentinos de Alar del Rey, Aguilar de Campoo, y Pomar de Valdivia, así como por Rebolledo de la Torre (perteneciente a Burgos).

  • Alternativa Oeste: Partiendo del punto de inicio, situado en el término municipal de Alar del Rey, esta alternativa describía rápidamente una curva a izquierdas para pasar sobre el Río Pisuerga y la Autovía A-67, discurriendo entre las poblaciones de San Pedro, Becerril del Carpio, Santa María y Puebla de San Vicente. Antes de adentrarse en suelo de Aguilar de Campoo, comenzaba a trazar una pronunciada curva a derechas para conseguir de este modo una buena aproximación al trazado de la Autovía A-67. En las proximidades de Olleros de Pisuerga, la infraestructura ferroviaria volvía a pasar sobre la mencionada Autovía A-67 para discurrir ya por su lado este en el resto del trazado. Tras su paso junto a la población de Valoria de Aguilar, en las cercanías de Aguilar de Campoo, la traza cruzaba nuevamente sobre el Río Pisuerga penetrando poco después en el término municipal de Pomar de Valdivia. Tras describir una curva a izquierdas y pasar sobre la carretera N-627, esta alternativa discurría con un acimut más o menos constante junto a las poblaciones de Porquera de los Infantes y Quintanilla de las Torres, hasta finalizar en las proximidades de Villanueva de Henares (término municipal de Aguilar de Campoo).

Esta alternativa discurría por los términos municipales de Alar del Rey, Aguilar de Campoo y Pomar de Valdivia, pertenecientes todos ellos a la provincia de Palencia.

3.2.3. Ámbito de Acceso a Reinosa

La Fase A debía concluir en un punto de conexión con la vía actual que permitiera integrar sus actuaciones constitutivas dentro del esquema funcional de la línea, garantizando además la posibilidad de dar continuidad a la nueva infraestructura ferroviaria en su progresivo avance hacia Santander. A tal fin, partiendo del P.K. 44+700 de la Alternativa Base, se definía un tercer ámbito de estudio caracterizado por el acceso de la nueva infraestructura ferroviaria a la localidad de Reinosa y su mencionada conexión con la vía actual, realizada en su P.K. 423+500. En este ámbito se desarrolló una única alternativa que discurría por el lado este de la Autovía A-67 debido a los siguientes condicionantes fundamentales:

  • Existencia del cauce del Río Camesa en el lado oeste de dicha autovía, lo que conllevaba una sensible afección medioambiental sobre los hábitats a él aparejados *Existencia de la actual línea ferroviaria Palencia – Santander también en el lado oeste de la autovía A-67, lo que originaba mayores restricciones de trazado y posibles dificultades constructivas para mantener la continuidad del servicio ferroviario Así pues, la alternativa única en este ámbito partía de un punto cercano a la Autovía A-67, en el entorno de Villanueva de Henares (término municipal de Aguilar de Campoo). Desde éste, la traza discurría próxima a la Autovía A-67 adentrándose en el municipio de Valdeprado del Río (perteneciente ya a la Comunidad Autónoma de Cantabria), donde, tras pasar por el lado oeste de la población de Hormiguera, describía una curva a izquierdas para atravesar el Puerto de Pozazal. Tras superar este punto, ya dentro del término municipal de Campoo de Enmedio, la nueva infraestructura presentaba un trazado cercano al de la Autovía A-67 y la actual vía ferroviaria hasta finalizar conectando con ésta última al sur de Reinosa, antes de alcanzar la población de Matamorosa.

El trazado descrito discurría por el término municipal palentino de Aguilar de Campoo, así como por los municipios cántabros de Valdeprado del Río y Campoo de Enmedio.

3.3. Características fundamentales de las alternativas

Se exponen a continuación las principales características de las alternativas desarrolladas en la Fase A del presente Estudio Informativo:

3.3.1. Ámbito de Herrera de Pisuerga

ALTERNATIVA ESTE

  • 21.026 m de vía doble.
  • Radios y velocidades en progresión: de los 250 km/h de tramos anteriores a 300 km/h (velocidad de diseño de este Estudio Informativo).
  • Pendiente máxima de 12,5 milésimas.
  • No hay túneles.
  • 8 estructuras con una longitud total de 1.590 m (8% de la longitud total del tramo) y alturas máximas de pila comprendidas entre los 8 y los 23 m.
  • 3 pasos inferiores de carreteras nacionales o provinciales (no se han estudiado a esta escala los cruces de la nueva infraestructura con vías de menor entidad).
  • No hay pasos superiores.
  • 9 obras de drenaje transversal.

ALTERNATIVA OESTE

  • 20.800 m de vía doble.
  • Radios y velocidades en progresión: de los 250 km/h de tramos anteriores a 300 km/h (velocidad de diseño de este Estudio Informativo).
  • Pendiente máxima de 12,5 milésimas.
  • No hay túneles.
  • 6 estructuras con una longitud total de 770 m (4% de la longitud total del tramo) y alturas máximas de pila comprendidas entre los 7 y los 16 m.
  • 3 pasos inferiores de carreteras nacionales o provinciales (no se han estudiado a esta escala los cruces de la nueva infraestructura con vías de menor entidad).
  • No hay pasos superiores.
  • 7 obras de drenaje transversal.

3.3.2. Ámbito de Las Tuerces

ALTERNATIVA ESTE

  • 26.271 m de vía doble.
  • Radios y velocidades aptos para 300 km/h (velocidad de diseño de este Estudio Informativo).
  • Pendiente máxima de 12,5 milésimas.
  • 5 túneles con una longitud total de 7.980 m (30% de la longitud total del tramo).
  • 7 estructuras con una longitud total de 2.240 m (9% de la longitud total del tramo) y alturas máximas de pila comprendidas entre los 6 y los 42 m.
  • 3 pasos inferiores de carreteras nacionales o provinciales (no se han estudiado a esta escala los cruces de la nueva infraestructura con vías de menor entidad).
  • 1 paso superior de un ramal de enlace con la autovía A-67.
  • 2 obras de drenaje transversal.
  • 1 P.A.E.T. de 2.108 m de longitud, situado en una alineación recta con una pendiente de 2,5 milésimas diseñada a tal efecto.

ALTERNATIVA CENTRO

  • 23.900 m de vía doble.
  • Radios y velocidades aptos para 300 km/h (velocidad de diseño de este Estudio Informativo).
  • Pendiente máxima de 12,5 milésimas.
  • 5 túneles con una longitud total de 6.140 m (26% de la longitud total del tramo), pasando uno de ellos bajo el LIC de Las Tuerces (3.820 m, sección bitubo).
  • 4 estructuras con una longitud total de 1.300 m (5% de la longitud total del tramo) y alturas máximas de pila comprendidas entre los 7 y los 27 m.
  • 2 pasos inferiores de carreteras nacionales o provinciales (no se han estudiado a esta escala los cruces de la nueva infraestructura con vías de menor entidad).
  • 2 pasos superiores de una carretera provincial y un ramal de enlace con la autovía A-67.
  • 3 obras de drenaje transversal.
  • 1 P.A.E.T. de 2.108 m de longitud, situado en una alineación recta con una pendiente de 2,5 milésimas diseñada a tal efecto.

ALTERNATIVA OESTE

  • 25.118 m de vía doble.
  • Radios y velocidades aptos para 300 km/h (velocidad de diseño de este Estudio Informativo).
  • Pendiente máxima de 12,5 milésimas.
  • 8 túneles con una longitud total de 5.450 m (22% de la longitud total del tramo).
  • 8 estructuras con una longitud total de 2.890 m (12% de la longitud total del tramo) y alturas máximas de pila comprendidas entre los 7 y los 28 m.
  • 3 pasos inferiores de carreteras provinciales (no se han estudiado a esta escala los cruces de la nueva infraestructura con vías de menor entidad).
  • 1 paso superior de un ramal de enlace con la autovía A-67.
  • 2 obras de drenaje transversal.
  • 1 P.A.E.T. de 2.108 m de longitud, situado en una alineación recta con una pendiente de 2,5 milésimas diseñada a tal efecto.

3.3.3. Ámbito de Acceso a Reinosa

La alternativa única definida en este ámbito presentaba las siguientes características fundamentales:

  • 14.050 m de vía doble y 929 m de vía única (ésta última en el tramo final de conexión con la vía actual, al sur de la localidad de Reinosa).
  • Radios y velocidades aptos para 300 km/h (velocidad de diseño de este Estudio Informativo) a lo largo de 13.321 m (entre los PP.KK. 44+700 y 58+021).
  • Radios aptos para una velocidad máxima de 100 km/h en la conexión con la vía actual del acceso a Reinosa (1.658 m), coincidente en gran parte con el tramo de vía única.
  • Pendiente máxima de 12,5 milésimas.
  • 4 túneles con una longitud total de 5.180 m (35% de la longitud total del tramo).
  • 6 estructuras con una longitud total de 1.220 m (8% de la longitud total del tramo) y alturas máximas de pila comprendidas entre los 8 y los 25 m.
  • No hay pasos inferiores.
  • No hay pasos superiores.
  • 4 obras de drenaje transversal.
  • Conexión con la vía actual al sur de Reinosa, a una distancia aproximada de 2, 6 km de la Estación existente.

3.4. Principales estudios temáticos

3.4.1. Cartografía y topografía

Para la realización de la Fase A. 1:25.000 se empleó la última versión de la cartografía elaborada por el Instituto Geográfico Nacional. La relación de hojas MTN25 RESTITUIDO utilizadas es la que se muestra a continuación:

  • Hoja 0082 Tudanca.
  • Hoja 0083 Reinosa.
  • Hoja 0107 Barruelo de Santillán.
  • Hoja 0108 Matamorosa.
  • Hoja 0133 Prádanos de Ojeda.
  • Hoja 0134 Polientes.
  • Hoja 0165 Herrera de Pisuerga.

Fuentes

<references/>

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