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Una locomotora de altas prestaciones. La serie M.Z.A. 1801 a 1810. Por Pere Comas

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Una locomotora de altas prestaciones. La serie M.Z.A. 1801 a 1810

Por Pere Comas (2011)<ref>Texto publicado en el capítulo "Una locomotora de altas prestaciones. La serie M.Z.A. 1801 a 1810" del libro de Pere Comas (2011) "Breve Historia de la tracción vapor en M.Z.A." que se puede descargar en www.trensim.com. Los datos de la tabla son en gran parte del Album del material motor de la RENFE (libro, 1947).</ref>.

MZA Serie 1801 a 1810
[[|250px]]
Tipo de vehículo: locomotora de vapor
Numeración : MZA Serie 1801 a 1810, en RENFE: 241-2101 a 2110
Fabricante: MTM
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: 10
Año de recepción: 1939
Disposición ejes (UIC): 2-4-1 (ténder de 4 ejes)
Composición: {{{composicion}}}
Diámetro ruedas motrices: 1750 mm
Diámetro de ruedas: ruedas ténder: 1150 mm
Distancia entre topes: 25.275 mm incluyendo 9860 mm del ténder. Entre ejes extremos: 21.605 mm
Longitud:
Anchura máxima:
Altura máxima: 4.46 m
Peso en vacío: Total: 141.1 t. Máquina: 107.5 t. Ténder: 33.6 t.
Peso en servicio: Total: 193.1 t. Máquina: 117.5 t. Ténder: 75.6 t. Peso adherente: 77 t.
Peso por eje:
Peso/metro lineal: 7.715 kg (m de locomotora)
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: 120 km/h en llano, 80 km /h con rampa de 5 milésimas (con tren de 550 t)
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración: {{{aceleracion}}}
Potencia: 2.400 CV (potencia normal indicada)
Esfuerzo tractor: 16.917 kg
Ancho de vía: ancho ibérico
Timbre de caldera: 20 kg/cm2
Diámetro cuerpo cilíndrico: 1800 mm
Longitud entre placas tubulares: 5790 mm
Superficie de parrilla: 5 m2
Superficie de calefacción: 205.8 m2 (hogar 19.20 m2 y 186.6 m2 tubos) + 116 m2 recalentador
Número de tubos hervidores: 42 de 143 mm de diámetro exterior y 85 de 60 mm
Diámetro de cilindros: 560 mm (diámetro interior)
Carrera del émbolo: 710 mm
Capacidad agua: 27 m3 en el ténder
Capacidad carbón:
Capacidad combustible:
Tensión: {{{electrificación}}}
Número de motores: distribución Dabeg
Transmisión: {{{transmision}}}
Sistemas de freno:
Sistemas de seguridad:
Mando múltiple: {{{mmúltiple}}}
Número de plazas: {{{plazas}}}
Costo de compra:
Comunicaciones:


Para las diez máquinas tipo 1700’s autorizadas a M.Z.A. en el plan de 1934 <ref> Edición digital de “Un plan de sustitución de las locomotoras antiguas o deficientes – Madrid 1934” Universidad Pompeu Fabra. Pág. 49</ref>, ésta solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima un proyecto de una locomotora, evolución de las 1700’s las cuales consideraba satisfactorias en su diseño, manteniendo el tipo “Montaña” y el tamaño de ruedas motrices, pero incrementando las prestaciones. Se trataba de rebajar el consumo medio por tonelada y de aumentar el esfuerzo de tracción útil respecto a las 1700’s. Las locomotoras debían ser de simple expansión, y el ténder se solicitaba suficiente para garantizar una mayor autonomía.

Para ello los ingenieros de M.Z.A. solicitaron que la nueva locomotora trabajase con presiones de 20 kg en lugar de los 14 kg de las 1700’s, y ello implicaba que el recalentamiento del vapor se debía aumentar de los 350º a los 400º C. Esto configuraba una locomotora de alta presión, tecnología nunca empleada en nuestro país, y que no volvería a usarse en el futuro. De esta forma, la nueva locomotora debía poder arrastrar cargas de hasta 500 toneladas manteniendo las marchas en rampas de 15 milésimas, y alcanzar con esta carga en llano los 130 km/h de velocidad punta.

Para afrontar los problemas que conllevaba este tipo de locomotoras, la Maquinista Terrestre y Marítima analizó la locomotora 241.C-1 del P.L.M. francés<ref>Véase: loco-diffusion.fr</ref>. De este estudio se dedujo que se debería aumentar el diámetro interior de los tubos de la caldera con el fin de favorecer el tiro para activar el recalentamiento y conseguir así los 400º C deseados.

El aumento de presión en la caldera obligaba a incrementar el grueso de las planchas de ésta, con el consiguiente aumento excesivo del peso de la locomotora, razón por la cual se decidió usar materiales especiales suministrados por la industria alemana. Aún y así, el peso total de la locomotora en servicio era de 193.000 kg frente a los 163.000 kg de las 1700’s o de las 4600’s, lo cual las convirtió en las locomotoras más pesadas en nuestro país en el momento de su puesta en servicio (1939), tan sólo superadas en este aspecto con el tiempo por las Santa Fe (1942), 2700’s (1944) y Confederación (1955).

Las buenas expectativas del modelo indujeron a plantear una envolvente aerodinámica para la locomotora, que le proporcionara una imagen de renovación y vanguardia, que las diferenciase del resto de las 1700’s de la compañía.


Locomotora M.Z.A. 1801 con el carenado integral de origen

El frontal de la caja de humos pasó a estar inclinado, y se suprimieron las pantallas laterales para la elevación del humo, siendo sustituidas por unos salientes de la envolvente de la caldera que, prolongándose hacia el frontal, envolvían la chimenea y el silbato situado junto a ésta. Debido a esta disposición, con la locomotora en marcha se establecía una corriente de aire ascendente muy efectiva que elevaba el humo del escape y el vapor del silbato. La envolvente se elevó hasta la cota máxima de la marquesina con lo que cubría el domo, el arenero, las válvulas de seguridad y los calentadores de agua del A.C.F.I.. <ref>Bomba de alimentación y precalentamiento de agua de la caldera.</ref>

Así mismo, en este modelo se modificó la forma de la marquesina, abandonándose la típica silueta de M.Z.A. y adoptando una marquesina más amplia y aerodinámica en su parte frontal. Esta marquesina se repetiría en el futuro en nuevas series de locomotoras de la Maquinista Terrestre y Marítima, perpetuándose en las las 2700’s y en las “Confederación”.

El ténder, tal como se había solicitado, estaba basado en el que empleaban las locomotoras para trenes rápidos del NORD francés y fue el de mayor capacidad que ha habido en España. Nuevamente este ténder volvería a emplearse en futuras series de RENFE, conociéndose como “tender de gran capacidad”, hasta que se adoptó el que sería el ténder unificado de la compañía.

La Guerra Civil retrasó la construcción y cuando ésta se reemprendió Europa estaba sumida en los prolegómenos de la segunda guerra mundial, por lo que no fue posible acceder en condiciones a los materiales especiales que se precisaban para las calderas de estas locomotoras, que finalmente no fueron entregadas a M.Z.A. hasta finales de 1939.

Las pruebas se efectuaron en la rampa de Santa Elena a Almuradiel con un tren de 500 toneladas llegando a desarrollar los 3000 CV y siendo satisfactorias. Una vez entregadas y en servicio regular, cabe citar que con estas locomotoras la compañía consiguió reducir los tiempos de marcha en tramos de fuertes rampas superando los valores esperados, llegando a sobrepasar los 120 km/h con trenes de 550 toneladas en horizontal y los 80 km/h en rampas de 5 milésimas.

Pero a pesar del resultado positivo alguna cosa no iba bien, pues al año siguiente M.Z.A. y la Maquinista entablaron conversaciones con el fin de modificar las 1800’s, pues la temperatura de recalentamiento de 400º C requería lubricantes especiales que el país, en plena postguerra y con la guerra en Europa, no podía adquirir.


El uso de aceites inadecuados generaba múltiples problemas en prensas, pistones, cilindros y válvulas, que se estropeaban con mucha frecuencia, y en consecuencia la alta presión presentaba problemas de fugas en las juntas. Ello provocaba que en los cilindros apenas se alcanzara una presión de 13 kg. Así mismo, las calderas presentaban una producción de vapor superior a la esperada, fruto del mayor diámetro de los tubos, que además presentaban un tiro excesivo, con lo que el consumo de combustible era excesivo. En estas condiciones de trabajo diario las locomotoras proporcionaban una potencia y un esfuerzo de tracción inferiores a los previstos, lo cual las situaba por debajo de las las 1700’s en cuanto a prestaciones.

Locomotora M.Z.A. 1801 a 1810

El alto número de reparaciones de los elementos lubricados obligó a modificar las locomotoras reduciendo el número de tubos recalentadores y la presión para reducir la temperatura de trabajo a 330-350ºC, y así corregir los motivos de las incidencias que presentaban. Con ello se disminuyó la potencia de las mismas un 25% lo cual las relegó a servicios menores tan buen punto RENFE adquirió las nuevas locomotoras serie las 2700’s para los trenes expresos y pudo prescindir de ellas. Junto con estas modificaciones les fueron retirados parte de los carenados, en particular los que cubrían los cilindros y los aparatos sobre la bancada de la locomotora, para permitir un mayor acceso a dichos componentes, que eran los más perjudicados con motivo del uso de lubricantes inadecuados y que por tanto necesitaban de mayor accesibilidad ante las frecuentes reparaciones.

La corta serie se mantuvo siempre unida. Tan pronto M.Z.A. recepcionó estas 10 locomotoras las destinó al depósito de Madrid-Atocha para servir los expresos de Barcelona, hasta Zaragoza, y también los de Alicante, hasta Albacete.

En RENFE recibieron las matrículas 241-2101 a 2110, y en 1944, con la llegada citada de las las 2700’s a RENFE, se desplazaron al depósito de Madrid-Delicias para atender los servicios de pasajeros de Madrid a Valencia de Alcántara. En 1965 se destinaron a Miranda de Ebro, donde sirvieron los expresos de Irún y Bilbao. A partir de 1969, y a pesar de haber fuelizado toda la serie, empezó el declive de estas máquinas que se destinaron a mercantes y trenes pedreros y poco a poco fueron dadas de baja.

Por suerte, la RENFE 241-2108, ex-MZA 1808, fue apartada para ser expuesta en Vilanova i la Geltrú en el 1972 en el 19º Congreso del MOROP celebrado en Barcelona, terminado el cual permaneció en el depósito de aquella localidad y actualmente se encuentra preservada en dicho museo.


Notas y referencias

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