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Metro de Madrid

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Estación del Metro debajo de la estación de Madrid Príncipe Pío (Antigua Estación del Norte).

Contenido

La red

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Metro de Madrid es la red de ferrocarriles metropolitanos que da servicio de transporte público colectivo a la ciudad de Madrid y a parte de su área metropolitana -donde cumple, de hecho, funciones de ferrocarril suburbano-. Su red completa está formada por varias secciones, con diferenciación entre propietario de la infraestructura y empresa que explota los servicios de transporte de viajeros.

Infraestructura y explotación

La mayor parte de la infraestructura es propiedad de la empresa pública Metro de Madrid SA, y está operada por ella, aunque todas las secciones construidas desde 1999 pertenecen a otra entidad pública empresarial MINTRA. Ésta se limita a cobrar a aquélla un canon por su uso, pero no interviene en la gestión del tráfico. Ambas empresas dependen de la Comunidad de Madrid.

Junto a este esquema general, la sección Barajas-Aeropuerto T4 de la Línea 8 se ha construido en régimen de concesión por una Unión Temporal de Empresas formada por FCC y Caja Madrid, a quien Metro de Madrid SA paga un canon por hacer rodar sus trenes sobre ella. Por otro lado, hay tres secciones más de la red que también se han construido en régimen de concesión pero que se expotan por compañías independientes de la empresa pública:


Listado de líneas

Metro convencional

Metro ligero

Ampliaciones en curso

A fecha de diciembre de 2007 se halla en construcción la prolongación de la línea 11 desde La Peseta hasta el barrio de La Fortuna, en el municipio de Leganés, y se halla en estudio la prolongación de la línea 2 desde La Elipa a Las Rosas, barrio situado cerca de Vicálvaro.

Ampliaciones en proyecto

Historia

La fundación y los primeros años: Una red de gálibo estrecho

El Metro de Madrid fue el primer ferrocarril urbano subterráneo en entrar en servicio en la Península Ibérica, si si bien a nivel de infraestructura los primeros tramos en ser construidos para este tipo de ferrocarriles fueron unos túneles de Barcelona, los de la Vía Laietana, hoy parte de la línea 3 de esta ciudad, construidos años antes por el Ayuntamiento de la Ciudad Condal al abrir esta calle.

El Ferrocarril Metropolitano de Madrid fue constituido como sociedad privada en el año 1917, para la puesta en marcha de varias líneas de ancho cuasi-internacional (1 metro y 445 milímetros, el mayoritario en los tranvías de esa capital), que discurrieran mayoritariamente bajo las calles de la urbe, cuyos atascos ya entonces considerables hacían perder eficacia a los tranvías. El 12 de enero de 1917 fue otorgada por el Ministerio de Fomento la concesión, a 99 años vista, de 4 líneas, subterráneas en su totalidad salvo los accesos a las cocheras, a beneficio de los ingenieros Miguel Otamendi, Antonio González Echarte y Carlos Mendoza Sáez.

El primer tramo en ser construido, de 3598 metros de longitud, se abrió al servicio el 17 de octubre de 1919, y corresponde a la actual línea 1, circulando estos primeros trenes entre la estación de la Puerta del Sol (destinada a ser la de correspondencia con otras dos líneas más) y la de los Cuatro Caminos, barrio entonces periférico situado en la carretera de Irún (y hoy en día prácticamente tan céntrico como la propia Puerta del Sol, debido al crecimiento de la urbe en los decenios posteriores).

El Metro funcionó durante sus primeros años como “Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII” al ser el propio rey de España uno de los capitalistas que apoyaron el proyecto casi desde sus orígenes, junto con el entonces Banco de Vizcaya. Tuvo esta vez suerte don Alfonso, pues otros negocios suyos en el sector ferroviario no prosperaron, como el de los “Tractocarriles”, basado en la importación a España de unos vehículos británicos mitad camiones, mitad locomotoras de vía de 60 centímetros.

El 26 de diciembre de 1921 la línea 1 era prolongada desde la Puerta del Sol hasta la glorieta de Atocha, con lo que se estableció el primer transbordo de viajeros con el ferrocarril de vía ancha, concretamente el de MZA. Exactamente cuatro años después, el 26 de diciembre de 1925, fue puesta en servicio otra línea singular, el corto ramal (1059 metros) de acceso a la estación de la otra gran compañía, la del Norte, con lo cual se facilitaba el paso por Madrid de viajeros en tránsito de una parte a otra de España, si bien a costa de dos transbordos dentro de la red del Metro: uno en la plaza de Isabel II (vulgarmente, de la Ópera) entre el ramal de Príncipe Pío y la línea número 2, y otro, pocos centenares de metros más al este, en la Puerta del Sol entre la línea 2 y la línea 1 que conducía a Atocha. De todas maneras, era una solución más fiable que la de exponerse al subir al tranvía (hubo una línea, la del llamado Tranvía de Estaciones y Mercados, cuya finalidad era precisamente la de unir Atocha con P.Pío, con ramales que abastecían los Mercados de los Mostenses y de La Cebada) y padecer el caótico tráfico de la superficie.

El ramal de la estación del Norte alcanza rampas de 50 milésimas, sin necesidad de cables de arrastre ni cremalleras, en su subida al casco viejo de la ciudad desde la orilla del Manzanares, por lo que a pesar de su carácter subterráneo puede considerarse un verdadero ferrocarril de montaña. Actualmente solo le supera en inclinación la línea de Cercedilla a Los Cotos y, por supuesto, las de cremallera o los funiculares.

El Metro fue creciendo con más y más estaciones, funcionando la línea 1, por una parte, y la 2 (con su ramal de Príncipe Pío) de manera totalmente aisladas la una de la otra, guareciéndose los trenes de la primera línea en las cocheras de Cuatro Caminos y los de la segunda en las de las Ventas del Espíritu Santo, barriada a la que se hizo llegar el Metro con vistas a la inauguración de la entonces nueva plaza de toros de la ciudad. Este sistema de explotación pervivió hasta que el 10 de septiembre de 1929 el tramo de la línea 2 entre Cuatro Caminos y la Glorieta de Quevedo, de 1741 metros de longitud, hizo factible el paso de vehículos de una explotación a la otra, aun a costa de instalar el túnel por una zona entonces casi despoblada en la que solo había algunas casas y los grandes depósitos del abastecimiento de aguas.

Las estaciones y túneles de todas estas líneas se basaban en las del Metro de París, pero con circulación por la izquierda y con electrificación por hilo aéreo, al estilo tranviario, en vez de con el tercer carril de la red gala. La alimentación era a 600 voltios en corriente contínua y la longitud de las estaciones de 60 metros, salvo en el ramal de Ópera-Príncipe Pío (45 metros). El carril utilizado era el Vignole, de 40 kilogramos por metro lineal, y a pesar de la coincidencia en ancho de vía y electrificación con los tranvías urbanos, no hubo entonces, ni se sabe de que se pretendiera hacerla, conexión física entre ambas redes, a pesar de la cercanía, junto a la glorieta de los Cuatro Caminos, de las cocheras de la línea 1 y de otras de la Compañía Madrileña de Urbanización, concesionaria de las líneas de la Ciudad Lineal y de Peña Grande.

El 4 de junio de 1927 se autorizó, por primera vez, al Metro a tender una de sus líneas fuera del término municipal de Madrid, pues aunque muchos -erróneamente- creen que esta circunstancia se dio a partir de 1999 con las ampliaciones a Rivas-Vaciamadrid, Arganda del Rey ó Leganés, la prolongación autorizada en 1927 bajo la carretera de Madrid a Irún (actual calle de Bravo Murillo) unía la estación de la calle del Estrecho con el cercano barrio de Tetuán, que entonces no era barrio de Madrid sino del vecino ayuntamiento de Chamartín de la Rosa, el que hoy es distrito de Chamartín y alberga una de las grandes terminales del Adif.

A mediados de la década de 1930 las miras de la Compañía estaban puestas en la nueva línea número 3, enlazada en la Puerta del Sol con las 1 y 2, pero el estallido de la Guerra Civil y el consecuente bombardeo de la capital por los franquistas causaron retrasos a los proyectos y enormes daños a muchas de las instalaciones en toda la ciudad, habiendo además estaciones que fueron convertidas en refugios o depósitos de munición. El primer tramo de la línea 3, de la Puerta del Sol a la glorieta de Embajadores, fue abierto el 9 de agosto de 1936, ya en guerra, y tenía la ventaja de hacer el recorrido entre la Puerta del Sol y la plaza de Lavapiés por un recorrido mucho más corto que cualquiera de los posibles a pie o en automóvil por las callejuelas del viejo Madrid, al ir el túnel lo suficientemente profundo como para situarse bajo los edificios sin tener que amoldarse al subsuelo de una calle concreta, como era usual en casi todos los tramos anteriores de las líneas 1 y 2. Aun a día de hoy, cuando la línea se extiende por el sur nada menos que hasta Villaverde, este tramo de Lavapies a Sol puede considerarse un “ascensor urbano” extremadamente útil.

La línea 3 carecía entonces de cocheras propias, por lo que sus trenes encerraban en las de la línea 2, maniobra para la cual existía -y existe todavía- un túnel de enlace bajo la calle del Maestro Victoria, de ahí que en el corto tramo comprendido entre las estaciones de la Ópera y de la Puerta del Sol pasó a haber dos bifurcaciones, esta de enlace a la línea 3 y la del ramal de Príncipe Pío. Para simplificar las maniobras en el tramo, en 1942 se instaló allí el primer Control de Tráfico Centralizado (CTC) de España, suministrado por la empresa General Railway & Signal Company (GRS) de Schenectady, ciudad del estado de Nueva York donde también estaba la fábrica de locomotoras ALCO.

Ampliaciones tras la Guerra Civil

El 23 de marzo de 1944, una vez reparados los daños de la guerra en el resto de la red, se inauguró la línea número 4 (Argüelles-Goya), última de las comprendidas en la concesión de 1917, y que durante mucho tiempo fue la única transversal que no pasaba por la Puerta del Sol. Esta fecha de la inauguración, a la que asistieron el alcalde y el ministro de Obras Públicas, puede ser útil a los historiadores de la Literatura para situar el momento en que Camilo José Cela escribió La Colmena, novela ésta que se halla entre las mejores descripciones de lo madrileño, después, claro está, del gran monumento que constituye la obra entera de Pérez Galdós. En esta Colmena se hace una breve alusión a las estaciones de la línea 4, lo que hace suponer que esa parte del texto fue escrita con posterioridad a 1944 o cuando ya estaba a punto de inaugurarse el tramo.

A efectos de explotación y tecnología, la línea 4 era casi idéntica a las 3 anteriores, y no hubo grandes innovaciones hasta el 28 de mayo de 1964, en que se inauguró el tramo Ventas-Ciudad Lineal, de 2477 metros de longitud. El tramo fue abierto provisionalmente como prolongación de la línea 2 Cuatro Caminos-Ventas, pero con andenes de 90 metros de longitud en vez de los 60 habituales, en previsión de que en el futuro pudiera formar parte de una línea transversal Este-Oeste (la número 5) que fue terminada entre 1968 y 1970, con capacidad para trenes de 90 metros (6 coches, en lugar de los 4 empleados en las líneas 2,3 y 4).

La línea número 1 fue sometida en esa época a una enorme transformación, para alargar sus estaciones, haciéndolas equivalentes a las de la línea 5 y así cubrir muchos barrios de la ciudad con dos líneas de mayor capacidad de viajeros, la 1 para el eje Norte-Sur y la 5 para el Este-Oeste. Esta operación de alargamiento supuso, además, la construcción de nuevos túneles peatonales de acceso a las estaciones, como la galería de escaleras mecánicas de la estación de Tribunal, y la supresión de la parada de los trenes en la estación de la plaza de Chamberí, cuya ampliación resultaba demasiado costosa (y además se hallaba enormemente cercana a sus colaterales, característica habitual de las líneas más antiguas del Metro de Madrid). Esta estación se ha reconstruido en el año 2007, pero como Museo.

La línea 5, como muchas de las ampliaciones que se realizaban en las otras cuatro, se explotaba por la empresa original del Metro, pero la construcción de los tramos se hacía por el Ministerio de Obras Públicas. Este involucramiento del sector público en el Metro era necesario ante la construcción de más y más barrios nuevos en Madrid que necesitaban transportes fiables, desbordando la capacidad económica del Metro. El MOP finalizó el tramo Sur de la línea 5, entre la Plaza del Callao y Carabanchel Bajo, que fue inaugurado el 5 de junio de 1968 por el ministro titular, Federico Silva Muñoz. Esta línea finalizaba en la misma estación de Carabanchel inaugurada en 1961 para el Ferrocarril Suburbano de Madrid, explotado por el Estado e integrado en el Metro posteriormente, como línea número 10.

El 2 de marzo de 1970 fue abierto el tramo central de la línea 5, entre la Plaza del Callao y la de las Ventas. El 20 de julio del mismo año quedaba conseguida, con la necesaria modificación de la superestructura y desvíos de esta última estación, la continuidad en todos los tramos de la línea 5, al incorporarse a ella el tramo de las Ventas a la Ciudad Lineal, circulando desde entonces los trenes desde Carabanchel a la Ciudad Lineal.

La red de gálibo ancho

Mientras se realizaban estas obras de la línea 5, el MOP redactó el PAFMM (Plan de Ampliación del FC Metropolitano de Madrid) de 1967, por el cual el Ministerio introdujo la novedad de empezar a construir una segunda generación de líneas de Metro, de dimensiones mayores que las existentes, teniendo los trenes 2,80 metros de ancho en vez de los 2,40 metros de la red antigua, manteniendo eso sí el ancho de 1445 milímetros de vía y los 600 voltios de la alimentación eléctrica (si bien con línea catenaria en vez de hilo simple). El plan era muy ambicioso, con estaciones de 115 metros de longitud en lugar de los 90 de la línea 5, y se acometieron primero los tramos de comunicación con barrios como San Blas, muy necesitados de acceso rápido al centro de Madrid. El 17 de julio del año 1974 fue inaugurado el primer tramo de esta red de gálibo ancho del PAFMM, correspondiente a la línea número 7, entre Pueblo Nuevo y Las Musas, pasando por San Blas. Como todavía el material rodante de las nuevas dimensiones no estaba terminado de entregar, se trasladaron a la línea 7 varios trenes de la serie 1000 (la utilizada entonces y durante muchos años más en la línea 5) dotados de unos suplementos a modo del estribo continuo de los trenes del siglo XIX, para cubrir la distancia entre las puertas de los coches y los andenes. Estos suplementos fueron bautizados como “alerones”, y los trenes de ellos dotados, como los “Concorde”, avión de pasajeros entonces en boga. A los pocos meses fueron llegando todos los trenes previstos del nuevo modelo 5000, ya de 2,80 metros de ancho, volviendo los “miles” a sus servicios ordinarios.

En 1979 se abrió el primer tramo de la línea número 6, de iguales parámetros a la 7, destinada a servir de circunvalación uniendo entre sí todas las demás. De la complejidad de esta obra da fe el hecho de que la circunferencia completa no vio rodar los trenes a su través hasta 1995, tras largos años de incertidumbre sobre la ruta a seguir en los tramos de la orilla occidental del río Manzanares.

En 1986 el Metro pasó a estar bajo control de la Administración Local (Comunidad y Ayuntamiento de Madrid) tras haber pasado los difíciles años de la transición política en manos de un Consejo de Intervención liderado por el MOP, ante la falta de mantenimiento y los graves accidentes que se arrastraron entre 1976 y 1977, años finales de la explotación privada. Con la nueva situación el Metro fue incorporado al Consorcio Regional de Transportes de Madrid, junto con los autobuses urbanos e interurbanos del área metropolitana. A las líneas existentes, de la 1 a la 9, se unió la 10, que venía funcionando desde el año 1961 con el nombre de Ferrocarril Suburbano, y era el último bastión que mantuvo FEVE en Madrid.

De esta manera coexistieron bajo la misma Administración:

-Líneas 1,2,3,4,5 y ramal de Ópera, con gálibo estrecho y ancho de vía 1445mm. -Líneas 6,7,8 y 9, gálibo ancho y vía de 1445mm. -Línea 10, gálibo estrecho y ancho de vía original de 1435mm, cambiado luego a 1445 para unificarlo con el resto de la red, si bien antes de este ajuste pasaba material rodante con algunas restricciones.

Eran años en que estuvo en discusión el modelo de crecimiento de la ciudad, y se paralizaron las obras de varios tramos de la nueva red de gálibo ancho con el fin de destinar esos fondos para acometer de una vez la renovación del material rodante de las líneas de gálibo estrecho, algunos de cuyos trenes seguían siendo los originales de 1919. De esta manera hubo momentos en esos años 80 en que los trenes de gálibo ancho estuvieron encerrados en cocheras sin tener casi líneas por las que rodar, planteándose incluso la venta de algunos de ellos. Los que funcionaban lo hacían a veces con horarios similares a los de Renfe, -eufemísticamente llamados sistema Crono- en vez de con las cadencias de minutos habituales en los FFCC metropolitanos, ante lo despoblado de algunas de las áreas servidas, como Fuencarral, que a pesar de haber sido anexionado a Madrid tiempo atrás todavía mantenía la fisonomía pueblerina de su casco viejo original.

La configuración de la red actual

En el paso de las décadas de 1980 a 1990, la mayor bonanza económica permitió acometer la conclusión de la línea 6, finalizada en 1995, y la mejora de la línea 10 -para enlazarla con dicha circunvalación y con el ferrocarril de Renfe en Príncipe Pío- finalizada en 1996. Asimismo, bajo el mandato del presidente autonómico Joaquín Leguina se construyeron numerosos intercambiadores de transportes, nombre con el que se designa a estaciones de Metro que fueron mejoradas para facilitar los transbordos con otros medios de transportes circundantes (simplificando los pasillos peatonales de enlace con Renfe, desviando líneas de autobuses para acercarlas al Metro, etc...)

La actual configuración de la red del Metro de Madrid se debe al presidente autonómico (luego alcalde de la capital) Alberto Ruiz-Gallardón, promotor de las mayores ampliaciones de la red en toda su historia, pues durante su mandato la población del área metropolitana aumentó enormemente ante el boom económico del ladrillo y la llegada de la nueva inmigración procedente de América del Sur. En primer lugar se terminó la ampliación a gálibo ancho de la línea 10 (proyecto acariciado desde mucho antes) y se estableció en la plaza de Gregorio Marañón una estación de transbordo entre dicha línea 10 y la 7, que descongestionó de multitudes la estación de la Avenida de América, principal nodo de la red de gálibo ancho. En segundo lugar, Gallardón llevó la red del Metro a distritos o barrios periféricos como Hortaleza, Villa de Vallecas, Peña Grande... e incluso a los municipios colindantes con el de Madrid, como Alcorcón, Leganés, Fuenlabrada, Móstoles, Getafe y Arganda del Rey, ciudad esta última cuyo acceso por Metro discurre en parte por medio del campo, aprovechando -con las lógicas rectificaciones de curvas- la explanación del antiguo Ferrocarril del Tajuña. En algunas de las ampliaciones construidas para gálibo ancho se ha introducido la novedad de la electrificación a 1500 voltios, que posteriormente se ha introducido en la línea 3 de gálibo estrecho, aprovechando las obras que en ella se han realizado para alargar las estaciones del tramo Moncloa-Legazpi a 90 metros, de manera análoga a lo que se hizo tres décadas antes con la línea 1.

Enlaces internos

Fuentes:

-MÉNDEZ PÉREZ, Esther. La Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Una Historia económica (1917-1977). Ediciones de la Universidad Nacional de Educación a Distancia. Madrid. 2000.

-Revista de Obras Públicas. Mayo de 1942, pág. 222 y ss. Artículo sobre el primer CTC de España.

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