Próximamente se actualizarán algunas funciones

Debido a un ataque que afectó el servidor donde se encuentra FERROPEDIA.es (ver detalles), algunas funciones están desactivadas. Se espera que en las próximas semanas esté todo de nuevo en marcha.


Variante de Pajares

De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
Saltar a: Navegación, Búsqueda
Croquis de Fomento que el que se puede apreciar no sólo el recorrido de la Variante sino también el de la línea del ferrocarril convencional.

Contenido

Las obras de la variante de Pajares

Inicio por el lado Sur de la Variante de Pajares en el punto de conexión con la línea Venta de Baños - Gijón (línea 130 de Adif). Foto mirando hacia el Sur. 26-02-2011.
Conexión por el lado Sur de la Variante de Pajares con la línea Venta de Baños - Gijón (línea 130 de Adif) mediante un desvío provisional para la entrada de trenes carrileros para el montaje de vía. Foto mirando hacia el Sur. 10-05-2015.

La Variante de Pajares para evitar la línea convencional, que pasa por el puerto de Pajares, entre La Robla (León) hasta Pola de Lena (Asturias), tiene una longitud aproximada de 50 km e incluye, además de la construcción de los Túneles de Pajares, los tramos exteriores La Robla-túneles de Pajares y túneles de Pajares-Pola de Lena.

El tramo La Robla-Túneles de Pajares tiene una longitud de 9,4 km y discurre por los municipios de Cuadros, La Robla y La Pola de Gordón, todos ellos en la provincia de León. Como elementos singulares se pueden destacar los túneles de Castro (493 m), Alba (1.132 m), Peredilla (711 m), Buen Suceso I (736 m), Buen Suceso II (251 m) y Nocedo de Gordón (701 m), todos ellos de vía doble, ejecutados por métodos convencionales y secciones libres de 85 ó 90 m cuadrados. También destacan los viaductos de Ollero (152 m), Alba (269 m) y Huergas (396 m), así como un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) en La Robla. El nuevo trazado se ha diseñado con ancho de vía internacional para la doble vía de alta velocidad, incluyéndose en este tramo el enlace con la actual línea León-Gijón, a la salida de la estación de La Robla.

Cronología

Cabecera Norte de la Variante de Pajares en el punto de conexión con la línea Venta de Baños - Gijón (línea 130 de Adif), por donde circula un mercancías bobinero traccionado por una locomotora-tándem eléctrica 289.105 de Renfe Operadora ("encargada de subir por primera vez un mercancías la rampa de Payares", según el autor de la fotografía), que acaba de pasar por la estación de Pola de Lena, que se ve al fondo. 20-02-2014.
  • En julio de 2005, puesta en marcha de las tuneladoras (llegó a haber cinco) en presencia del Presidente Zapatero.
  • El 24 de noviembre de 2005, sobre las 6.00 h., se produjo una irrupción brusca de agua y lodo por el frente de excavación de la tuneladora de la boca oeste. Fue el primero de una larga serie de incidentes similare. "Adif contrata entonces un estudio hidrogeológico detallado" ya que "las tuneladoras han entrado sin conocer exactamente la situación de los acuíferos, pese a ser una zona lluviosa con terrenos kársticos"<ref name=EP1306/> . Las filtraciones llegan a 500 litros por segundo con picos de 1.000 litros por segundo<ref name=EP1306/>. (Ver detalle en sección sobre los problemas en la construcción).

"Finalizada la perforación de los 24,6 km de longitud del tubo Oeste<ref>Fomento concluye con éxito las obras de excavación de los Túneles de Pajares que conectarán León y Asturias" Moncloa, sala de presna, 11-7-2009</ref>. La inversión según Fomento es de 2.400 M€.

  • 24 de septiembre de 2010. Adif anuncia que ha invertido 236 M€ en “trabajos de refuerzo de impermeabilización y drenajes, incluyendo además la ejecución de andenes de evacuación, canalización para cableado, así como el acondicionamiento de las galerías de Folledo y Buiza”. Estos trabajos han reducido un 40% las filtraciones<ref>Referencia Consejo de Ministros 24-9-2010.</ref>.
  • 17 de mayo de 2013. El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, anuncia que, en el mes de julio 2013, se licitará el equipamiento que permitiría una entrada en servicio provisional en ancho ibérico de uno de los túneles para tráfico mixto de mercancías y pasajeros. No da fecha para no “generar falsas expectativas”<ref name=EP1306/><ref name=Com1305/>. Entretanto, el coste se estima a "3.200 millones de euros, el triple de lo inicialmente previsto. Más de 60 millones por kilómetro" para los 24.7 km de los túneles de Pajares y el resto de la variante<ref name=EP1306/>.

Los problemas en la construcción: los túneles

La construcción de los túneles de Pajares, debido a su longitud, y sobre todo a geología del terreno atravesado, suponen un enorme reto y varios años después de su cale, sigue sin saberse cuando se pondrán en servicio. El problema principal es que el túnel corta una veintena de acuíferos principales que producen importantes infiltraciones (500 l/s que en 2013 se habían conseguido rebajar a 300 l/s) <ref name=EP1306>El gran túnel de Pajares naufraga. El País, 09-06-2013</ref>. A pesar de que la complejidad geológica era conocida y los retrasos se podían anticipar (por ejemplo en Tranvia.org se podía leer el 14-7-2005 lo siguientes: "La geología en el area de los túneles de Pajares es bastante más compleja que en los del Guadarrama.... no se pueden descartar retrasos importantes"<ref>Tranvia.org, 14-7-2005</ref>, testimonios internos indican que el tema no se trató con la necesaria seriedad<ref name=EP1306/>. Así un géologo afirmaba en 2013 en El País lo siguiente "“Veníamos de hacer los túneles de Guadarrama, que salieron bien. Pero los Picos de Europa son mucho más complicados. En las obras del túnel de San Gotardo (57 kilómetros bajo Los Alpes) estuvieron 10 años de estudios previos. Aquí, con unos meses pensaron que era suficiente”<ref name=EP1306/>. La perforación de los acuíferos ha causado pérdidas de caudal en fuentes y ríos del área <ref name=EP1306/>.

Los siguientes fragmentos del artículo "El gran túnel de Pajares naufraga"<ref name=EP1306/> publicadado en El País el 9 de julio de 2013, detallan los problemas y sus causas:

  • La tuneladora del tubo oeste de la boca sur “avanzaba a buen ritmo cuando el 24 de noviembre de 2005 sobre las 6.00 se produjo una irrupción brusca de agua y lodo por el frente de excavación a la que siguieron dos, el 16 y el 19 de enero de 2006. Fueron las primeras de una serie de incidentes con el agua acaecidos desde entonces en todos los frentes de excavación”, según un informe posterior. Adif contrata entonces un estudio hidrogeológico detallado. Las tuneladoras han entrado sin conocer exactamente la situación de los acuíferos, pese a ser una zona lluviosa con terrenos kársticos.
  • Otro ingeniero que trabajó en Pajares considera que ese era el momento de parar la obra y decidir cómo se iba a impermeabilizar el túnel. Esta fuente señala otro problema: la división de la obra en cuatro lotes, que dificultó que se viera el problema en su conjunto. Cada unión de constructoras velaba por su tramo, por avanzar lo más rápido posible. En los lotes están grandes constructoras del país —FCC, Acciona, Dragados, Ferrovial, Sacyr— y otras no tan grandes como Constructora Hispánica.
  • Durante cuatro años, hidrogeólogos de la consultora Ineco analizaron el terreno en detalle. Un resumen de sus conclusiones, publicado posteriormente por Adif en un libro, revela que cuando llegó el encargo ya era tarde. “Los primeros estudios específicamente hidrogeológicos se realizaron en fase de obra”. Y añade: “El caudal de agua que captaban los túneles de Pajares estaba en enero de 2007 en torno a 280 litros por segundo, aumentando en mayo de 2007 hasta 480”.
  • Las filtraciones comenzaban a afectar a los acuíferos: “Ciertas fuentes se secaron y algún pueblo hubo de abastecerse con cubas”. El estudio enumera 13 arroyos con pérdida de caudal, siete colapsos del terreno, siete poblaciones con problemas de abastecimiento y 13 tramos de río en los que el agua va hacia el subsuelo en vez de nutrirse de él.
  • La prueba de que apenas se había previsto el problema es que la declaración de impacto ambiental, de 2002, no se preocupaba por el agua subterránea.
  • “Los primeros estudios específicamente hidrogeológicos se realizaron en fase de obra”. Y añade: “El caudal de agua que captaban los túneles de Pajares estaba en enero de 2007 en torno a 280 litros por segundo, aumentando en mayo de 2007 hasta 480”<ref name=EP1306/>.

Según indicaba se indicaba en mayo de 2013 <ref name=Com1305/> "el problema de las filtraciones de agua al interior de los macrotúneles se da por controlado. Los trabajos para impermeabilizar los túneles de línea sufrieron demoras que obedecían a la falta de un método constructivo fiable y que permitiera avanzar en plazos razonables...los especialistas habrían encontrado una solución para canalizar los caudales que afectan al paso subterráneo y se considera que la impermeabilización será aceptable a finales del presente año" (2013)<ref name=Com1305/>.

Los problemas en la construcción: estabilidad de laderas

En la boca norte hay graves deslizamientos del terreno. Un experto citado por El País indica que serían debido a que el trazado pasa por una ladera conocida "como el Argayón, y argayo significa deslizamiento, así que pasar por allí fue un grave error que va a dar muchos problemas toda la vida”, <ref name=EP1306/>.

En un artículo de mayo de 2013, el diario El Comercio señalaba lo siguiente <ref name=Com1305>"Fomento abrirá provisionalmente un túnel de la variante de Pajares, con serios problemas y sin plazos". El Comercio, 17-5-2013</ref>:

  • El deslizamiento más problemático se detecta a la altura de PAET de Campomanes, en el subtramo Sotiello-Campomanes. Este elemento se compone de tres viaductos paralelos, de 82, 116 y 166 metros de longitud. La altura máxima de las pilas es de 20 metros. La infraestructura está diseñada para que los trenes de mercancías puedan ser apartados de la línea y dejar paso a los servicios de pasajeros. El problema detectado es que la ladera sobre la que se asienta permanece estable con tiempo seco, pero cuando arrecian las lluvias sufre deformaciones, escurriéndose el terreno pendiente abajo hacia el río Huerna.
  • Adif contrató en noviembre de 2011 unas obras complementarias para replantear las pantallas de pilotes que debían proteger el PAET. Sin embargo, en épocas de intensas lluvias se ha comprobado que la solución no aporta la estabilidad necesaria. Los ingenieros de Fomento no descartan un desmonte de importancia. La estabilidad de la ladera de Campomanes sería "en estos momentos la principal preocupación de los ingenieros a cargo de la infraestructura"

Construcción de los túneles de Pajares en cuatro lotes

En la construcción de los Túneles de Pajares se divididió en cuatro lotes y participaron cinco tuneladoras:

  • Lote 1: La Pola de Gordón-Folledo (provincia de León). El Lote 1 comprende la ejecución de los dos tubos (Este y Oeste) de los Túneles de Pajares entre La Pola de Gordón, donde se ubica el emboquille (punto de inicio de la perforación) de la boca sur, y la pedanía de Folledo. Las obras están siendo ejecutadas por la UTE FCC-Acciona. Para la realización de los dos túneles de este Lote, de 10,3 km cada uno de ellos, se emplearon dos tuneladoras. Se ejecutaron galerías transversales de conexión entre ambos tubos cada 400 metros. Una de cada tres galerías se realizó simultáneamente a la excavación de los túneles principales.
  • Lote 2: Folledo-Viadangos (provincia de León) En el Lote 2 (Folledo-Viadangos), denominado tramo central de la obra de los Túneles de Pajares, se construirán dos túneles de 3,9 km de longitud cada uno de ellos, que se realizarán con la misma tuneladora, y una galería de acceso, de 5,5 km, para acceder a la cota de dicho túnel. Las obras de este segundo Lote están siendo ejecutadas por la UTE Dragados-Obras Subterráneas.
  • Lote 3: Viadangos (provincia de León)-Telledo (Asturias) Túnel Este. El Lote 3 comprende la ejecución del tramo de túnel Este entre Viadangos (León), donde se produce el entronque con el túnel ejecutado por el Lote 2, y Telledo (Asturias), donde se encuentra el emboquille Norte (lado Asturias). Este Lote abarca una longitud de túnel de 10,3 km, aproximadamente. Las obras fueron ejecutadas por la UTE Ferrovial-Agroman-Sacyr-Cavosa. Para la excavación de este túnel se emplearon dos métodos de construcción distintos. Los primeros 26 metros por métodos convencionales, y el resto, hasta el calado con el tramo final del túnel Este del Lote 2 en Viadangos (León), con tuneladora.
  • Lote 4: Viadangos (provincia de León)-Telledo (Asturias) Túnel Oeste. Las obras del Lote 4, que tiene una longitud de túnel de 10,3 km, fueron adjudicadas a la UTE Copcisa-Hispánica Constructores-Brues y Fernández Construcciones-Azvi. Este Lote comprendía las obras del tramo de túnel Oeste entre Viadangos (León), donde se produce el entronque con el túnel Oeste ejecutado por el Lote 2, y Telledo (Asturias), donde se encuentra el emboquille Norte (lado Asturias). Además de lo anterior, este Lote tenía encomendada la ejecución de las galerías de conexión cada 400 metros, entre dicho tubo y el tubo Este que ejecuta el Lote 3.

La inversión prevista para la perforación de los Túneles de Pajares según estimación de 2007 ascendía a 1.379 millones de euros. Las obras de plataforma de los Túneles de Pajares fueron cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) de la Unión Europea (UE), dentro del Marco de Apoyo Comunitario (MAC) 2000-2006. La ayuda concedida por la UE asciende a 284 millones de euros con cargo al Programa Operativo Integrado de Castilla y León y a 44,5 millones de euros con cargo al Programa Operativo Integrado de Asturias. Los porcentajes de cofinanciación son del 60 % y del 50 %, respectivamente.

Resumen de tramos

Variante de Pajares
BSicon KMW.svg {{BSkm|49,746|106,078}} cambio de kilometraje
BSicon xABZlf.svg 49,746 Bifurcación Campomanes
BSicon exBRÜCKEa.svg Viaducto de Pola de Lena 126 m
BSicon exhWSTR.svg 49,266 Viaducto de Pola de Lena Río Naredo 126 m
BSicon exhTUNNELa.svg 49,216 Túnel de Pico de Siero
BSicon exhTUNNELe.svg 47,570 Túnel de Pico de Siero 1646 m
BSicon exhWSTR.svg 47,481 Viaducto sobre el arroyo Foraca 70 m
BSicon exhTUNNELa.svg 47,310 Túnel de Vega de Ciego
BSicon exTUNNELe.svg 44,845 Túnel de Vega de Ciego 2465 m
BSicon exBRÜCKE.svg 44,380 Viaducto del PAET de Campomanes 95 m
BSicon exDST.svg 43,388 PAET de Campomanes
BSicon exWBRÜCKE.svg 43,639 Viaductos de Teso 350 m
BSicon exTUNNELa.svg 42,440 Túneles de Teso
BSicon exhTUNNELe.svg 41,709 Túneles de Teso 840 m
BSicon exhWSTR.svg Viaductos de Sotiello Río Teso 134 m
BSicon exBRÜCKEe.svg 41,557 Viaductos de Sotiello 134 m
BSicon exTUNNELa.svg 41,505 Túneles de Sotiello
BSicon exhTUNNELe.svg 40,525 Túneles de Sotiello 990 m
BSicon exhSTR.svg 40,361 Viaductos de San Blas 160 m
BSicon exhTUNNELa.svg 40,347 Túneles de Jomezana
BSicon exhTUNNELe.svg 38,317 Túneles de Jomezana 2050 m
BSicon exhSTR.svg 38,226 Viaductos de Jomezana 59 m
BSicon exhTUNNELa.svg 38,195 Túneles de Pontones
BSicon exhTUNNELe.svg 34,426 Túneles de Pontones 3800 m
BSicon exhSTR.svg 34,354 Viaductos del Huerna 40 m
BSicon exhTUNNELa.svg 34,317 Túneles de Pajares
BSicon extÜST.svg 20,578 Puesto de Banalización
BSicon exTUNNELe.svg 9,669 Túneles de Pajares 24,6 Km
BSicon exTUNNELa.svg 9,234 Túnel de Nocedo de Gordón
BSicon exhTUNNELe.svg 8,533 Túnel de Nocedo de Gordón 701 m
BSicon exhWSTR.svg Viaducto de Huergas Río Bernesga 396 m
BSicon xhKRZ.svg Viaducto de Huergas León-Gijón 396 m
BSicon exhAKRZo.svg Viaducto de Huergas N-630 396 m
BSicon exBRÜCKEe.svg 8,091 Viaducto de Huergas 396 m
BSicon exTUNNEL2.svg 7,789 Túnel de Buen Suceso II 251 m
BSicon exTUNNEL2.svg 6,970 Túnel de Buen Suceso I 736 m
BSicon exTUNNEL2.svg 6,161 Túnel de Peredilla 711 m
BSicon exBRÜCKEa.svg Viaducto de Alba
BSicon xhKRZ.svg Viaducto de Alba León-Gijón 269 m
BSicon exhAKRZo.svg Viaducto de Alba N-630 269 m
BSicon exhWSTR.svg Viaducto de Alba Río Bernesga 269 m
BSicon exhTUNNELa.svg 5,474 Viaducto de Alba 269 m
BSicon exTUNNELe.svg 4,328 Túnel de Alba 1132 m
BSicon exDST.svg 2,849 PAET de La Robla
BSicon exTUNNELa.svg 2,815 Túnel de Castro
BSicon exhTUNNELe.svg 2,322 Túnel de Castro 493 m
BSicon exBRÜCKEe.svg 2,136 Viaducto de Ollero 152 m
BSicon xABZrg.svg 0,0 Bifurcación La Robla
BSicon KMW.svg {{BSkm|0,0|20,856}} cambio de kilometraje

- La Robla-Túneles de Pajares (9,4 km). Comprende la construcción de 6 túneles, 3 viaductos y un Puesto de adelantamiento y estacionamiento técnico (PAET) en La Robla, que servirá de centro de control para la seguridad de los Túneles de Pajares.

- Túneles de Pajares (25 km):2 túneles de vía única.

Pendiente longitudinal continua de 16,8 milésimas, sentido descendente hacia Asturias. Sección circular: 8,5 m. de diámetro. Superficie: 52 m2. Galerías de conexión: cada 400 m. Distancia entre los ejes de ambas vías: 50 metros en el interior del macizo.

- Túneles de Pajares-Sotiello (6,1 km): 3 túneles dobles y 2 viaductos.

- Sotiello-Campomanes (4,3 km.): 2 túneles para vía única y 3 viaductos

Por otro lado, a la altura de Campomanes se ha proyectado la construcción de un Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET), que además servirá como centro de control para la seguridad de los Túneles de Pajares.

- Campomanes-Pola de Lena (4,9 km.): 2 túneles y 2 viaductos.

En el desarrollo de las obras está habiendo un cierto número de incidencias entre las que puede destacarse la aparición de manantiales de agua no detectados anteriormente por el estudio geológico y, más recientemente, la de metano. Todo ello ha provocado la ralentizacion en los trabajos de las tuneladoras, cosa por otra parte bastante frecuente en la construcción de túneles largos.


Historia de la línea por el puerto

Proyectos de un nuevo Pajares ferroviario <ref name=Cany07>Contribución de Canyailla del 17-2-2007 en el hilo "Variante ferroviaria de Pajares" en Tranvia.org</ref>

En los últimos 35 años del siglo XX no cesó de plantearse en Renfe la necesidad de abordar una remodelación integral del trazado en Pajares, donde ya se habían acometido cambios de vías y traviesas, así como la remodelación de puentes metálicos y el reforzamiento de los túneles. Sin embargo, la sucesiva apropiación partidista de la construcción en épocas ya recientes ha impedido conocer el largo camino que se ha ido recorriendo durante bastantes años.

Los proyectos van tomando forma en las décadas de los años 60 y 70, de la mano de los Planes de Modernización, en los que se acometió la construcción de variantes de trazado locales para evitar inversiones de marcha y se comenzó a planificar el NAFA para dar un nuevo acceso a Andalucía, que complementase a Despeñaperros.

El gran impulso de lo que luego desembocaría en las obras actuales lo dio el que fuera Presidente de RENFE hasta 1982, Alejandro Rebollo, que aunque nacido en Madrid, tenía ascendencia familiar asturiana. Desde 1973 a 1976 fue Secretario General de RENFE y luego Presidente la compañía desde 1980, hasta su relevo en 1982 por Ramón Boixadó.

El proyecto llegó a culminarse en aquellos años, hasta tal punto de que en 1980 se aprobó el proyecto, con un trazado común con la línea actual entre Gijón y Pola de Lena. A continuación, se publicó en el BOE la licitación de las obras que fueron adjudicadas. Sin embargo, el cambio de gobierno en 1982 con la llegada al poder del PSOE supuso la paralización de todas las actuaciones anteriores.

El clamor en Asturias durante estos años a favor de reiniciar todo el proceso no cesa y así el 21 de noviembre de 1997 se publica en el BOE una Ley de la Jefatura del Estado incluyendo la Variante ferroviaria de Pajares en el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, del que había sido eliminada anteriormente.

En su artículo único dice lo siguiente:

La realización de las obras ferroviarias denominadas Variante de Pajares serán incluidas dentro del Plan Director de Infraestructuras, dándose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecución, configurando así al corredor ferroviario Madrid-Oviedo como línea ferroviaria de velocidad alta.

Finalmente, en el 8 de noviembre de 2001 Álvarez Cascos [1] encomienda al GIF el Proyecto básico de la Variante de Pajares, que ya venía siendo redactado con anterioridad sobre la base del que se aprobó en 1980.


Qué representa Asturias en el ferrocarril <ref name=Cany07/>

Asturias contaba a 1 de enero de 2006 con 1.076.896 habitantes. Desde 1996 esta cifra se ha mantenido en leve descenso ya que en ese año era de 1.087.885 habitantes.

La actividad industrial ha sufrido grandes transformaciones por abandono casi total de las explotaciones mineras y los cambios tecnológicos que ha experimentado el sector de la siderurgia.

Desde el punto de vista del transporte ferroviario, el núcleo de Cercanías Renfe en Asturias transportó en 2005, 8.454.000 viajeros (6.286.000 en 1995, con una punta de 8.827.000 en 2002). Por su parte, FEVE transportó en 2005, 3.935.786 viajeros. Las cifras de viajeros en Largo Recorrido no están desglosadas en las estadísticas de Renfe del conjunto de Corredor Norte, con un cálculo en torno a 260.000 viajeros anuales.

Por lo que respecta a las mercancías recibidas o expedidas por ferrocarril en Asturias, los datos para 2006 son los siguientes: FEVE, 2.191.536 toneladas (datos hasta septiembre de 2006) mientras que Renfe transportó 2.397.141 toneladas (datos completos de 2006). En el conjunto del año 2006, el transporte de mercancías por FEVE arroja datos superiores a los de Renfe. Es destacar que FEVE tuvo un crecimiento interanual superior al 38%. (Fuente de los datos: Renfe, FEVE, Fomento y SADEI)

Hay un dato revelador del desequilibrio entre el transporte ferroviario de larga distancia y el aéreo: el aeropuerto de Asturias registró en 2006 un movimiento de 1.353.030 pasajeros, con un crecimiento del 8,1% sobre 2005. De esa cifra, 1.235.992 fueron pasajeros nacionales (Fuente: AENA). Parece evidente que de una sustancial mejora de las comunicaciones ferroviarias se produciría un fuerte trasvase de viajeros al ferrocarril, incapaz hoy día de ofrecer tiempos competitivos con otros medios de transporte.

La tradicional dificultad de comunicaciones entre Asturias y el resto de España, que comenzó a paliarse cuando se construyó el acceso por Pajares ha ido mejorando a lo largo de algo más de un siglo pero con un fuerte peso de la inversión en las carreteras. Primero fue la adecuación del Puerto de Pajares a unas condiciones que permitieran pasar con seguridad para el tráfico pesado, tarea que se desarrolló en los años 60 del pasado siglo. Posteriormente, la inauguración de la autopista del Huerna. Por último, la lenta puesta en funcionamiento de la conexión por autovía con el Este, finalizada a finales de 2014. Mientras tanto, en sentido Galicia la autovía ha avanzado de manera más lenta aún por las grandes dificultades orográficas finalizada en diciembre de 2013.

En este contexto, las conexiones ferroviarias siguen ancladas en trazados del s. XIX. Las inversiones de ruptura se han basado en dos grandes proyectos: la remodelación total del acceso por Pajares y la posible construcción de una línea costera de altas prestaciones, acerca de cuyas características no hay aún muchos datos, pendientes de la terminación de los Estudios Informativos.

Enlaces internos

Enlaces externos y fuentes

<references/>

Herramientas personales
Espacios de nombres
Variantes
Acciones
Navegación
Comunidad
Usuario
Herramientas