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Renfe Serie 120

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Serie 120 de Renfe
Renfe serie 120.jpg
Unidad de la serie 120 de Renfe
Tipo de vehículo: Automotor eléctrico de Alta Velocidad.
Numeración : 120-001 a 0012 y 120-051 a 066
Fabricante: Alstom, CAF
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: 12 LD (pedidas en 2001), y 16 LD pedidas en 2005
Año de recepción: 1 a 12: 2004-2006 (en servicio: 2006); 051 a 066: 2009 y 2010
Disposición ejes (UIC): (1Ao)(Ao1)(1Ao)(Ao1) (1Ao)(Ao1)(1Ao)(Ao1)
Composición: {{{composicion}}}
Diámetro ruedas motrices: {{{diametro de las ruedas motrices}}}
Diámetro de ruedas: {{{diametro de ruedas}}}
Distancia entre topes: 106,960 m
Longitud: {{{longitud2}}}
Anchura máxima: 2,920 m
Altura máxima: 4,230 m
Peso en vacío: {{{pesovacio}}}
Peso en servicio: 225 t (vacío) / 256 t (cargado), Peso máximo por eje 16.2 t
Peso por eje: {{{pesoeje}}}
Peso/metro lineal: {{{pesometro}}}
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: 250km/h (ancho UIC) / 220km/h, tipo A (ancho ibérico)
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración: {{{aceleracion}}}
Potencia: 4.000 kW (25 kV)/ 2.700 kW (3kV)
Esfuerzo tractor: 150 kN
Ancho de vía: 1435-1668 mm (bogies de ancho variable)
Timbre de caldera: {{{timbre de la caldera}}}
Diámetro cuerpo cilíndrico: {{{diametro cuerpo cilindrico}}}
Longitud entre placas tubulares: {{{longitud entre placas tubulares}}}
Superficie de parrilla: {{{superficie de la parrilla}}}
Superficie de calefacción: {{{superficie total de calefaccion}}}
Número de tubos hervidores: {{{numero de tubos hervidores}}}
Diámetro de cilindros: {{{diametro de los cilindros}}}
Carrera del émbolo: {{{carrera de los pistones}}}
Capacidad agua: {{{cabida de agua}}}
Capacidad carbón: {{{cabida de carbon}}}
Capacidad combustible: {{{cabida de fuel}}}
Tensión: 3 kV cc / 25 kV 50 Hz ca
Número de motores: 8 motores trifásicos asíncronos de 512Kw
Transmisión: {{{transmision}}}
Sistemas de freno: {{{frenos}}}
Sistemas de seguridad: ASFA, LZB, ERTMS
Mando múltiple: 2
Número de plazas: 237 +1 PMR serie 120 original, 226+1 PMR subserie120.05
Costo de compra: (siempre € 12-2006), primeras 12 unidades = 12.12 M€ ; 16 unidades segunda remesa: 13.88 M€ . Costo por plaza primeras 12 unidades 50927 €, 16 nuevas unidades LD 61.167 €
Comunicaciones:


Contenido

Introducción

Unidades eléctricas fabricadas por CAF (denominación interna: ATPRD s-120) y dotadas de bogies “Brava” para permitir el cambio de ancho sin interrumpir la marcha entre los anchos de vía ibérico y UIC. Su velocidad autorizada es de 250 km/h cuando circula por vías de ancho internacional y de 220 km/h cuando circula por vías de ancho ibérico. Las primeras circulaciones comerciales fueron en mayo de 2006 como servicio Alvia entre Madrid y Barcelona.

Contratos y proyecto

El 14 de septiembre de 2001, el Consejo de Administración de Renfe adjudicó al consorcio CAF - Alstom el último de los contratos dentro del "contrato del siglo" para el suministro de material rodante para la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona y sus antenas de ancho ibérico). Fueron doce trenes de cuatro coches y 238 plazas con sistema de rodadura desplazable Brava por valor de 19.222 millones de pesetas (115.5 M€<ref>Vía Libre nr 446.</ref>). El costo por plaza -equivalente a 50.927 € de 2006- fue sensiblemente menor al ofertado por el consorcio Talgo - Adtranz para un tren regional de 244 plazas (8.606.557 pts por plaza, equivalente a 61294 € de 2006<ref>Intervención de Benigno Blanco en el Senado el 30 de octubre de 2001.</ref>). La apreciable diferencia de precio se explica por la apuesta estratégica que suponía para CAF "romper el monopolio de Talgo en el segmento del cambio de ancho de vía"<ref>Noticias empresariales Euzkadi.</ref>.

En febrero de 2004 se adjudicaron 45 trenes adicionales de la serie 120 por 583.8 M€, lo que suponía un costo por plaza 20% superior al de las primeras 12 unidades: 61.269 € (€ de 2006). Esta adjudicación fue renegociada en junio 2005<ref>Via Libre Julio 2005.</ref>, cambiando a 16 trenes de Larga Distancia con 227 plazas por 213 M€ y 29 trenes de Media Distancia de clase única, sin cafetería y con 282 plazas por 387.3 M€ (la Renfe Serie 121). La renegociación de junio de 2005 supuso un costo por unidad de 13.88M€ y por plaza de 61.167 € para los trenes de 227 plazas<ref name="RB"/> que constituyen la serie 120-050, y de 49.362 € para los de 282 plazas de la Renfe Serie 121 (siempre en € de 2006).

Características técnicas

El automotor eléctrico 120-304-1 en Hendaya. Marzo 2008.

Los trenes de la serie 120 son unidades autopropulsadas eléctricas de cuatro coches, todos ellos con todos sus bogies motores y los dos extremos con cabina (Mc-M-M-Mc). Su velocidad máxima de 250 kilómetros por hora y son alimentados a 3.000 voltios en corriente continua o 25.000 en corriente alterna con una frecuencia de 50 Hz, con un sistema de cambio automático de tensión. Las unidades cuentan también, para circular por los dos tipos de líneas a los que van destinadas, con los sistemas a bordo necesarios para los dos tipos de señalización, ERTMS niveles 1 y 2 y ASFA, de las líneas por las que circulan y, asimismo, son aptos para recibir otros sistemas como LZB y Ebicab.

Cada uno de los coches descansa sobre dos bogies Brava tipo A-1, con un único eje motor, lo que supone contar con ocho ejes motores y ocho portadores, que permiten realizar la maniobra de cambio de ancho a una velocidad aproximada de 30 km/h. Las ruedas son enterizas de acero no aleado de bajo contenido en carbono y llanta templada superficialmente.

El motor de tracción de cada bogie está suspendido bajo el bastidor y transmite el esfuerzo de tracción a través de un árbol Cardan. Los motores de tracción son asíncronos trifásicos de jaula de ardilla autoventilados y de una potencia de 512 Kw. La potencia total del tren es de 4.000 Kw para funcionamiento bajo catenaria a 25.000 v. y de 2.700 Kw para funcionamiento bajo catenaria a 3.000 v. En cada composición hay cuatro pantógrafos, dos para cada tipo de alimentación, seccionadores, disyuntores y medidores de corriente y tensión. Cada composición cuenta con un convertidor de IGBTs por coche que acciona dos motores de tracción. Cada uno de los convertidores que está refrigerado por aire y dispone de un rectificador para su funcionamiento con tensión de 25 kV, inversor de tracción y chopper de frenado. El transformador principal tiene una potencia máxima de 5.416 kVA y cuatro bobinados secundarios.

Los 120 cuentan con tres convertidores auxiliares de 200kVA refrigerados por aire, y con tensión de salida de 400 V y 50 Hz en trifásica. Los cargadores de batería, de 12 kW y con tensión de salida de 72 V en continua, están integrados en los convertidores auxiliares y están refrigerados por aire, las baterías son dos, de níquel-cadmio tipo Matrics 55MRX-230 de 230 Ah a 72 V.

La producción de aire del equipo neumático corre a cargo de dos compresores rotativos Atlas Copco por unidad, situados en los coches cabina y cada uno con secador regenerativo de dos torres, que producen un caudal de 1.350 litros por minuto a una presión de 10 bar.

El freno eléctrico es de tipo mixto, reostático y de recuperación, y el freno neumático actúa sobre los cinco discos de cada bogie –tres en los ejes portadores y dos en los motores-, montados sobre el árbol hueco situado en la parte central del eje que permite el cambio de ancho. El freno de estacionamiento y emergencia se realiza por muelles acumuladores situados en un cilindro por cada eje.

La suspensión primaria es de muelle helicoidal y la secundaria neumática. Los equipos de freno permiten unas distancias de frenado de un kilómetro a 100 km/h, de dos a 220 km/h, y de 2,7 km a la velocidad máxima de 250 km/h.

Alvia Vigo-Barcelona efectuando su parada comercial en León.

Sobre el techo los trenes llevan la unidad de aire acondicionado, una por coche, y las resistencias de freno. Asimismo en los coches extremos, además de los equipos de captación de corriente están los equipos de aire de las cabinas de conducción. Bajo el bastidor, cada coche lleva el inversor de tracción que acciona los dos motores. Los coches cabina y turista equipan también un convertidor auxiliar, mientras que en el preferente-cafetería está el transformador de tracción. Las baterías están situadas en el coche turista intermedio y los módulos de producción de aire en los coches cabina.

El bastidor es de acero soldado y la caja se apoya sobre una traviesa de carga a la que se une de manera rígida y bajo la cual se monta la suspensión secundaria. Los esfuerzos horizontales se transmiten por un pivote de arrastre.

La longitud total de cada unidad es de 106,96 m, con una anchura máxima de 2.920 mm y una altura máxima de 4.100 mm. La longitud de los coches es de 27.700 mm para los extremos con cabina y de 25.780 para los dos intermedios. El empate de caja es de 19 m y el de los bogies de 2.800 mm. Los coches cabina disponen de enganches automáticos Scharfenberg con trampilla automática para su escamoteo, y el enganche entre coches es semipermanente. Los trenes de la serie 120 pueden circular en composiciones dobles con mando múltiple.

Las unidades incluyen sistema de comunicación por radio tren-tierra y GSM-R. Disponen de sistema de mando y diagnosis Cosmos con red de comunicación TCN, y con un sistema de control y monitorización de temperaturas y aceleraciones en el bogie.

Capacidad y equipamiento interior

Esquema de asientos en el Renfe Serie 120: según el esquema son 81 plazas de Preferente, 156 de Turista y 1 PMR. En la subserie 120.05 tienen una fila de asientos menos menos que el 120 original (3+4+4=11 asientos menos), estando este espacio a mayores maleteros<ref name="RB"/>.

Los trenes de la serie 120 tienen una capacidad para 238 viajeros, 81 en clase preferente, 156 en turista y una plaza reservada para discapacitados. Las plazas se distribuyen en los cuatro coches de modo que en el primero de los coches cabina, de clase preferente, hay 55 asientos, en filas de tres (2+1). El segundo de los coches cuenta con 26 plazas preferentes, con la misma disposición, la plaza para minusválido (PMR) y el espacio destinado a cafetería. En el tercer coche, hay 76 plazas turista y en el otro coche cabina, otras 80 de la misma clase, todas en disposición 2+2. Asimismo, cuentan con siete aseos, uno de ellos adaptado para sillas de ruedas, y con reactores bacteriológicos para el tratamiento de aguas negras. Todos los asientos son reclinables y deslizantes, y giratorios, excepto los ubicados en los extremos de cada coche, lo que permite orientar en el sentido de la marcha la práctica totalidad de las plazas. Las distancias entre asientos son de 950 mm. en todas las clases, lo que permite la coincidencia con las ventanas y una mayor flexibilidad. La cafetería está equipada con cafetera, muebles refrigerados para los carritos de servicio en la plaza, hornos de convección forzada, botelleros frigoríficos, plancha, expositor refrigerado, fregaderos, dispensador de cubitos de hielo, frigoríficos y distintos contenedores.

Las puertas interiores de intercomunicación son correderas y las exteriores encajables-deslizantes, todas ellas de accionamiento eléctrico. Los trenes disponen de climatización independiente para las salas de viajeros y las cabinas de conducción, sistemas de megafonía, además de ocho indicadores exteriores y otros tantos interiores. El equipamiento de confort incluye pantallas TFT de 17 pulgadas en las zonas de pasajeros, que emiten vídeos en formato DVD y audio en formatos CD y MP3 y los asientos cuentan con toma de audio individual.

Pruebas y servicios

  • La primera de las composiciones de la serie salió de la factoría de CAF en Beasain el 26 de julio de 2004 para iniciar su período de pruebas. En la propia estación de Beasain se hicieron los primeros tests en línea de captación de corriente, arranque y freno y del enganche Scharfenberg, con una locomotora 252. Ulteriormente en pruebas se alcanzaron los 291 km/h. El periodo de pruebas duró casi dos años, que en su momento y debido a la acuciante falta de material con rodadura desplazable pareció largo. Si se tiene en cuenta que se trataba del primer tren de alta velocidad con rodadura desplazable en el mundo y que contaba con varias innovaciones importantes, el periodo de pruebas no fue más largo que el de otros trenes de Alta Velocidad nuevos.
Renfe Serie 120-304-1 en Gaintxurizketa (Guipúzcoa).
  • Las primeras circulaciones comerciales tuvieron lugar el 17 de mayo de 2006 cuando iniciaron el servicio Alvia entre Madrid y Barcelona con velocidad máxima de 200 km/h. De una forma escalonada, hasta el 4 de septiembre de 2006, las 12 primeras unidades fueron sustituyendo a todos los Altaria en esta relación, excepto al Altaria Triana. Durante unos meses, a partir de junio de 2007, una unidad de la serie 120 prestó servicio Alaris entre Valencia y Madrid. A finales de 2007, la velocidad máxima seguía siendo 200 km/h.

Sub-Serie 120-050 (Larga Distancia)

En mayo de 2009 salió a la vía para pruebas la primera unidad de la segunda remesa de la serie 120 para LD, renegociadas en junio de 2005, que debe contar con 15 unidades ya que ya que la número 16 de las previstas inicialmente, es sustituida por el prototipo del tren CAF Oaris (105.001), que comenzó sus pruebas en 2011, en una versión de cuatro coches, con ancho de vía fijo de 1.435 milímetros y apto para 320 kilómetros por hora (ver artículo CAF Oaris)<ref name="VL1009">Vía Libre 3-9-2010.</ref>.

Cuentan con 11 plazas menos que los de la Serie 120<ref name="RB">Los coches 1,3 y 4 del 120.05 tienen una fila de asientos menos (3+4+4=11 asientos) menos que el 120 original, ese espacio está dedicado a mayores maleteros. Robertinho ent Tranvia.org.</ref>. Las diferencias exteriores incluyen los faros y a los acabados de los laterales. Técnicamente son muy similares a las 29 unidades para MD que constituyen la Renfe Serie 121 y por lo tanto tienen equipos de potencia redundantes, lo que les permite transitar por los túneles de Guadarrama. También tienen equipo LZB independiente. Están matriculados como 120-051 a 120-065<ref>Hilo Alvia 120 en Tranvia.org.</ref><ref name="VL1009"/>.

En verano de 2010, los primeros trenes de la Sub-Serie 120-050 hicieron pruebas de homologación<ref name="VL1009"/>.

Primeros servicios comerciales

El día 27 de abril de 2011, a las 16:15 horas, emprenden viaje dos unidades en el servicio 04167 Madrid - Hendaye / Bilbao, sustituyendo a las unidades de la serie 130 que venía prestando servicio en estas líneas. A partir del día siguiente todos los servicios Madrid - Hendaye / Bilbao y regresos se prestan con esta subserie. También se prestan con trenes de esta subserie los servicios Madrid - Pamplona y Madrid - Logroño.

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