Renfe Serie 252
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| Locomotora 252 remolcando un Talgo. | |
| Tipo de vehículo: | Locomotora eléctrica |
| Numeración : | 252.001 a 252.075 (originalmente 1 a 15 en ancho UIC) y (16 a 75, ancho ibérico |
| Fabricante: | Siemens, CAF, GEC Alsthom y Krauss-Maffei |
| Nº de unidades: | 75 (originalmente |
| Año de recepción: | 1991 a 1996. |
| Disposición ejes (UIC): | Bo'Bo' |
| Composición: | {{{composicion}}} |
| Diámetro ruedas motrices: | {{{diametro de las ruedas motrices}}} |
| Diámetro de ruedas: | 1.250 mm (nuevas) |
| Distancia entre topes: | 20,38 m |
| Longitud: | {{{longitud2}}} |
| Anchura máxima: | 3 m |
| Altura máxima: | 4,31m |
| Peso en vacío: | {{{pesovacio}}} |
| Peso en servicio: | 90 t bitensión, 86 t monotensión |
| Peso por eje: | {{{pesoeje}}} |
| Peso/metro lineal: | {{{pesometro}}} |
| Capacidad de carga: | {{{capacidad}}} |
| Velocidad máxima: | 220 km/h (autorizadas a 200 km/h) |
| Aceleración: | {{{aceleracion}}} |
| Potencia: | 5600 kW |
| Esfuerzo tractor: | 300 kN (al arranque), 290 kN (a 70 km/h), 90 kN (a v max), 500 a 220 km/h en horizontal y a 155 km/h en rampa de 15 ‰, 750 t a 80 km/h em rampa de 20 ‰ |
| Ancho de vía: | 1435 mm (1 a 5) , bogies intercambiables 1435 mm y 1668 mm (5 a 75) |
| Timbre de caldera: | {{{timbre de la caldera}}} |
| Diámetro cuerpo cilíndrico: | {{{diametro cuerpo cilindrico}}} |
| Longitud entre placas tubulares: | {{{longitud entre placas tubulares}}} |
| Superficie de parrilla: | {{{superficie de la parrilla}}} |
| Superficie de calefacción: | {{{superficie total de calefaccion}}} |
| Número de tubos hervidores: | {{{numero de tubos hervidores}}} |
| Diámetro de cilindros: | {{{diametro de los cilindros}}} |
| Carrera del émbolo: | {{{carrera de los pistones}}} |
| Capacidad agua: | {{{cabida de agua}}} |
| Capacidad carbón: | {{{cabida de carbon}}} |
| Capacidad combustible: | {{{cabida de fuel}}} |
| Tensión: | 25 kV 50 Hz y 3 kV cc (1 a 31) de ellas 4 unidades también 1.5 kV cc, 3kV cc (32 a 75) |
| Número de motores: | 4 trifásicos asíncronos TB 2824-OGA02 de 1.438 kW |
| Transmisión: | {{{transmision}}} |
| Sistemas de freno: | de recuperación, reostático, |
| Sistemas de seguridad: | ASFA, LZB, algunas EBICAB |
| Mando múltiple: | 2 |
| Número de plazas: | {{{plazas}}} |
| Costo de compra: | 5.30 M€/unidad (€ de diciembre de 2006) |
| Comunicaciones: | |
Contenido |
Introducción
La serie 252 de Renfe está compuesta por 75 locomotoras universales de gran potencia, en parte bitensión y una elevada complejidad tecnológica. Fueron pedidas, en 1989, para que RENFE dispusiera de material apto para 220 km/h en vistas a la construcción del NAFA y otras nuevas líneas de alta velocidad. Desde su puesta en servicio comercial en 1992, y en parte debido a que los trenes de mercancías no han necesitado locomotoras bitensión, se han convertido en "la locomotora" de los trenes de LD tanto en ancho ibérico como en ancho estándar, en los dos casos desarrollando velocidades máximas de hasta 200 km/h. La Renfe Serie 252 es el antecedente directo de la familia de locomotoras Eurosprinter de Siemens y Krauss-Maffei.
Idea original: Locomotoras universales rápidas bitensión y de gran potencia para ancho ibérico
Cuando RENFE licitó el pedido de las 75 locomotoras de la Serie 252[1], se partía de la idea que el NAFA se iba a construir en ancho ibérico y electrificado a 25 kV.
Por esa razón se buscaron potentes locomotoras universales bitensión (25 kV ca y 3kV cc), que pudieran traccionar por el NAFA, entonces en construcción, tanto composiciones de viajeros hasta 200 km/h como trenes de mercancías a velocidad menor (en aquel momento el NAFA se preveía de uso mixto, ver artículo LAV Madrid - Sevilla).
Las especificaciones eran:
- Trenes de pasajeros de 500 t a 200 km/h con 5 cm/s2 de aceleración residual (en llano).
- Trenes de mercancías de 750 t en rampas de 30 milésimas a 80 km/h.
La elección cayó sobre lo que luego se llamaría las Eurosprinter ES64P de Siemens, serie de locomotoras universales y muy versátiles, que se encontraban en aquel momento en desarrollo a partir de la serie 120 de los Ferrocarriles Federales Alemanes DB.
Contrato para dos anchos
En una acción sorprendente la adjudicación del "contrato del siglo" de las 75 locomotoras y de los 24 trenes de Alta Velocidad se aplazó el 21 de octubre de 1988[2] y el Consejo de Ministros pide a "Renfe un informe sobre las repercusiones que tendría un cambio en el ancho de vías férreas españolas" (ver artículo Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988). El aplazamiento también sirvió para seguir negociando con los fabricantes la reconversión de buena parte de la industria ferroviaria española (ver también artículo Renfe Serie 100.
En diciembre de 1988, se decidió construir el NAFA en ancho estándar ante la perspectiva que se consideraba casi segura de un cambio de ancho a corto plazo y generalizado (ver artículo Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988).
Por esa razón se decidió que 15 de las nuevas locomotoras de la nueva Serie 252 recibieran bogies de ancho estándar y el resto, bogies de ancho ibérico pero con la posibilidad, excepto para las 4 primeras, de cambiar los bogies de uno al otro ancho. Además, se decidió que las últimas 44 locomotoras fueran solo monotensión a 3 kV. El contrato, finalmente se firmó el 16 de marzo de 1989: 75 locomotoras por 34.000 millones de ptas.[3], es decir 2.72 M€ a precios de 1989 y 5.30 M€ en € de diciembre de 2006 por locomotora (precios sensiblemente mayores que los de locomotoras comparables más modernas y que posiblemente incluyen una parte de la los costos de reconversión de la industria ferroviaria española).
Las 15 primeras locomotoras fueron construidas en Alemania por el consorcio Siemens - Krauss-Maffei y las restantes bajo licencia por CAF (15), y MACOSA (ahora Alstom, 45). La última locomotora fue recibida el 6 de abril de 1996.
Características técnicas
- Caja soldada autoportante.
- La base rígida de los bogies, de 3.000 mm. se alargo respecto a la serie 120 de DB para aumentar la estabilidad en razón a la mayor velocidad que iban a desarrollar.
- Cada eje es accionado independientemente por un motor trifásico asíncrono TB 2824-OGA02 de 1.438 kW.
- Cada motor puede controlarse individualmente para minimizar el patinaje.
- Bitensión (unidades 1 a 31). Monotensión (32 a 75). Equipo electrónico de potencia con tiristores GTO. Control electrónico con microprocesadores SIBAS 16.
- El equipo de potencia está compuesto por dos bloques independientes, cada uno alimenta un bogie. En caso de avería, la locomotora puede funcionar a la mitad de la potencia.
- Freno de servicio principal eléctrico (esfuerzo máximo de 170 kN, 5.600 kW como freno de recuperación y 3.300 kW como reostático. Freno neumático de aire comprimido accionado eléctricamente (fuerza de frenado de5 kN sobre la llanta a más de 160 km/h, y de 90 kN debajo de esa velocidad). El freno neumático se aplica sólo para completar el esfuerzo de freno eléctrico (dispositivo de "blending" = mezcla).
- Velocidad máxima: 200 km/h comercial, 220 km/h homologadas,. Tipo B.
Del punto de vista técnico, la Serie 252 de Renfe, derivada de la serie 120.1 de DB, es la precedente directa y muy próxima de la ES64 de Siemens. Las primeras unidades de la serie 252, contratadas en 1989 y empezadas a entregar en 1991, fueron construidas antes que el prototipo de la ES64. De hecho, este prototipo ES64, fue construido "como la locomotora 16" de la serie 252, aunque con mayor potencia (6.400 kW)[4]. La serie 56 de los CP (30 unidades, sólo 25 kV 50 Hz) son equivalentes a la Serie 252 de Renfe.
Pruebas y récords
- Las primeras unidades llegaron en 1991 para realizar pruebas. El 28 de noviembre de 1991 la unidad 252.002 batió el récord español de velocidad en la LAV Madrid - Sevilla (256 km/h).
- Mayo de 1994: La unidad 252.009, modificada para la ocasión, llega a 303 km/h[5], récord vigente de velocidad de una locomotora en España, arrastrando coches experimentales de Talgo Pendular en la (LAV Madrid - Sevilla) entre y Urda (Toledo) dentro de las pruebas para desarrollar el Talgo 350.
Modificación de algunas locomotoras a tri-tensión
Cuatro locomotoras fueron modificadas, en 2010, para circular bajo 1500 V (conservando 25 kV y 3 kV) y así arrastrar trenes de mercancías entre el Puerto de Barcelona y Perpignan en ancho internacional, usando parte de la parcialmente construida [LAV mixta Barcelona - Figueres], a partir del 21 de diciembre de 2010[6]).
Servicios
- 31 de mayo de 1992: Primer servicio comercial a 180 km/h Talgo 200 Madrid - Málaga. También como exploradoras en la LAV Madrid - Sevilla. La puesta a punto fue difícil debido a su innovadora tecnología de motores asíncronos y tirisistores GTO.
- Más tarde las locomotoras van tomando la tracción de otros trenes remolcados por las LAV. El 27 de mayo la velocidad máxima se elevó a 200 km/h. El número de locomotoras en ancho estándar varía entre 10 y 21 según los momentos.
- Estas locomotoras se pueden ver hoy en día por práctica totalidad de las líneas electrificadas de ADIF en ambos anchos. En general, sólo arrastran trenes de pasajeros. Desde la implantación de las series 130 y series 120, y la fuerte disminución de trenes remolcados, su uso ha disminuido y se especula con su utilización para mercancías[7].
Accidentes
- En 1995, la locomotora 252.054 resultó gravemente dañada en un accidente acaecido en el Paso de Despeñaperros, años más tarde, sería totalmente desguazada en el TCR de Villaverde Bajo.
Fuentes
- Las locomotoras 252. Carril, nr. 38, dic. 1992, p. 42-49.
- La tracción en los Ferrocarriles españoles. Vial Libre, nr. 516, p. 307-309.
- Rail21
- Video de locomotora 252 en Youtube
- Listado del Material Ferroviario Español donde se puede ver la situación actual de las locomotoras en cada ancho.
- Fotografías de la locomotora Renfe 252 en Album Fotográfico de Trenes
- ↑ El País, 25-2-1988.
- ↑ El País 22-10-1988.
- ↑ El País, 17-3-1989).
- ↑ Siemens Eurosprinter ES64].
- ↑ Via Libre. La tracción en los ferrocarriles Españoles, p. 309.
- ↑ Vía Libre 2010
- ↑ Hilo "Pronto en la vía: 252 mercancías" en Tranvia.org.
Galería
Locomotora 252-052-6 remolcando Talgo 530 Irún - Barcelona Sants. Loiola (Guipuzcoa).
Locomotora 252-023-7 remolcando el Altaria 610 Irún - Madrid Atocha. Gaintxurizketa (Guipuzcoa).
Locomotora 252-019-5 en Hendaya (Francia).
Locomotora 252-042-7 con el Talgo 530 Irún - Barcelona Sants. Loiola (Guipúzcoa).
Locomotora 252-021 en Busdongo.
252-020-3 en Madrid-Chamartín.
La locomotora 252.016 con el Estrella Costa Brava en la estación de Girona.
Estrella procedente de Vigo, con destino Barcelona, con 6 coches remolcados por la locomotora 252.067, entrando en la estación de Ourense.
La locomotora 252.070 se encarga de la tracción del Trenhotel Elipsos Pau Casals/Salvador Dalí con destinos a Zürich Hauptbahnhof y Milano Centrale que vemos pasando por la estación de Mollet - St. Fost.
La locomotora 252.071 se encarga de la tracción del Trenhotel Elipsos Joan Miró procedente de París y con destino a Barcelona Estació de França pasando por la Sant Jordi Desvalls.
La locomotora 252.045 con el estrella Pío Baroja con destino Barcelona Sants, pasando por la estación de Garraf.
La locomotora serie 252.061, con el Talgo Mare Nostrum Lorca Sutullena - Montpellier, pasando por la estación de Caldes de Malavella.
Trenhotel Gibralfaro Málaga - Barcelona cerca de Pizarra, Málaga, con la locomotora 252.060 en cabeza.
La locomotora 252.069 con un Talgo entrando en la estación de Porqueros (León).
Talgo "Miguel de Unamuno" Irún / Bilbao / Salamanca - Barcelona Sants en El Bocal (Navarra), traccionado por una locomotora 252.
Arco Camino de Santiago Bilbao - Vigo, traccionado por una locomotora 252. Saratxo.
Arco Camino de Santiago Irún - A Coruña, traccionado por una locomotora 252. Jundiz-Vitoria.
La locomotora 252.062 con un Talgo pendular en la estación de Portbou.
La locomotora 252.065 con el Catalán Talgo entrando en la estación de Portbou.
La locomotora 252.061 con el Talgo Marenostrum pasando por la estación de Llançà.
La locomotora 252.040 con el Estrella Costa Brava en la estación de Figueres.
La locomotora 252.061 con el Trenhotel Elipsos Pau Casals/Salvador Dalí con destinos a Zürich Hauptbahnhof y Milano Centrale pasando por la estación de Mollet - St. Fost.
a Locomotora 252.063, con el Talgo Mare Nostrum, en la estación de Salou.
La locomotora 252.066, con el Catalán Talgo, pasando por la estación de Montmeló.
La locomotora 252.023, con el Catalán Talgo, pasando por la estación provisional de Montmeló.
Las locomotoras 252.024 y 252.025, con un mercancías en ancho UIC, por la estación de Camallera. 17-03-2012.
El Arco Camino de Santiago, procedente de Bilbao, con un coche de la serie 2000 de Renfe traccionado por la locomotora 252.035, entrando en la estación de Vigo Urzáiz, su destino.
Las locomotoras 252.025 y 252.026, con el TECO Barcelyon, que circula integramente por vías de ancho internacional, se incorporan desde el Nudo de Mollet a la LAV mixta Barcelona - Figueres, procedente de la línea Castellbisbal/El Papiol - Mollet y Can Tunis.
Las locomotoras 252.017 y 252.028 circulando, con el Barcelyon Express, por la LAV mixta Barcelona - Figueres a la altura de Llinars del Vallès. Se trata del primer servicio comercial de mercancías en ancho internacional.
Las locomotoras 252.024 y 252.025 circulando, con el Barcelyon Express en ancho internacional, por la línea Castellbisbal/El Papiol - Mollet a la altura de Rubí.
Las locomotoras 252.017 y 252.028 circulando, con el Barcelyon Express, por el ramal de mercancías El Morrot-Can Tunis-Castellbisbal a la altura de Cornellá de Llobregat. Se trata del primer servicio comercial de mercancías en ancho internacional.
El Estrella Costa Brava, traccionado por la locomotora 252.034, pasando por la estación de Montcada i Reixac.
El Estrella Costa Brava, traccionado por la locomotora 252.070, pasando por Castellbisbal.
El Estrella Costa Brava, traccionado por la locomotora 252.016, en la estación de Portbou.
El Estrella Costa Brava, traccionado por la locomotora 252.044, pasando por Martorell.
El Estrella Costa Brava, traccionado por una locomotora 252, pasando por Colera (Girona).
La locomotora 252.023, con decoración Altaria y remolcando el Estrella Costa Brava con 6 coches, pasando por Vilajuïga en dirección Madrid.
La locomotora 252.070 en la Estación de Granollers Centre con el Talgo Mare Nostrum.
La locomotora 252.051 con el Estrella "Costa Brava", esperando, en los andenes de Madrid Chamartin, la hora de su salida hacia Cerbère.
La locomotora 252.045 en la estación de Villarobledo.
Un automotor de la serie 592 y la locomotora 252.057, con un Arco con destino Barcelona Sants, en la estación de Alacant Terminal.
La locomotora 252.057, con un Arco Barcelona Sants - Alacant Terminal entrando en la estación de Tarragona.
La locomotora 252.061 con el Talgo Mare Nostrum entra en la estación de Castellbisbal y la locomotora Vossloh Euro 4000 de COMSA Rail Transport matriculada como 335.003 estacionada en la topera.
El Arco García Lorca, traccionado por la locomotora 252.067, en la estación de Sant Vicenç de Calders, donde efectuaba parada sólo cuando circulaba en sentido Andalucía - Catalunya.
El Arco Camino de Santiago, procedente de Bilbao Abando/Irún y con destino Vigo Urzáiz/A Coruña San Cristóbal, con coches de la serie 2000 traccionados por la locomotora 252.023 de Renfe Operadora (con decoración Altaria), pasando por la estación de La Granja.
El Arco Camino de Santiago, procedente de Vigo Urzáiz/A Coruña San Cristóbal y con destino Bilbao Abando/Irún, con coches de la serie 2000 traccionados por la locomotora 252.043 de Renfe Operadora, pasando por la estación de La Granja.
El Arco Camino de Santiago, procedente de Bilbao Abando/Irún y con destino Vigo Urzáiz/A Coruña San Cristóbal, con coches de la serie 2000 traccionados por la locomotora 252.023 de Renfe Operadora (con decoración Altaria), a punto de pasar por la estación de La Granja.
