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Estación de Almansa AV (proyecto). Por Joaquín Garijo

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(Junio 2013. Ayuntamiento: "Almansa queda definitivamente sin trenes de Alta Velocidad")
(Alternativas y futuro de Almansa dentro de la LAV Madrid - Alicante)
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*Ventajas: Máxima accesibilidad de los viajeros, al permanecer la estación en su ubicación actual. Costo moderado, inferior a la alternativa A.
 
*Ventajas: Máxima accesibilidad de los viajeros, al permanecer la estación en su ubicación actual. Costo moderado, inferior a la alternativa A.
  
*Inconvenientes: Si se quiere mantener la vía en [[ancho ibérico]] actual, habría que realizar un puente que salvara dicha doble vía en el comienzo del bypass en las cercanías del Pantano de Almansa, para que la vía en ancho estándar quede al sur para así aprovechar el mayor espacio disponible tanto en la plataforma actual como en la playa de vías de la estación actual. Necesidad de ampliar los pasos elevados sobre la CM-412 (Carretera de Montealegre), a la entrada de Almansa, así como los pasos inferiores sobre la carretera CM-3220 (Carretera de Yecla), y sobre la autovía A-31 (Autovía de Alicante). (Para evitar todas estas ampliaciones, se puede adoptar la solución de usar una vía para ancho ibérico y otra para ancho estándar, manteniendo la plataforma con dos vías en lugar de tres). Coste de reforma del edificio de la estación actual de Almansa para recibir a trenes de AV (zona de embarque, control de equipaje, nuevos andenes...). Pérdida de capacidad de la línea convencional. Necesidad de instalación de puesto de banalización al inicio y fin del bypass. Mayor tiempo de viaje al realizar parada en Almansa aquellos trenes que se desvíen del trazado principal (aunque este mayor tiempo se  compensa parcialmente en parte porque este [[bypass]] es más corto que el trazado por el norte)
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*Inconvenientes: Si se quiere mantener la vía en [[ancho ibérico]] actual, habría que realizar un puente que salvara dicha doble vía en el comienzo del bypass en las cercanías del Pantano de Almansa, para que la vía en ancho estándar quede al sur para así aprovechar el mayor espacio disponible tanto en la plataforma actual como en la playa de vías de la estación actual. Necesidad de ampliar los pasos elevados sobre el aliviadero de la presa del Pantano de Almansa, la CM-412 (Carretera de Montealegre), a la entrada de Almansa, así como los pasos inferiores sobre la carretera CM-3220 (Carretera de Yecla), y sobre la autovía A-31 (Autovía de Alicante). (Para evitar todas estas ampliaciones, se puede adoptar la solución de usar una vía para ancho ibérico y otra para ancho estándar, manteniendo la plataforma con dos vías en lugar de tres). Coste de reforma del edificio de la estación actual de Almansa para recibir a trenes de AV (zona de embarque, control de equipaje, nuevos andenes...). Pérdida de capacidad de la línea convencional. Necesidad de instalación de puesto de banalización al inicio y fin del bypass. Mayor tiempo de viaje al realizar parada en Almansa aquellos trenes que se desvíen del trazado principal (aunque este mayor tiempo se  compensa parcialmente en parte porque este [[bypass]] es más corto que el trazado por el norte)
  
 
'''Alternativa C)''' Adopción del tercer carril. Solución similar a la alternativa B, realizando la conexión mediante [[tercer carril]] de las dos plataformas en los mismos puntos antes expuestos. En España existen ejemplos como el tramo [[Conexión Zaragoza - Huesca en ancho internacional ("Línea de Alta Velocidad (LAV) Zaragoza - Huesca")|Huesca-Tardienta]] o la [[Línea Castellbisbal - Mollet-Sant Fost (línea 246 de Adif)]]
 
'''Alternativa C)''' Adopción del tercer carril. Solución similar a la alternativa B, realizando la conexión mediante [[tercer carril]] de las dos plataformas en los mismos puntos antes expuestos. En España existen ejemplos como el tramo [[Conexión Zaragoza - Huesca en ancho internacional ("Línea de Alta Velocidad (LAV) Zaragoza - Huesca")|Huesca-Tardienta]] o la [[Línea Castellbisbal - Mollet-Sant Fost (línea 246 de Adif)]]

Revisión de 23:50 18 jun 2013

Contenido

Estación de Almansa AV (proyecto)

Por Joaquín Garijo, 11 de junio de 2013.

(Este artículo firmado está protegido. Comentarios y sugerencias pueden hacerse en la página de Discusión).

Resumen

Este artículo trata de resumir la evolución a lo largo del tiempo del proyecto fallido de construcción de una estación de AV en Almansa, incluida dentro de la LAV Madrid - Alicante.

Inicialmente, se indican las distintas opciones barajadas por el Ministerio de Fomento para el paso de la LAV Madrid - Levante por el término municipal de Almansa (opciones norte, centro y sur)

A pesar de que la opción preferida por muchos ciudadanos de Almansa era la denominada centro, pasando por la actual Estación de Almansa, debido a que incrementaba el tiempo de viaje fue descartada y, el Ministerio de Fomento seleccionó la opción norte. El Ayuntamiento de Almansa, en Febrero de 2007, llega a un acuerdo con la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento y la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Castilla La Mancha en el que se incluye el traslado de la línea convencional, de ancho ibérico, a una traza junto a las de "ancho UIC", así como la construcción de una nueva estación ferroviaria que dé servicio a la población de Almansa para trenes de ambos anchos.

Posteriormente, los distintos cambios de gobierno en las diferentes administraciones firmantes del acuerdo anterior, así como otros factores de índole económico, han conducido a la no realización de dicha infraestructura hasta el momento.

Antecedentes: Fomento decide en 2005 que la LAV Madrid - Alicante pase al Norte de Almansa

En rojo: Traza de la LAV Madrid - Alicante en Almansa. Corresponde a la "Variante Norte" del DIA de 2005. Azul: Traza de la "Variante Sur" que no fue seleccionada. Negro: Traza del ferrocarril convencional que pasa por el centro de la localidad de Almansa

Según el BOE del 13 de diciembre de 2005<ref name=BOE05>"RESOLUCIÓN de 7 de noviembre de 2005, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del «Proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia, subtramo: Albacete-Játiva», de la Dirección General de ferrocarriles del Ministerio de Fomento." BOE del 13 de diciembre 2005</ref>:

La Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento elaboró en 2002 un documento titulado «Documento complementario al estudio informativo del proyecto de la Línea de "Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia. Variante de Almansa", para ser incorporado a un proceso de información pública complementario.

En octubre de 2004, la Dirección General de Ferrocarriles, tras mantener nuevos contactos con el Ayuntamiento de Almansa, presentó el «Estudio informativo del proyecto: Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia. Documentación ambiental complementaria: Variante Norte de Almansa» con el fin de estudiar esta variante con el mismo grado de detalle con el que se analizó la Variante Sur.

Con fecha 26 de mayo de 2005 se recibió en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental un escrito remitido por la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, en el que solicita que se evalúe la alternativa Norte, que es la opción preferida por la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha, según se indica en escrito adjunto. En consecuencia, la Dirección General de Ferrocarriles solicita que la declaración de impacto ambiental del «Estudio Informativo del proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia. Subtramo: Albacete-Játiva», sea elaborada considerando como opción seleccionada la variante Norte de Almansa.

En julio de 2005 se recibe otro escrito de la Dirección General de Calidad Ambiental de la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha en el que ratifica su conformidad con la elección de la Variante Norte de Almansa.

(...) El estudio informativo del subtramo Albacete-Játiva se basa en el estudio «Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia» fechado en diciembre de 1999. Posteriormente, en julio de 2002, se redactó el documento «Variante de Almansa» complementario al anterior estudio.

Documento complementario Variante Almansa (julio 2002)

Como parte del estudio informativo anterior (del 1999) «Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia», el «Documento Complementario de la Variante Almansa» (julio 2002), tiene como objetivo definir una solución variante en la zona de Almansa...

El análisis se centra en el término municipal de Almansa, realizándose únicamente la comparativa de las variantes por el norte (la considerada en el trazado Albacete-Játiva en el estudio informativo de todo el Madrid/Albacete-Valencia de 1999) y por el sur de este municipio, que fueron las dos alternativas desarrolladas en fase B. Se excluyó la alternativa Centro por no cumplir respecto a los tiempos mínimos aceptables para el tramo.

  • La Variante Norte de Almansa tiene una longitud de vía de 28.694 metros (no se incluyen los 4.579 m de la Variante de Alpera). Tiene su inicio en la variante de Alpera, que forma parte del tramo común a todos los corredores. Discurre al Norte de la N-430 y de la población de Almansa y cruza sobre la N-430 hasta enlazar de nuevo con el tramo común, en el p.k. 313+147, a la altura del nuevo túnel de La Encina.
  • La Variante Sur de Almansa tiene una longitud de 30.505 metros. También parte del tramo común a todos los corredores; en este caso aproximadamente 4,5 km antes que la Variante Norte, discurriendo por el sur del pantano de Almansa, disponiéndose en dirección oeste-este por el sur de la localidad de Almansa. Cruza sobre las carreteras a Montealegre y Yecla. Posteriormente, cruza sobre el actual ferrocarril a Alicante y sobre la autovía A-7, enlazando en el futuro túnel de La Encina a la altura del p.k. 313+147.

Criterios de transporte y funcionalidad (según DIA de diciembre de 2005<ref name=BOE05/>)

Los criterios de transporte y funcionalidad no se consideran factores determinantes, siendo la diferencia de tiempos inferior a 1 minuto, a favor de la variante Sur y por otro ambas suponen una optimización de los recursos de operación y mantenimiento, con diferencias del 2%, a favor de la variante Norte. Este análisis concluye que debido a la gran similitud de resultados obtenidos, se incorporarán las dos soluciones a información pública de manera que las alegaciones aportadas sean el elemento determinante a la hora de seleccionar la variante más favorable.

Planes para una nueva estación unificada de Alta Velocidad y de ferrocarril convencional al Norte de Almansa

Texto del "Protocolo del AVE en Almansa" (p. 1) de febrero de 2007
Texto del "Protocolo del AVE en Almansa" (p. 2) de febrero de 2007

Una vez que el Ministerio de Fomento decide en diciembre de 2005 que la opción de paso de la LAV por Almansa sea la opción Norte<ref>BOE del 30 de diciembre de 2005</ref>, el equipo de gobierno del PSOE del Ayuntamiento de Almansa, en el año 2007 y unos meses antes de las elecciones locales, firma el acuerdo conocido por todos en Almansa como "el protocolo del AVE" (ver figura). En virtud del cual se acuerda lo siguiente<ref>Ver copia en esta página</ref>:

  • PRIMERO. El Ministerio de Fomento, a través del Ente Público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), redactará los proyectos constructivos de la Línea de Alta Velocidad, de acuerdo con la alternativa denominada Variante Norle de Atmansa aprobada por Resoluc1ón del Secretario de Estado de Infraestructuras y Planificación de 19 de diciembre de 2005 (B.O.E. de 30 de diciembre de 2005)...
  • SEGUNDO. El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Ferrocarriles, redactará y tramitará, ... un Estudio Informativo Complementario en el que se estudiará un nuevo trazado paralelo a la Variante Norte de Almansa para la linea convencional en ancho ibérico. En este estudio Informativo Complementario se analizará asimismo la ubicación de una nueva estación ferroviaria en la Variante con vías en ancho ibérico y UIC, que dé servicio a la población de Almansa y su comarca
  • TERCERO. Mientras se construye el nuevo trazado y la nueva estacíón, el servicio ferroviario a la población de Almansa se seguirá prestando en la actual. Una vez entra en servicio la variante en ancho ibérico, se desmantelará y desafectará del uso ferroviario el trazado actual por el centro urbano.
  • CUARTO.-. Los presentes acuerdos se desarrollarán en un convenio posterior, a suscribir entra las tres administraciones una vez estén definidas las actuaciones con la precisión necesaria. Las plusvalías que puedan obtenerse sobre los terrenos liberados del uso ferroviario se incorporarán a la financiación del Proyecto...

En Mayo de 2007, hubo elecciones locales y autonómicas, y en Almansa hubo un cambio de gobierno. El PSOE ganó las elecciones, pero un pacto de gobierno entre el PP y el Partido Independiente de Almansa (ambos no apoyaban la nueva estación de AV en el trazado Norte) hizo que por primera vez desde la democracia el Alcalde no fuese del PSOE. Ambos partidos se repartieron la Alcaldía gobernando dos años cada uno. A finales de octubre de 2007, el equipo de gobierno PP-Independientes, aprobó una moción conjunta que incluía declarar la opción Norte, apoyada por el Ministerio de Fomento y la Junta de Comunidades, como «lesiva» para los intereses municipales, al tiempo que reclamaban para Almansa el mismo trato que se había dado a otras ciudades, con vías soterradas y el mantenimiento de las estaciones en sus lugares de origen. Se inició un proceso contencioso-administrativo en los tribunales de justicia.

Mientras tanto, una campaña fortísima desde la cercana Villena (que no iba a tener estación), tiene como consecuencia la conversión del PAET previsto desde un principio, a estación de AV.

El día 28 de Mayo de 2009, la Secretaría de Estado de Infraestructuras adjudica a la empresa Prorrail la elaboración del "Estudio Informativo de la variante de Almansa en ancho ibérico y nueva estación ferroviaria" por importe de 253.240 € y un plazo de ejecución de 24 meses<ref>Adjudicación por la Secretaría de Estado de Infraestructuras a la empresa Prorrail la elaboración del "Estudio Informativo de la variante de Almansa en ancho ibérico y nueva estación ferroviaria" por importe de 253.240 € y un plazo de ejecución de 24 meses</ref>.

En el mes de enero de 2011, el alcalde de Almansa del PP de 2007 a 2009 y senador Fermín Cerdan pregunta al Secretario de Estado de Infraestructuras Victor Morlán, qué pasa con la nueva estación de Almansa<ref>Pregunta del alcalde de Almansa del PP de 2007 a 2009 y senador Fermín Cerdan pregunta al Secretario de Estado de Infraestructuras Victor Morlán, sobre lanueva estación de Almansa. Enero de 2011</ref>. En dicha comparecencia, Victor Morlán confirma de forma definitiva que Almansa tendrá una nueva estación de AV<ref>La Verdad, 21-01-2011</ref><ref>Latribunadealbacete.es, 21-1-2011</ref>.

El fallo del contencioso-administrativo iniciado a finales de 2007 se produjo en Febrero de 2011 por Tribunal Superior de Justicia de Castilla La Mancha que de manera definitiva y a través de una sentencia en firme, desestima la pretensión del Ayuntamiento de Almansa de declarar lesivo el documento denominado «protocolo del AVE” (<ref>latribunadealbacete.es, 2-2-2011</ref> (Sentencia completa en Anexo).

El entonces Alcalde de Almansa, Antonio López, declara, una vez conocida dicha sentencia que: “Nos han engañado como a chinos.”. El Alcalde señaló que el Ayuntamiento seguirá trabajando y luchando para que la localidad pueda contar con más trenes regionales y menos trenes AVE (<ref>La Verdad, 4-3-2011</ref>)

En mayo de 2011, vuelve a haber elecciones locales y autonómicas. En Almansa, el tema del AVE no aparece durante la campaña electoral, y el resultado de las elecciones es el mismo que en 2007: el PSOE gana las elecciones<ref>Resultados elecciones municipales 2011</ref>, pero un pacto entre los dos partidos que ya gobernaban en Almansa (PP y Partido Independiente) dan la Alcaldía de Almansa al PP (en este caso no hay reparto). Francisco Javier Núñez (PP) es investido Alcalde de Almansa. También cambia de signo político el gobierno regional, que era otra de las administraciones implicadas en el acuerdo de 2007.

Y en Noviembre de 2011, las elecciones generales anticipadas producen el cambio de gobierno en Madrid, con lo que todas las administraciones firmantes del acuerdo de 2007 han cambiado de signo político.

El actual equipo de gobierno en el Ayuntamiento de Almansa, decide desde que toma posesión, apostar por mantener la estación actual, intentando reforzar los servicios por vía convencional, sin preguntar que ha sido del estudio informativo de Prorrail. Las obras de la infraestructura continúan, y Adif mantiene, de forma provisional, la ubicación de una nueva estación de AV hasta el mes de Mayo de 2012, aunque Almansa sigue apareciendo en los planos esquemáticos de la LAV Madrid – Levante como uno de los puntos donde va a ubicar una estación de AV.

Y así, llegamos al mes de marzo de 2013, y tras todos los antecedentes anteriores, se produce una reunión entre el Alcalde de Almansa, Francisco Núñez, el Concejal de Movilidad, Javier Bueno y el Viceconsejero de Fomento de Castilla La Mancha, Luis Ques, donde le trasladan a la Junta de Comunidades el interés del Ayuntamiento por una futura estación de AVE en Almansa, y por el mantenimiento de los servicios de trenes regionales y media distancia con que cuenta la ciudad en la actualidad. El viceconsejero declaró, tras la reunión, “que el gobierno nacional está redactando el estudio de viabilidad de la estación que, según afirma, había sido paralizado por el gobierno anterior”, y ha añadido que, en cualquier caso, sería un proyecto a medio plazo por su complejidad <ref>latribunadealbacete.es 21-3-2013</ref>.


Junio 2013. Ayuntamiento: "Almansa queda definitivamente sin trenes de Alta Velocidad"

El viernes 14 de Junio de 2013, el Concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Almansa, confirma en rueda de prensa que Almansa pierde de forma definitiva la opción de tener una estación de AV, según la reunión que mantuvieron con la Secretaria General de Transportes Carmen Librero y técnicos de Adif y Renfe. En dicha reunión, según se les indicó, Adif sólo había manejado establecer una única estación que diera cobertura a los núcleos de población de Elda, Villena, Yecla y Almansa y que la elegida fue Villena. Según un técnico de Adif, a pesar de la presencia de Almansa como lugar para la construcción de una estación de AV en diversa documentación en la página web de Adif, ésta nunca fue contemplada, ya que una infraestructura como la alta velocidad no está pensada para que el tren realice paradas cada 40 kilómetros. <ref>dealmansa.es 14-6-2013</ref>. A partir de este momento, se iniciarán conversaciones con la Junta de Castilla La Mancha para alargar hasta Almansa la parada de la línea Madrid Albacete.

Alternativas y futuro de Almansa dentro de la LAV Madrid - Alicante

Una vez que se confirmó en el año 2005 la elección de la opción norte por parte del Ministerio de Fomento, las alternativas para la integración de Almansa en la LAV Madrid - Alicante eran las siguientes:

Alternativa A) Traslado de las vías de ancho ibérico junto a las de ancho estándar, y creación de una nueva estación ferroviaria con las vías de los dos tipos de ancho.

  • Ventajas: Se dispone de conexión con trenes de AV, sin que se pierda excesivo tiempo en la parada en Almansa. Centralización de todos los servicios ferroviarios en una única instalación (inviable para Almansa disponer de dos estaciones de ferrocarril).
  • Inconvenientes: Se aleja la estación del casco urbano de Almansa. Mayor costo de construcción al tener que realizar una plataforma de doble vía (o de vía única para abaratar costes) de ancho ibérico totalmente nueva, así como la realización de una nueva estación ferroviaria (parte del coste de todo lo anterior se puede amortizar con la liberación de los terrenos por donde pasa actualmente la traza ferroviaria).

Esta opción, es la que se recogía en el llamado "Protocolo del AVE", firmado en febrero de 2007 y expuesto anteriormente. No se llevó a cabo.

Alternativa B) Realización de un bypass de ancho estándar de vía única paralelo a la vía convencional, para que los trenes de AV paren en la estación actual. Solución siilar a las adoptadas en las estaciones de AV de Lleida Pirineus y de Zaragoza Delicias. Consiste en la creación de una variante de vía única en ancho estándar, comenzando al oeste en el inicio de la variante Norte en la vía de ancho estándar sentido Alicante, cerca del pantano de Almansa, y terminando el este justo antes del salto de carnero de la vía convencional con la LAV, en las cercanías de la estación de La Encina, también en la vía de ancho estándar sentido Alicante

Inicio del posible bypass de Almansa, lado oeste. En rojo LAV. En azul línea convencional. En verde bypass
Fin de bypass de Almansa, lado este. En rojo LAV. En azul línea convencional. En verde bypass
  • Ventajas: Máxima accesibilidad de los viajeros, al permanecer la estación en su ubicación actual. Costo moderado, inferior a la alternativa A.
  • Inconvenientes: Si se quiere mantener la vía en ancho ibérico actual, habría que realizar un puente que salvara dicha doble vía en el comienzo del bypass en las cercanías del Pantano de Almansa, para que la vía en ancho estándar quede al sur para así aprovechar el mayor espacio disponible tanto en la plataforma actual como en la playa de vías de la estación actual. Necesidad de ampliar los pasos elevados sobre el aliviadero de la presa del Pantano de Almansa, la CM-412 (Carretera de Montealegre), a la entrada de Almansa, así como los pasos inferiores sobre la carretera CM-3220 (Carretera de Yecla), y sobre la autovía A-31 (Autovía de Alicante). (Para evitar todas estas ampliaciones, se puede adoptar la solución de usar una vía para ancho ibérico y otra para ancho estándar, manteniendo la plataforma con dos vías en lugar de tres). Coste de reforma del edificio de la estación actual de Almansa para recibir a trenes de AV (zona de embarque, control de equipaje, nuevos andenes...). Pérdida de capacidad de la línea convencional. Necesidad de instalación de puesto de banalización al inicio y fin del bypass. Mayor tiempo de viaje al realizar parada en Almansa aquellos trenes que se desvíen del trazado principal (aunque este mayor tiempo se compensa parcialmente en parte porque este bypass es más corto que el trazado por el norte)

Alternativa C) Adopción del tercer carril. Solución similar a la alternativa B, realizando la conexión mediante tercer carril de las dos plataformas en los mismos puntos antes expuestos. En España existen ejemplos como el tramo Huesca-Tardienta o la Línea Castellbisbal - Mollet-Sant Fost (línea 246 de Adif)

  • Ventajas: Es la alternativa más económica de las propuestas, al no ser necesario ninguna modificación de pasos inferiores ni superiores, manteniendo la plataforma de doble vía, una en ancho ibérico (la de sentido Alicante), y otra en ancho mixto (sentido Madrid). Se sigue garantizando la máxima accesibilidad a permitir a los viajeros utilizar la estación actual. La línea convencional no pierde capacidad.
  • Inconvenientes: Solo podrían dar servicio a Almansa los trenes bi-tensión (tipo S-130, S-730 ó S-120). Mayor complejidad de los cambios de aguja y aparatos de vía (y más propensos a tener averías). Mayor costo de mantenimiento. Se requiere el uso de cambiadores de hilo. Coste de reforma del edificio de la estación actual de Almansa para recibir a trenes de AV (zona de embarque, control de equipaje, nuevos andenes...). Pérdida de capacidad de la línea convencional. Mayor tiempo de viaje al realizar parada en Almansa aquellos trenes que se desvíen del trazado principal (aunque este mayor tiempo se puede compensar en parte porque este bypass es más corto que el trazado por el norte)

A la vista de estas tres alternativas, y teniendo en cuenta que la alternativa A se ha desechado, quizás la opción más adecuada sea la B)

Fuentes

<references />

Anexo

Sentencia 44-2011 del Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha desestimando la apelación del Ayuntamiento de Almansa para declarar lesivo el documento denominado "protocolo del AVE”.

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