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"Racionalidad económica": segmentar las tarifas, no los trenes (IV de V). Por Edward Pease

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"Racionalidad económica": segmentar las tarifas, no los trenes (IV de V)

Renfe - ficción: ¿Desembarco de Deutsche Bahn en MD-AV Barcelona-Girona-Figueres?

Noticia del Eisenbahn Journal de Mayo de 2012 traducida por Edward Pease el 18 de mayo de 2010.


Composición push-pull del München-Nürnberg-Express /Alta Velocidad Regional de DB en la LAV Nürnberg–Ingolstadt con locomotora DB 101
Deutsche Bahn ha hecho una oferta que va a ser muy difícil de superar, tanto en términos de coste económico como de oferta de plazas, para hacerse con los tráficos de Media Distancia - Alta Velocidad MD-AV que cubren la ruta en Barcelona, Girona y Figueres, según comentan fuentes del sector.

Hace unos meses, y en virtud del reciente traspaso de los tráficos de Media Distancia a varias comunidades autónomas, la Generalitat de Catalunya licitó el contrato para cubrir esta relación por 2.1 millones de tren-km, o lo que es lo mismo: 22 trenes por sentido en días laborables y16 en festivos.

Renfe, que ha presentado una propuesta basada en su servicio Avant con las modernas unidades unidades de la serie 114 (vmax. 250 km/h, 237 plazas), se encuentra ante un problema que bien podría no tener solución. Según las noticias que se han filtrado, Deutsche Bahn ha basado su propuesta a la Generalitat en composiciones push-pull similares a las del servicio de Alta Velocidad Regional München-Nurenberg. Estos trenes tienen una velocidad máxima de 200 km/h y estarán compuestos por varios coches convencionales reformados, uno de ellos con cabina y que está situado en uno de los extremos del tren (coche piloto), y que en su otro extremo estarán traccionados por locomotoras de la serie DB 101.

En la modalidad con la que compite DB para el servicio de MD-AV Barcelona-Girona-Figueres, siempre según fuentes del sector, cada composición de 8 coches tendrá 592 plazas, incluyendo 2 para PMR y WC para PMR, y 16 plazas para bicicleta en el coche piloto. El costo por plaza es muy bajo, 26.000 €/plaza, comparado al de los de la Serie 114 de Renfe (57.000 €), ya que los coches, idénticos a los del servicio, München-Nurenbergen, proceden de coches intercity tipo Eurofima Bpmz que fueron puestos en servicio los años 80, y que han sido sobradamente amortizados. Estos coches serán reformados a un precio de 1.4 M€ /por coche, un costo medio que incluirá la instalación de ERTMS en los coches pilotos.

Deutsche Bahn estima que sus costos estarán en torno a 3.2 ct € /pko (19 €/km-tren, con 591 plazas por tren). Eso es menos de la mitad de los costes que lleva aparejada la oferta de Renfe, con 6.7 ct € /pko, (16 €/km-tren con 237 plazas por tren).

Con esos costos y trenes de muchas plazas, DB podría, si finalmente resulta adjudicada con el servicio, permitirse circular con ocupaciones medias bajas (del orden del 40%) y por lo tanto prescindir de la reserva de plaza obligatoria, algo que los viajeros de MD sin duda apreciarán al incrementar la flexibilidad, pese a que en horas punta es posible que algunos se arriesguen a circular de pie. DB espera con este particular enfoque atraer a un mayor número de pasajeros, aumentando por lo tanto sus ingresos. Esa es la razón de que, según un experto, DB haya pedido una subvención de apenas 1.7 millones de € al año (aprox. el 5 % del costo total) por un contrato de 2.1 millones de tren-km, cuando además su oferta de plazas será más del doble que la de Renfe.

Renfe necesitaría, por el contrario, una subvención bastante mayor, ofrece menos plazas al día y además requeriría que los viajeros formalicen obligatoriamente una reserva de plaza, pues su modelo de negocio necesita ocupaciones del orden del 70%: eso implica trenes completos en horas punta (lo que evidentemente no es apreciado por los viajeros, que deben esperar al siguiente tren, y que es una de las razones aducidas generalmente por aquellos commuters que prefieren otros medios de transporte frente al tren.

La única ventaja con la que parte Renfe en este proceso es que sus trenes de la serie 114 circulan a 250 km/h frente a los 200 km/h de los previstos por DB. Sin embargo, y como han resaltado algunos expertos, la ventaja de llegar a Girona desde La Sagrera en 35 minutos, en vez de en 40, en una línea en la que no hay peligro de saturación como es la LAV mixta Barcelona - Figueres, no será suficiente para decantar la adjudicación a favor de la operadora española.

Ante este panorama, Renfe está estudiando la posibilidad de modificar su oferta actual y realizar una nueva, basada en la utilización de unidades 449 (de costo por plaza de 22.100 € en su versión de ancho ibérico y 3 kV), adaptándolas para circular a 200 km/h y bajo ERTMS, aunque los costes de esta adaptación, prevista en el diseño original de las unidades, no han sido aún calculados.

El uso de estas unidades y la compra a AV-LD de las plazas que no se utilizan en cuatro trenes diarios AVE Madrid-Girona en el que va de Barcelona a la ciudad del Ter, podría hacer bajar los costos de Renfe sensiblemente. La posibilidad de reformar material convencional con coches piloto, tal y como hace Deutsche Bahn, no es contemplada sin embargo por Renfe. Otra posibilidad mas realista es que Renfe ofrezca una joint-venture a DB y brindar a la alemana sus locomotoras de la serie 252, que tienen poco uso actualmente, y hacerse así con al menos con una parte del contrato.




Primera parte: ejemplo Huesca - Zaragoza ------>> Segunda parte: ejemplo Puertollano - Ciudad Real - Madrid ------>>Tercera parte: Ejemplo Toledo - Madrid ------>>Cuarta parte: Ejemplo Figueres - Girona - Barcelona ------>> ------>>Quinta parte: Renfe no usa bien las subvenciones ------>>Epílogo. Hacia otro modelo

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