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LAV parcialmente mixta Montpellier - Perpignan

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Trazas de la LAV parcialmente mixta Montpellier - Perpignan y la LAV mixta Nîmes - Montpellier

La línea convencional entre Narbonne y Montpellier, a pesar de que los tráficos procedentes de España son muy débiles, está prácticamente saturada. Está situación supone un cuello de botella para los tráficos futuros de mercancías, en especial con los aumentos previstos debido a la la llegada al puerto de Barcelona de ancho estándar en 2010 o 2011 y, posiblemente, a lo largo del Corredor Mediterráneo a medio plazo.

Con el objetivo de aumentar la capacidad (fundamentalmente para mercancías) del tramo Montpellier - Narbonne y, también, dar continuidad a los tráficos de Alta Velocidad entre el final de la LAV mixta Nîmes - Montpellier (en construcción) y la ya construida LAV mixta internacional Figueres-Perpignan se plantearon por parte de RFF cuatro opciones (los costos son en € de mayo de 2006 y para una longitud aproximada de 153 km.<ref name="Dossier">RFF (2009) Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan - Le dossier du maître d’ouvrage. 115 p..</ref><ref>El País, edición catalana, 13-03-2009.</ref>:

Balance socio-económico de un proyecto ferroviario y de alternativa más favorable para el tráfico de mercancías en el ejemplo de la LAV parcialmente mixta Montpellier - Perpignan.
  • La primera posibilidad era que fuera una LAV excusiva para pasajeros y con un trazado en el que los trenes puedan alcanzar los 320 km/h (3700 M€, 24.2 M€/km).
  • La segunda opción era una vía mixta en la que los trenes de pasajeros pudieran alcanzar los 220 km/h y los de mercancías los 120 km/h (3700 M€, 25.5 M€/km).
  • La tercera era una vía también mixta, con vmax de 300 km/h para los trenes de pasajeros y 120 km/h los mercancías (3700 M€, 34.0 M€/km).
  • La cuarta posibilidad era desdoblar parcialmente la vía actual (sólo 94 km entre Narbonne y Montpellier, de ellos 24 km con sólo una tercera vía, 2100 M€, 22.3 M€/km).

(Para comparar costos, ver artículo: Costos de construcción de infraestructura‎)

Después de varios estudios y un debate público entre marzo y julio de 2009 (que incluyó una presentación y discusión en Barcelona)<ref>Varios documentos en debatpublic-lnmp.org.</ref>, el 26 de noviembre de 2009<ref>RFF poursuite-des-etudes-sur-la-ligne-nouvelle-montpellier-perpignan</ref>, RFF tomó la decisión, en principio, de profundizar el estudio de la tercera posibilidad, es decir una LAV mixta para 300 km/h (pasajeros) y 120 km/h (mercancías) con un objetivo de puesta en servicio hacia 2020. Se contempla la posibilidad que la línea sólo sea mixta en el tramo de Montpellier a Narbonne, ya que en el tramo de Narbonne a Perpignan la línea convencional tendría capacidad para aumentar fuertemente los tráficos de mercancías.

La razón principal para construir una LAV mixta a pesar de su mayor costo y otros inconvenientes, es que la migración de algunos trenes de pasajeros a una hipotética LAV exclusiva de pasajeros no liberaría suficientes surcos para hacer frente a los aumentos previstos de los tráficos de mercancías. Según el plan adoptado, una parte de los tráficos de mercancías seguirán circulando por la línea convencional y otra parte por la LAV mixta, por donde circularían del orden de 120 TGV y unos 50 a 70 mercancías al día)<ref name="Dossier" /><ref>Resumen en Tranvia, hilo Fotos y datos técnicos LAV Madrid - Galicia (Olmedo - Zamora - Ourense - Santiago/Pontevedra).</ref>.

Enlaces internos

Enlaces externos y fuentes

<references/>

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