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Reparto modal tren-avión

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LlTrenAvio0702.jpg

(Nota: Solo se ha representado el último año con datos si el tiempo es el mismo)

Reparto modal entre tren y avión en algunas relaciones
(ordenados por tiempos de viaje en tren)
Relación min % share tren
Madrid-Zaragoza (2006, 1h30 90 98
Madrid-Sevilla (2006, 2h15) 135 86
Tokio-Osaka (2004, 2h 30', 515 km) 150 82
Paris-Londres (2005, 2h 35' ) 155 71
Barcelona-València (2005, 2h50, 0,79 Mpas) 170 80,7
Paris Marsella (2005. 3h, 5Mpas) 180 66
Paris-Marsella (2003, 3h) 180 62
Paris-Londres (2003, 3h) 180 60.2
Madrid-Alacant (2006, 3h25, 0,93 Mpas) 205 52,8
Madrid-València (2006, ~3h30', 0,88 Mpas) 210 50,0
Paris-Ginebra (2006, 3h 32', 1.5 Mpas) 212 50
Tokio-Hiroshima ( 2004, 3h51', 820 km) 231 52
Paris Marsella (2000, 4h, 790 km) 240 40
Madrid-Málaga (2003, 4h 15) 255 41,6
Madrid-Málaga (1997, 4h 15) 255 33,6
Roma-Milán (2005, Eurostar 4h30 1,7 Mp, 561 km) 270 38,2


Contenido

Corredores con buen servicio de tren

  • La experiencia de corredores de alto tráfico donde el tren está en competencia con el avión y el tren da un buen servicio en términos de frecuencias y puntualidad, muestra que hay una fuerte correlación entre tiempo de viaje y cuota de mercado del tren y que en a un mismo tiempo de viaje se corresponde una cuota de mercado similar en paises bien distintos. En la tabla se han ordenado las relaciones por el tiempo de viaje. Siempre a menor tiempo de viaje hay una cuota de mercado mayor.
  • La única excepción relevante es la de la relación Barcelona-Valencia, donde el tren tiene una cuota de mercado muy alta para el tiempo de viaje. Como se explica en el artículo sobre los tráficos del corredor Mediterráneo, la explicación principal es que los tráficos de conexión aérea se canalizan principalmente al "hub" de Madrid-Barajas y no a El Prat.
  • Desde la implantación de un servicio hasta que la cuota de mercado alcanza un valor cercano a su techo pueden pasar varios años. Así por ejemplo, con los tiempos de viaje, el TGV París Marsella necesitó el periodo entre 2003 y 2005 para pasar de un 62 a un 66%. Del mismo modo, el Talgo 200 Madrid-Málaga necesitó siete años para pasar de un 33,6 a un 41,6%.
  • La política comercial tiene también un impacto fuerte. Por ejemplo, la implantación de los vuelos low-cost en la relación París-Ginebra hizo bajar hasta cerca del 40% la cuota de mercado del TGV. Una política comercial muy agresiva de la operadora Lyria hizo recuperar una cuota del 50% para una relación con tiempos de viaje relativamente altos (3h32').
  • La cuota de mercado del 84% alcanzada por el tren en el corredor de AV Madrid-Sevilla, es difícil de superar sin una conexión mejor entre el ferrocarril y el aeropuerto de Barajas, puesto que el 16% del avión corresponde esencialmente a vuelos de conexión.
  • Tomando como referencia estos datos, en la relación Barcelona-Madrid el tren debería llegar paulatinamente a una cuota de mercado del orden del 75% cuando los tiempos de viaje bajen a 2h30 (ver discusión detallada en artículo sobre los tráficos del corredor Barcelona-Madrid).

Corredores donde el tren está penalizado por falta de fiabilidad

  • En los corredores de Londres a Manchester (2005, 2h20, 3,6 Mp, 60%) y Londres a Edimburgo (2004, 4h08 a 4h30, 0,8 Mp, 18%) el tren tienen una cuota de mercado anomalmente baja. Se explica por la falta de puntualidad y frecuentes accidentes (fuente 5).

Artículos similares

Fuentes

  • 1) Artículos de Ferropedia indicados en la tabla.
  • 2) Hilo en Tranvia.org Alta velocidad ferroviaria y avión.
  • 3) Notas de prensa de Eurostar.com y SCNF
  • 4) Relación Málaga-Madrid: Revista Líneas Mayo 2005.
  • 5) Relaciones Roma-Milán, Londres-Manchester y Londres-Edimburgo: Air and rail competition and complementarity, case study report. Prepared for European Commission, DG Energy and Transport by Steer Davies Gleave, London (August 2006)
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