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Caminhos de Ferro do Estado

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Contenido

Introducción

Los Caminhos de Ferro do Estado fueron creados en 1899 como empresa pública que integró varias compañías que no habían logrado ser rentables en las regiones del sur y norte de Portugal (divisiones "Sul e Sueste" y "Minho-Douro", respectivamente).

La división Sul e Sueste

El 19 de abril de 1854, el Consejo de Obras Públicas examina las propuestas del marqués de Ficalho y de Jose-Maria Eugenio de Almeida, ambos representantes de un grupo de capitalistas que prevén la construcción de una línea entre Aldegalega y Vendas Novas. Las negociaciones desembocan el 24 de junio en la concesión de una línea de vía de ancho internacional Barreiro-Vendas Novas, con posibles prolongaciones sobre Setúbal, Évora, y Beja. Inicialmente, la concesión a la Companhia dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo es aprobada por el Parlamento, y ratificada mediante una ley de 7 de agosto. Después de la apertura el 26 de agosto de un concurso para los trabajos, éstos se asignan a un sociedad representada por Tomaz da Costa Ramos el 6 de diciembre de 1854, con una subvención de 7900 escudos/km. Cuando las obras continúan después de la apertura de un primer tramo, el Gobierno presenta al Parlamento, en junio de 1858, una proposición de ley sobre una prolongación de la línea hacia Evora y Beja. La ley se vota un año más tarde, el 8 de julio de 1859, pero precisa que el ancho del ferrocarril deberá ser de 1,67 m. Por otra parte, aparecen nuevos personajes puesto que esta línea es concedida, por un período de 15 años, a John Valentine, representante local de Charles Mangles, John Chapman, Robert Netman y Georges Townsend. Estos últimos crean poco después la Companhia do Sueste, más conocida localmente bajo el nombre de "compañía inglesa". El 18 de enero de 1860, la duración de la concesión se eleva a 30 años. La situación se aleja de ser ideal: dos compañías distintas explotan dos tramos de una misma línea, utilizando cada una de ellas un ancho distinto.

El Gobierno es consciente del problema y el 5 de agosto de 1861, propone al Parlamento un rescate de la línea del Companhia dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo y el cambio de ancho a 1,67 m. El 21 de abril de 1864, el Gobierno retrocede la concesión de las líneas del Companhia dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo a la Companhia do Sueste por la suma de 1.008.000 escudos. Esta medida se combina con nuevas concesiones, incluyendo un ramal de Evora a la Linha de Leste y otro de Beja a la frontera, dirección Sevilla, por el litoral. El Parlamento aprueba todas estas medidas el 30 de abril, y una nueva ley lo confirma el 23 de Mayo de 1864. El Gobierno aprovecha para imponer la creación de una correspondencia por barcos de vapor entre las estaciones CRP et SS de Lisboa.

El 14 de octubre de 1865, el Companhia do Sueste obtienen del Estado la creación de una garantía de interés de 3000 reïs/km por un período de 50 años, medida aprobada por la ley del 25 de enero de 1866. Todo parece ir sobre ruedas. ¡Error! La concesión se cancela el 23 de Mayo de 1866, ya que la compañía no ha complido con sus obligaciones. Bajo la supervisión de los tribunales de comercio, el asunto no llega muy lejos: el 4 de abril de 1867, un decreto gubernamental transfiere al Estado portugués la propiedad de todas las líneas construidas o por construir de la Companhia do Sueste. Sin embargo, ésta prosigue la explotación de sus líneas por cuenta del Estado en virtud del decreto del 24 de octubre de 1867. Después de la evaluación del activo y el pasivo de la antigua compañía, el Estado entra finalmente en posesión de las antiguas líneas del Companhia do Sueste el 1 de marzo de 1869, pero los "ingleses" siguen garantizando la explotación por cuenta del Estado, que está más ocupado en elaborar nuevos proyectos en el sector. Al final habrá que rendirse a la evidencia: todas las adjudicaciones para la construcción de nuevas líneas en el sur de Portugal constituyen fracasos. El 29 de marzo de 1883, una ley autoriza pues al Estado a construir esas líneas bajo su administración directa.

Entrada en servicio de los distintos tramos

Concesion Fecha sección Longitud (km)
Linha do Sul e Sueste Mayo de 1858 Barreiro-Bombel ?
. 23 de enero de 1861 Bombel-Vendas Novas ?
. 23 de enero de 1861 Pinhal Novo-Setubal ?
. 15 de febrero de 1864 Vendas Novas-Beja ?
. 2 de noviembre de 1869 Beja-Quintos ?
. 20 de diciembre de 1870 Quintos-Casavel ?
. 14 de abril de 1878 Quintos-Serpa ?
. 14 de febrero de 1887 Serpa-Pias ?
. 3 de junio de 1888 Casevel-Amoreiras ?
. 1 de julio de 1889 Amoreiras-Faro ?
. 1 de mayo de 1904 Faro-Olhao ?
. 1 de septiembre de 1904 Olhao-Fuzeta ?
. 4 de febrero de 1905 Fuzeta-Luz ?
. 10 de marzo de 1905 Luz-Tavira ?
. 14 de abril de 1906 Tavira-Villa Real de Sao Antonio ?
. 29 de julio de 1923 Lavradio-Seixal (Barreiro Terra) ?
Linha de Évora 14 de septiembre de 1863 Vendas Novas-Evora ?
. 5 de septiembre de 1871 Évora-Vale do Pereiro ?
. 10 de marzo de 1873 Vale do Pereiro-Venda do Duque ?
. 22 de diciembre de 1873 Venda do Duque-Estremoz ?
. 1 de agosto de 1905 Estremoz-Vila Vicosa ?
Ramal de Portimao 10 de octubre de 1899 Tunes-Algoz ?

El material motor de la division Sul e Sueste

  • Locomotoras de vapor
tipo N° S.S. origen N° CP-ss 1931 N° CP 1951 Fabricante N° de fabrica Año Peso Notas
111 01 (II) 1001 . Beyer-Peacock 328 1862 ? Ex CS 8 "D.Luiz"
120 T 01 a 02 (I) . . E.B. Wilson 572-573 1857 ? Ex CST 1 "Barreiro", 2 "Vendas Novas"
120 T 04 (I) . . E.B. Wilson 603-604 1857 ? Ex CST 3 "Setubal" vendida antes de 1869, 4 "Elvas"
120 T 05 a 06 . . Manning-Wardle 2-3 1859 ? Ex CST 5 "Beja" y 6 "Badajoz"
120 T 07 . . ? ? ? ? Ex CST 7 "Evora". Origen CRP "Coimbra" ?
030 T 02 a 04 (II) 01002 a 01004 . James Cross & Co, St-Helens 12-14 1865 41,5 Ex Warings Co, 1870, "Crato", "Estremoz", "Faro".
021 08 1008 . Beyer-Peacock 322 1863 ? Ex CS 10 "Alentejo". Desguazada en 1948
021 09 1009 . Beyer-Peacock 325 1863 ? Ex CS 11 "Guadiana". Desguazada en 1942
021 10 a 11 1010 a 1011 . Beyer-Peacock 327 y 323 1863 ? Ex CS 12 "Tejo" y 13 "Loulé. Desguazadas en 1934 y 1942
021 12 a 13 1012 a 1013 . Beyer-Peacock 324 y 326 1863 ? Ex CS 14 "D.Maria Pia" y 15 "Algarve". Desguazadas en 1934 y 1942
030 14 a 17 1114 a 1117 41 a 44 Hanomag 1841-1844 1885 39,0 Desguazadas de 1953 a 1957
030 18 . . Hanomag 1909 1886 39,0 .
030 19 a 23 1119 a 1123 45 a 49 Hanomag 1910-1914 1886 39,0 Desguazadas en 1958
030 24 a 26 1124 a 1126 50 a 52 Hanomag 2137-2139 1890 39,0 Desguazadas en 1958
030 27 . . Hanomag 2140 1890 39,0 Desguazada antes de 1926
030 28 a 30 1128 a 1130 53 a 55 Neilson & Co, Glasgow 4795-4797 1895 39,0 Fuera de servicio en 1957/1958
030 31 . . Neilson & Co, Glasgow 4798 1895 39,0 Fuera de servicio antes de 1926
030 32 a 33 . . Graffenstaden 318-319 1865 39,0 Ex CS. Pedido LRT
030 34 1134 . Beyer-Peacock 244 1861 29,0 Ex CS 9 "Ourique". Vendida en 1934
030 35 a 36 1135 a 1136 . Graffenstaden 271-272 1862 39,0 Ex CS 50 y 51. Origen MZA 327 y 328. Desguazadas antes de 1926
030 37 a 38 1137 a 1138 . Graffenstaden 273-274 1863 39,0 Ex CS 52 y 53. La 1138 vendida en 1934
030 39 a 40 1139 a 1140 . Sharp-Stewart 2808-2809 1878 39,0 Vendidas a Alemania (?)
030 41 a 42 1141 a 1142 . Sharp-Stewart 3139-3140 1883 39,0 .
030 43 a 44 . . Hanomag 1839-1840 1885 39,0 Vendidas a Alemania en 1923
030 45 a 50 1145 a 1150 71 a 76 Hanomag 2131-2136 1890 39,0 .
030 51 a 53 1151 a 1153 77 a 79 Hanomag 3802-3804 1902 39,0 .
230 61 a 66 1261 a 1266 281 a 286 Henschel & Sohn, Kassel 10089-10094 1910 63,3 .
020+B 71 a 72 BCDymf 1001 a 1002 . A.Borsig GmbH, Berlin-Tegel 5633-5634 1906 ? Automotores de vapor. Origen n° 201 y 202. Renumeradas en 1913
230 81 a 84 1281 a 1284 221 a 224 A.Borsig GmbH, Berlin-Tegel 5238-5241 1903 58,0 .

La división Minho-Douro

Más tarde, esta situación tiende a repetirse en el norte del país y el estatuto administrativo de los ferrocarriles es cada vez menos claro. En lo que se refiere a las regiones situadas al norte y al este de Porto, el estado se encuentra ante un verdadero problema de estructuración del territorio puesto que las regiones del Minho, Douro, y Tras os Montes son, esencialmente, pobres y agrícolas. Es el ámbito de la pequeña propiedad familiar, a menudo basada en un economía de subsistencia. Además, las comunicaciones son difíciles debido al relieve accidentado. En resumen, nada que pueda incentivar a los grandes grupos capitalistas a pelear para obtener concesiones de nuevas líneas. Las propuestas, si es que llegan a realizarse, son pocas e no muy concretas. En 1866, se comienza así a hablar de una línea de Viseu a Chaves por el valle del Tamega. El Gobierno, en pleno periodo del "fontismo" (caracterizado por el fomento de las infraestructuras y en particular del ferrocarril), decide pues actuar. El 2 de julio de 1867, una ley autoriza la construcción de dos líneas a partir de Oporto, una hacia Braga y la frontera del Minho, la otra hacia Pinhao, entre Regua y Tua, en el valle de Douro. Pero no hay avances, y la tentativa fallida de golpe de Estado del Mariscal de Saldanha en 1870 no ayuda a arreglar las cosas. El Rey D. Luis I aprovecha para sanear el sistema político e introducir el bipartidismo. Una vez restablecida la estabilidad política, un decreto del 14 de junio de 1872 ordena la construcción de la línea del Minho por los servicios del Estado, y la preparación de nuevos estudios para la línea del valle de Douro vía Penafiel. Las dos líneas se harán en única vía y en ancho de 1.67 m. El Rey D. Luis Ien persona pone en marcha las obras de la línea del Minho el 8 de julio de 1872. Los nuevos estudios de la línea del Douro se realizan con diligencia, y los trabajos de excavación empiezan exactamente con un año de intervalo, el 8 de julio de 1873. Si la apertura de los primeros tramos es bastante rápida, será necesario esperar casi diez años hasta que se termina el conjunto. Entre tanto, el 23 de julio de 1883, el Gobierno decide prolongar la línea del Douro hasta Barca de Alva, donde se establecerá una conexión con la red de la compañía española SFP gracias a un puente internacional sobre el río Águeda. Una vez más, es el Estado portugués el que construye estas líneas bajo administración directa. El 22 de noviembre de 1884, una compañía privada recibe la concesión de una línea en vía métrica de Valença do Minho a Melgaço, cerca de la frontera española. Es la única demanda de ramal realizada en la línea del Minho, y por otra parte tampoco tendrá resultados prácticos. La puesta en servicio, el 25 de marzo de 1886, del nuevo puente internacional sobre el Miño permite la conexión con las líneas de Galicia, abriendo así un nuevo punto de paso con la red española. Poco después, el corto ramal Porto-Alfandega, cuya construcción se autoriza por decreto del 23 de junio de 1880, ofrece a la red una conexión con los tráficos fluviales y marítimos.

Entrada en servicio de los distintos tramos

Concesion Fecha sección Longitud (km)
Linha do Minho 20 de mayo de 1875 O Porto-Braga ?
. 21 de octubre de 1877 Nine-Barcelos ?

El material motor de la division Minho e Douro

  • Locomotoras de vapor
tipo N° M.D. origen N° CP-md 1931 N° CP 1951 Fabricante N° de fabrica Año Peso Notas
120 1 a 4 2001 a 2004 . Beyer-Peacock 1466-1469 1875 ? "Porto", "Braga", "Ave", "Lima"
120 5 a 6 2005 a 2006 . Beyer-Peacock 1790-1791 1878 ? ""Viana", "Valença"

La creación de Caminhos de Ferro do Estado

El problema se vuelve acuciante con el desarrollo de las líneas del Minho y Douro. El Estado financia totalmente y administra parcialmente un conjunto de líneas sin conexiones entre ellas, en el norte y en el sur del país, y estos dos bloques son separados por la red de la CRP que se ha quedado con las líneas más rentables. Aunque la acción voluntarista del Ministerio de Obras públicas permite hacer avanzar las cosas, la centralización administrativa no parece el medio más adecuado para administrar este conjunto. El Estado francés, que se había encontrado ante el mismo problema en 1878, lo había resuelto imponiendo una nueva distribución de las líneas gracias a los convenios de 1883. El Parlamento portugués opta por otras soluciones y nombra una comisión el 6 de octubre de 1898 con el fin de reformar la administración de los ferrocarriles del Estado. El 14 de julio de 1899, una ley crea los Caminhos de Ferro do Estado cuya dirección se confía a un consejo de administración que dispone de un fondo especial para la financiación de los distintos proyectos. Los Caminhos de Ferro do Estado en realidad se disocian en dos entidades autónomas, el Sul e Sueste, y el Minho-Duero.

El Minho-Douro opta por la vía métrica

En lo esencial, el Minho-Douro terminó la construcción de su red principal al final de los años 1880. Después, sólo procede a algunas correcciones a menudo justificadas por aspiraciones locales, como la vieja pretensión de las autoridades municipales de Porto que desean poseer una estación central. Por ello se decide, en 1888, construir una prolongación desde la estación de Campanha hasta el antiguo convento de Sao Bento da Avé Maria donde se creará una nueva estación. Entra en servicio el 8 de noviembre de 1896 en la forma de un edificio provisional de madera y habrá que esperar veinte años antes de que el edificio definitivo sea inaugurado.

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