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Renfe Serie 101

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Serie 101 de Renfe
Euromed on viaduct through cityscape.jpg
Euromed circulando por Bifurcació Gornal en Barcelona.
Tipo de vehículo: Automotor eléctrico de Alta Velocidad.
Numeración : 101-101 a 101-106
Fabricante: Gec-Alsthom, CAF, MTM, Meinfesa, Sepsa, Stone Iberica, Alcatel y Faiveley.
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: 6
Año de recepción: 1994 (transformadas en Renfe Serie 100 en 2009-2011)
Disposición ejes (UIC): Bo'Bo'+2'2'2'2'2'2'2'2'2'+Bo'Bo'
Composición: M-8R-M
Diámetro ruedas motrices: {{{diametro de las ruedas motrices}}}
Diámetro de ruedas: {{{diametro de ruedas}}}
Distancia entre topes: 200,150 m
Longitud: {{{longitud2}}}
Anchura máxima: 2,904 m
Altura máxima: 4,28 m
Peso en vacío: {{{pesovacio}}}
Peso en servicio: 392t (en vacío)
Peso por eje: {{{pesoeje}}}
Peso/metro lineal: {{{pesometro}}}
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: 220km/h
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración: {{{aceleracion}}}
Potencia: 5.600 kW (8.800 kW a 25 kV)
Esfuerzo tractor: {{{esfuerzo}}}
Ancho de vía: 1668 mm
Timbre de caldera: {{{timbre de la caldera}}}
Diámetro cuerpo cilíndrico: {{{diametro cuerpo cilindrico}}}
Longitud entre placas tubulares: {{{longitud entre placas tubulares}}}
Superficie de parrilla: {{{superficie de la parrilla}}}
Superficie de calefacción: {{{superficie total de calefaccion}}}
Número de tubos hervidores: {{{numero de tubos hervidores}}}
Diámetro de cilindros: {{{diametro de los cilindros}}}
Carrera del émbolo: {{{carrera de los pistones}}}
Capacidad agua: {{{cabida de agua}}}
Capacidad carbón: {{{cabida de carbon}}}
Capacidad combustible: {{{cabida de fuel}}}
Tensión: bitensión 25 Kv 50 Hz (AC) / 3 Kv (CC)
Número de motores: 8 Trifásicos síncronos autopilotados SM44-39-B de 1100Kw
Transmisión: {{{transmision}}}
Sistemas de freno: {{{frenos}}}
Sistemas de seguridad: ASFA200, ATP EBICAB 900
Mando múltiple:
Número de plazas: 318
Costo de compra: 2576 Mpts/rama (1993) = 15.44 M€/rama (1993) = 24.37 M€/rama (dic 2006). Costo por plaza: 76.633 € de dic de 2006
Comunicaciones:


Contenido

Introducción y resumen

En Diciembre de 1988 y Marzo 1989 Renfe contrató 24 trenes de AV a Alsthom de la serie 100. Como consecuencia de la decisión de construir la LAV Madrid - Sevilla en ancho estándar (ver Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988), Renfe se vió obligada a reconsiderar sus necesidades en material de AV y en octubre de 1991 decidió aplazar "sine die" la entrega de las últimas ocho ramas contratadas. Renfe tuvo que indemnizar a GEC-Alsthom con poco más de 1.000 millones de pesetas por el retraso<ref name="EP93">Renfe compra ocho nuevos trenes AVE por 20.600 millones. El País 27-11-1993</ref>. Después de duras negociaciones en las que se barajó cancelar el resto del pedido o reducirlo a 4 composiciones, y ante la posibilidad de tener que pagar nuevas indemnizaciones millonarias, Renfe decidió en noviembre de 1993 mantener la compra a GEC-Alsthom de los ocho trenes de alta velocidad previstos en el contrato del 16 de marzo de 1989. En la decisión de no reducir el pedido influyó la buena marcha de la LAV Madrid - Sevilla.

Sin embargo, hubo un cambio importante:

Las seis ramas con ancho ibérico constituyeron la serie 101. Eran esencialmente idénticas a las 18 de la serie 100. Las diferencias mayores eran los bogies ancho ibérico en gálibo UIC), que fueron desarrollados en la factoría de Alsthom en Albuixech y la distribución interior, sin clase club.

El precio de compra para las 8 ramas fue de 20.607 Mpts<ref name="EP93"/>(según Vía Libre fue de 17.500 Mpts<ref> "Según Julio Vela, gerente de condiciones de material de la Dirección de Material Alta velocidad, todos los cambios son reversibles si en el futuro es necesario. De hecho, estos trenes están cedidos temporalmente a la UN de Largo Recorrido por la UN del AVE, dirección a la que pueden revertir. Las seis nuevas ramas de velocidad alta suponen una inversión de 17.500 millones de pesetas. Es decir, cada tren cuesta 2.900 millones de pesetas" Vía Libre 12-1995, p. 10</ref>). En Euros de diciembre de 2006, cada unidad costó 24.37 M€, un precio ligeramente inferior al pagado por las primeras 16 unidades de la Serie 100 (25.11 M€ de diciembre de 2006/unidad) y que es prácticamente idéntico si se incluyen las indemnizaciones que fueron abonadas por RENFE por el aplazamiento del contrato unos años antes. El costo por plaza fue de 76.633 € de dic de 2006 (calculado con 318 plazas).

En 2009 y 2010, las 6 unidades de la serie 101, fueron transformadas para circular en ancho estándar a 25 kV en las LAV <ref name="VL1004a">Vía Libre 19-04-2010</ref> e integradas en la Renfe Serie 100 (ver detalles más abajo en esta página).

Circulación y Servicios

Los seis automotores eléctricos de la serie 101 realizaron los servicios Euromed Barcelona-Valencia y Barcelona-Alicante. Aunque los trenes eran bitensión, fueron utilizados como monotensión a 3kv CC.

Al cumplirse 10 años de su entrada en servicio, Renfe anunció en junio de 2007<ref> Nota de prensa de Renfe 21-6-2007 </ref> que las 6 unidades de la serie 101 habían realizado 35.000 circulaciones comerciales y recorrido cerca de 20 millones de km (3.3 millones de km por rama, 333.000 km por año y rama). Los trenes habían transportado en este lapso de tiempo 11.5 millones de pasajeros (datos en Tráficos corredor Mediterráneo (pasajeros)).

En abril de 2010, cuando la última unidad como serie 101 se retiró del servicio para ser transformada a serie 100, Renfe anunció que en doce años de servicio en el Corredor Mediterráneo, los trenes de la serie 101, habían recorrido un total de más de veintidós millones de kilómetros, siendo la rama 1 la que menos había recorrido (2,4 millones) y la rama 6 la que más (4,3 millones) <ref name="VL1004a"/>.

2009-2010 Transformación a serie 100<ref name="VL1004a"/>

Estaba previsto que, a partir de 2013, trenes de Larga Distancia de ancho variable utilicen desde Barcelona hasta la nueva estación central de Tarragona la LAV en ancho UIC y que luego continúen en ancho ibérico hacia Castellón. Ante está situación donde los trenes de la 'serie 101, de ancho fijo, no tendrían uso, Renfe decidió cambiar a ancho UIC las 6 ramas de la serie 101 para integrarlas en la serie 100.

  • La primera rama en ser transformada fue la 101-002', que había descarrilado el [23 de junio] de 2007 en El Prat (ver detalles en esta página). Su reparación ya se hizo para convertirla en serie 100 donde se le atribuyó el número 100.019. Sólo en abril de 2010, inició las pruebas de circulación como rama 100.020<ref name="VL1004a" />. En abril de 2011, fue divisada efectuando pruebas en la LAV Madrid - Valencia<ref name="TV" />.
  • Las otras cinco ramas se transformaron a partir de 2009. Fueron sustituidas paulatinamente por unidades de ancho variable de la serie 130 y las ramas de la serie 101 se fueron retirando del servicio para ser reformadas e integradas en la serie 100]]<ref name="TV">Hilo de seguimiento en Tranvia.org.</ref> <ref name="VL1004a" />.
  • La última rama en ser retirada del servicio fue la 101 006, que, el 18 de abril de 2010, realizó su último viaje comercial a Alicante<ref name="VL1004a" />.

Tras pasar por la reforma en La Sagra se renumeraron correlativamente en la serie 100. De esta forma la rama 101.101 pasó a ser la 100.019 y la 101.106 a 100-024, reunificándose así los veinticuatro trenes de alta velocidad encargados por Renfe en 1988 y que habían sido divididos en dos series como resultado de la decisión de construir la línea Madrid-Sevilla con ancho internacional.

La reforma de las antiguas ramas de la serie 101 se hizo con pautas similares a las utilizadas en la modernización de "media vida" realizada en los años 2006-2008 a las dieciséis ramas de la Renfe Serie 100.

Accidentes

Rama 100.001 después de su accidente reparada con una cabeza tractora del tipo TGV Duplex-POScirculando en Sitges dirección Barcelona.

El 20 de marzo de 2002, la rama 101.001 sufrió un grave accidente en la estación de Torredembarra y una de las tractoras y 3 coches quedaron destrozados. Tras una intensa reparación (Vía Libre nr 498), Alstom reconstruyó tres coches utilizando cajas del TGV de Corea y la caja y otros elementos de una tractora del tipo TGV Duplex-POS puesto que que Alstom ya no tenía la cadena de montaje de las tractoras de la serie 100 que eran del tipo TGV Atlantique. El 17 de mayo de 2006 la composición reconstruida salió de los talleres de La Sagra para pruebas y pocos meses más tarde entró en servicio, con lo que de nuevo hubo 6 unidades de la serie 101.

El 22 de junio de 2007 la rama 101.002<ref>Listadotren,es</ref>, cuando regresaba a Barcelona sin servicio comercial desde La Sagra después de una gran reparación , y se dirigía a Barcelona Sant Andreu Comtal descarriló al entrar a 120 km/h a una zona en obras limitada a 30 km/h en la estación de El Prat de Llobregat. El maquinista resultó contusionado y la rama sufrió daños de consideración. Esta rama fue la primera en ser transformada e integrada en la serie 100 (detalles en esta página).

Enlaces internos

Enlaces externos y fuentes

Referencias

<references/>

Fotografías

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