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Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles

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Mapa de 'RENFE en 1994.

Contenido

Descripción

La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) fue la empresa pública encargada de gestionar la red de ancho ibérico en España y operar los trenes que circulaban por ella entre los años 1941 y 2004.

La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) pasó a denominarse Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) el 1 de enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. En ese momento también se produjo la creación de Renfe Operadora<ref>En Ferropedia, RENFE reenvía a Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles y Renfe a Renfe Operadora.</ref>.

  • Las divisiones destinadas al transporte de pasajeros y mercancías, así como mantenimiento y construcción de material ferroviario se cedieron a la entidad empresarial de nueva creación Renfe Operadora, que debe actuar en régimen de competencia junto a otras operadoras.

Sin más consecuencias que las legales, el entonces Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) había sido fusionado con RENFE el 31 de diciembre de 2004, sólo un día antes de la división definitiva.

<references />

Historia de RENFE

Introducción

El 24 de enero de 1941, el Gobierno aprobó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera por la que todas las concesiones de ancho ibérico fueron rescatadas por el Estado y las compañías que operaban reunidas en una sola empresa estatal, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE. Las compañías nacionalizadas más importantes eran la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste y la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces; las dos últimas debido a los resultados económicos negativos, ya habían pasado a control del Estado en 1928 y 1936, respectivamente.

Además de todos los ferrocarriles de ancho ibérico, fueron integrados en RENFE los ferrocarriles Cercedilla-Navacerrada (ancho métrico) y el ferrocarril eléctrico del Guadarrama (ancho de 80 cm).

RENFE fue durante casi 64 años el actor dominante del ferrocarril español.

1942-1949

Hasta bien entrado los años 1960, el material heredado de las antiguas compañías, como esta 4000 de Norte, dominaba en RENFE.
Mikado 141f 2114 entregada a RENFE en 1954

RENFE contaba en el momento de su creación con 12.401 kilómetros de vía. En los primeros años de su existencia tuvo que responder a escaseces de todo tipo y la necesidad apremiante de la reconstrucción de los daños producidos por la reciente Guerra Civil, una tarea difícil por la escasez de recursos económicos. Además, RENFE se encontró a su creación con una amalgama de distintos estilos de redes ferroviarias, y se fijó como otro objetivo principal la implantación de una organización única de ferrocarriles que, entre otras cosas, obligaba a unificar las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena).

En 1949 se aprobó el Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes, a veces denominado Plan Guadalhorce, aunque el auténtico "Plan Gudalhorce" es el "Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción" de 1926, con el objetivo de resolver las necesidades más importantes. Preveía 5.000 millones de pesetas a la renovación de la Red. Las principales obras que se emprendieron como consecuencia de la ejecución de este Plan se centraron en la sustitución y el refuerzo de puentes metálicos, la ampliación de estaciones de clasificación de mercancías, la renovación de más de mil kilómetros de vía, instalaciones de seguridad y dotación de señales luminosas en las líneas de más tráfico e inicio de un programa de electrificación.

También incluía el Plan la renovación de material: se adquirieron 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de viajeros.

Adquisición de locomotoras de vapor

RENFE se encontró con una gran variedad de material principalmente procedente de las cuatro compañías MZA, Norte, Oeste y Andaluces.

En el mismo año que RENFE empezó su andadura, 1941, y ante la acuciante falta de material motor, se hizo el primer pedido de 130 locomotoras. Se repartieron así:

Las dos primeras 2700 fueron entregadas en el año 1944. MTM necesitó tres años para fabricar 2 locomotoras. Y seis años más para completar el pedido de 130 unidades. La industria ferroviaria española padecía las consecuencias de la estrechez económica, la Segunda Guerra Mundial y el posterior aislamiento internacional.

En el 1945 se aprueba en Consejo de Ministros el Plan Quinquenal de RENFE con la inclusión de 200 locomotoras, más 22 añadidas en anexo. Sólo se construyeron 87 unidades del tipo 2400 y 35 del tipo 2700, entregadas entre el 1950 y 1952 ¡cinco años más tarde!.

El Plan General de Reconstrucción, preveía 325 locomotoras a vapor. Se incluían las locomotoras solicitadas en 1945 y parte de las pedidas en 1941, aun por suministrar. Por tanto el pedido real de nuevas locomotoras era de 125 unidades. El presidente de la RENFE, el Ingeniero de Caminos Rafael Benjumea, conde de Guadalhorce, aconsejado por el gabinete de expertos de material de tracción, tomó una decisión drástica. Dada la incapacidad de la industria nacional para hacer las entregas de locomotoras en unos plazos razonables, el nuevo proyecto 1-4-1 que había sido presentado por MTM como respuesta al pliego de condiciones de RENFE para una locomotora de vapor polivalente (ver Renfe Serie 141f-2101 a 2125 y 2201 a 2417) fue adjudicado a la firma escocesa NBL entregó 25 locomotoras montadas y 100 más en kit, que fueron montadas por constructores españoles. Este pedido fue ampliado posteriormente a 117 locomotoras más, de forma que Renfe recibió 242 Mikado entre 1953 y 1960.

El que RENFE adquiriera tantas locomotoras a vapor en un momento de consolidación de la tracción diésel en el extranjero ha sido frecuentemente criticado. La decisión de RENFE solo puede explicarse por la situación tan maltrecha de la economía española de aquellos años, en un contexto de autarquía y aislamiento político (ver discusión detallada en artículo Renfe Serie 141f-2101 a 2125 y 2201 a 2417 ).

1950-1959

Los automotores TAF supusieron un tímido salto cualitativo en los viajes de Larga Distancia en los años 1950
Talgo II con locomotora 1T Virgen del Pilar (rematriculada en Renfe Serie 350.001) cerca de San Sebastián, 1955

En los años 1950 se empezaron a ver los frutos del Plan Guadalhorce y a recuperar, en parte, la situación de pre-guerra, pero España era un país depauperado y las mejoras e inicios de modernización son muy tímidos.

  • 1950 Primeros servicios comerciales de Talgo entre Madrid y Hendaya.
  • 1952 Entran en servicio los automotores diésel TAF que supusieron un gran salto cualitativo en los viajes de Larga Distancia.
  • 1954 Primer centro de Control de Tráfico Centralizado entre Ponferrada y Brañuelas.
  • 1955 Llegada de las primeras locomotoras de la Renfe Serie 316 (Marilyn)
  • 1956 Entran en servicio las primeras 276 (7600) de Alsthom coincidiendo con avances en la electrificación del "ocho catalán".
  • 1958 Entra en servicio el ferrocarril Zamora-Ourense, cuya construcción había comenzado en 1927. Primeras "Suizas" para el tráfico de cercanías.
  • 1959 Frenazo de las inversiones previstas de Renfe dentro del Plan de Estabilización en respuesta a la inflación y grave crisis económica que se vivió en España a finales de los cincuenta

1960-1978

La llegada en 1956 de las locomotoras de Alsthom de la serie 276 (7600) (aquí en Atocha) representaron un símbolo de modernidad.

El fin de la autarquía y la apertura económica preconizada por el Plan de Estabilización, se refleja en RENFE en un periodo de modernización y cambios de objetivos.

El Talgo III sería a partir de 1964 y por 40 años una imagen ligada a RENFE Larga Distancia

1979-1990

  • 1979 Firma del Renfe firma del primer Contrato Programa. El Estado. aporta los recursos necesarios para la explotación y las inversiones y RENFE se compromete a mejorar la calidad de sus servicios y a elaborar un plan que permita su recuperación: el Plan general de Ferrocarriles que debía tener 12 años de vigencia" pero que sólo se realizaría muy parcialmente.
  • 1984 RENFE se encuentra en una situación crítica con déficits anuales gigantescos. Se acuerda el Contrato Programa de 1984 por el que el 1 de enero de 1985 se cierran 914 km de vías y se dejan para uso exclusivo de mercancías otros 933.
La larga serie de unidades de la serie 440 permitieron un fuerte crecimiento de Cercanías a partir de 1974.

1991-2004

A pesar del crecimiento económico, el transporte de mercancías de Renfe se ha estancado en los tráficos alcanzados en los años 1970.
  • 1991 Nueva organización en Unidades de Negocio que acaba con el modelo territorial y persigue la rentabilidad económica.

Zonas de la Red

Mapa en zonas de RENFE antes de 1985.
Rápido Diurno Cádiz-Madrid 513 en Sevilla San Bernardo con un composición típica de los años 80.

En su primer quinquenio de funcionamiento, La Renfe primitiva mantuvo una división burocrática de su red basada en gran parte en los límites territoriales de las antiguas compañías absorbidas, por lo que se solía hablar de la “zona Norte”, la “zona MZA”, etcétera...

El 6 de abril de 1948 se implantó una división en zonas, creándose un total de siete: Madrid (Norte), Madrid (Atocha), Sevilla, Valencia, Barcelona, Bilbao y León. Los coches y vagones llevaban marcado en un rótulo, generalmente en los bajos, cerca de los bogies, el número de la zona a la que pertenecían. Los Directores de Zona llegaban a tener, en las décadas de los 40 y los 50, una autoridad casi militar, disponiendo a menudo de pequeños automotores para su transporte personal para inspeccionar las rutas a su cargo.

Esta división de las 7 zonas permaneció casi intacta durante muchos años, estando en el año 1973 los límites de las zonas marcados por las siguientes líneas <ref>Revista Renfe Comercial, número 7, año 1973</ref>:

Los servicios AVE realizados con la serie 100 son el símbolo del inicio de los años 90

PRIMERA ZONA (Madrid-Norte): Con sus servicios centrales en Madrid, estación de Príncipe Pío. Se extendía por las líneas que nacen en Madrid hacia el norte, con límites de Oeste a Este, en Palazuelo-Empalme, frontera de Portugal, Puebla de Sanabria, Astorga, Santander, Venta de Baños, Burgos y Coscurita. El tramo Venta de Baños-Burgos de la línea de Madrid a Irún había pertenecido en 1948 a la Sexta Zona.

SEGUNDA ZONA (Madrid-MZA): Con sede en Madrid, estación de Atocha, y límites en la frontera con Portugal por su parte Oeste, Zafra, Almorchón, Santa Cruz de Mudela y Villarrobledo en el Sur, Utiel al Este, y Casetas y Soria en el límite Noroeste.

TERCERA ZONA (Sevilla): Prácticamente coincidía con la región andaluza, y sus límites eran Zafra, Almorchón, Santa Cruz de Mudela y Baza.

CUARTA ZONA (Valencia): Comprendía la región levantina y la provincia de Teruel. Sus límites eran, de Sur a Norte, las estaciones de Baza, Villarrobledo, Utiel, Calatayud, Zaragoza-Delicias y Tortosa.

Los automotores de la serie 490, con sólo 3 cajas demasiado pequeños para el servicio Alaris, reflejan la crisis que siguió a los fastos de 1992
Talgo 7, puesto en servicio en 2000 y que sería ulteriormente transformado en la Serie 130, representa la transición a predominancia aboluta de material automotor de alta velocidad, en parte con rodadura desplazable.

QUINTA ZONA (Barcelona): Comprendía Cataluña y Aragón, y llegaba hasta la frontera francesa, al Norte; Zaragoza y Tortosa, al Oeste y Sur, respectivamente. La cabecera de Zona era Barcelona-Término.

SEXTA ZONA (Bilbao): Con límites meridionales en Casetas, Calatayud, Soria, Burgos y Venta de Baños. En Calatayud se dio durante mucho tiempo el único caso de coexistencia de tres zonas de Renfe en una sola población, al pertenecer la línea de Madrid a Barcelona (ex-MZA) a la 2ª, la de Calatayud a Cidad Dosante (ex-SM) a la 6ª y la de Calatayud a Valencia (ex-CA) a la 4ª. En la división original de 1948 coexistían en Casetas las Zonas 2ª, 5ª y 6ª.

SEPTIMA ZONA (León): Comprendía las provincias gallegas, Asturias y León, con sede en la capital de esta última provincia y límites en Palencia, Astorga y Puebla de Sanabria.

A raíz de la terminación de obras procedentes del Plan de Enlaces Ferroviarios de 1933, se fueron incorporando a Renfe gran número de nuevas líneas en la zona de Madrid-capital entre 1967 y 1972, dando lugar a numerosos puntos de contacto entre la Primera y la Segunda Zona. Madrid había dejado de ser estación término de muchos trenes de viajeros, para pasar a ser estación de paso, con lo cual a la larga se acabó imponiendo la unificación de las dos zonas en una sola, llamada Zona Centro.

El 1 de enero de 1987 Renfe hizo entrar en vigor la Circular número 5372, por la cual se redujo el tamaño de la Zona Centro, para equilibrar su tamaño con el de las zonas periféricas<ref> Vía Libre, número 276 (enero de 1987) “Nuevos límites de las zonas de la Red”, noticia sin firma en páginas 10 y 11.</ref>. Los límites de esta zona, en el sentido de las agujas del reloj desde Madrid, pasaron a hallarse en:

  • Punto kilométrico 65,900 de la línea de Plasencia a Astorga, entre las estaciones de Baños de Montemayor y Puerto de Béjar.
  • P.K. 0,570 de la línea de Ávila a Salamanca, en la primera de estas capitales castellano-leonesas.
  • P.K. 1,000 de la línea de Medina del Campo a Salamanca.
  • P.K. 1,000 de la línea de Medina del Campo a Zamora. (este punto y el anterior muy cercanos al puente sobre el río Zapardiel en Medina)
  • P.K. 267,500 de la línea de Madrid a Irún, entre las estaciones de Corcos-Aguilarejo y Cubillas.
  • P.K. 281,573 de la línea de Madrid a Burgos por Aranda, a las afueras de la estación de Burgos.
  • P.K. 103,000 de la línea de Soria a Castejón de Ebro, junto a esta última población.
  • P.K. 267,000 de la línea de Madrid a Barcelona por Caspe, entre Purroy y Morata de Jalón.
  • P.K. 164,000 de la línea de Aranjuez a Cuenca y Utiel, entre las estaciones de La Melgosa-Mohorte y Los Palancares.
  • P.K. 150,000 de la línea de Madrid a Alicante, cerca de Alcázar de San Juan.

Para evitar que quedara un número sin asignar, el número 2 fue otorgado a la zona astur-galaico-leonesa antes representada por el número 7. En la década de 1990 desaparecieron las Zonas, que fueron sustituidas por las “Gerencias Operativas”, como reflejo del fin de la terminología militar en favor de la corporativa de inspiración anglosajona. En el año 2005 las competencias de la Red Nacional a nivel de infraestructuras fueron transferidas al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, y las de material rodante y explotación a Renfe Operadora.

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Enlaces externos y fuentes

<references/>

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