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ASFA

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Panel ASFA en la cabina de conducción de una locomotora 250.

Contenido

Introducción y resumen

Baliza ASFA.

ASFA es el acrónimo de Anuncio de Señales y Frenado Automático y es un sistema de repetición de señales en cabina con ciertas funciones de control de tren. Se basa en la transmisión puntual vía - locomotora para garantizar el cumplimiento de las órdenes establecidas por las señales convencionales.

ASFA está operativo en 8.691 kilómetros de vía de la Red de Adif, así como en las de FEVE y, bajo el nombre de FAP, en FGC. Fue desarrollado por Westinghouse Air Brake Company (Wabco) ("Westinghouse Cab Signal"), empresa que se adjudicó el concurso convocado por RENFE al efecto.

ASFA está compuesto por una serie de equipos instalados en la vía (emisores) y en el tren (receptores). Los primeros informan al tren, al paso por determinados puntos denominados (balizas), del estado de las señales y de las restricciones a la marcha en los siguientes cantones.

El sistema embarcado en el vehículo transmite esa información al maquinista, que debe en todo caso reconocer su recepción. En caso de que pasados unos segundos tras la lectura de la baliza no se produzca dicho reconocimiento, o no se adecue la marcha a las condiciones impuestas por la señal, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia.

Baliza ASFA anulada.

RENFE adoptó ASFA en los años 70, donde empezó a entrar en servicio en 1978, es decir, mucho más tarde que en otras administraciones ferroviarias europeas, que ya habían generalizado sistemas simples de señalización en cabina y frenado de emergencia con anterioridad. Al ser un sistema más moderno, puede utilizar transpondedores de alta frecuencia, lo que permite la transmisión de más datos del equipo de vía al del vehículo. Así, ASFA, aunque sólo utiliza 5, permite la transmisión de hasta 9 datos diferentes (mediante ese mismo número de frecuencias entre 55 kHz y 115 kHz). En contraste, sistemas más antiguos y todavía en servicio, como el francés Crocodile (desarrollado en 1872), o el alemán Indusi/PZB (implantado en 1934), sólo pueden transmitir 2 o 3 datos, respectivamente. ASFA, sin embargo, presenta serias limitaciones, que, en parte, se paliarán con ASFA digital (ver abajo). ASFA no está considerado por Adif como sistema de seguridad, puesto que las señales laterales prevalecen sobre el sistema.

Baliza ASFA.

Desde el punto de vista funcional, existe una diferencia fundamental con Indusi y otros sistemas: con ASFA, el maquinista, al paso de una señal lateral, debe responder a una advertencia acústica y, en ciertos casos, luminosa. Con Indusi, es el maquinista el que, a la vista de la señalización lateral, tiene que ser consciente de haberse encontrado con una señal que precisa reconocimiento, y efectuarlo sin ningún tipo de recordatorio, con lo que se requiere un mayor nivel de atención del maquinista y quizá se ayuda a evitar reconocimientos mecánicos.

Funcionamiento y componentes

Baliza ASFA.

ASFA está compuesto por puntos de información denominados balizas de control (una previa y otra de pie de señal) situadas en el plano de la vía y en el sentido de la circulación respetando el gálibo y a una distancia entre sí de 300 metros -o la distancia equivalente según la declividad de la vía- y por captadores de información colocados en los vehículos motores. Además, en cada cabina de conducción está instalado un panel de información y control y un pulsador de reconocimiento.

Baliza ASFA en la vía desviada de la estación de Mollet Santa Rosa (Mollet del Vallès, comarca del Vallès Oriental, provincia de Barcelona, Catalunya) en la línea 222 de Adif de La Tour de Carol-Enveigt a Montcada Bifurcació. 14-03-2014.

ASFA utiliza 9 frecuencias entre 55 kHz y 115 kHz. La comunicación entre la vía y el tren se basa en circuitos resonantes con acoplamiento magnético que pueden transmitir hasta nueve datos diferentes, uno por frecuencia. Un circuito resonante en vía se ajusta a una frecuencia representativa del aspecto de la señal. El equipo de a bordo está bloqueado en la frecuencia de tierra. Mientras no se sitúe un captador sobre una baliza, la frecuencia del captador sirve como testigo del funcionamiento del equipo de la locomotora, pero al situarse sobre una baliza se origina un desplazamiento de la frecuencia permanente acorde con la del circuito resonante de la baliza. Las diferentes frecuencias así generadas se materializan en órdenes o indicaciones que deben ser respondidas como se indica a continuación:

  • Vía libre: advertencia acústica de medio segundo de duración.
  • Anuncio de precaución / anuncio de parada: advertencia acústica continua junto al pulsador luminoso de reconocimiento que debe pulsarse antes de 3 segundos.
  • Parada: advertencia acústica de 3 segundos junto al indicador rojo que luce durante 10 segundos.
  • Rebase autorizado: cuando exista autorización el maquinista deberá actuar sobre el conmutador del panel de control 10 segundos antes del paso sobre la baliza de señal sin que se efectúe el frenado automático.

Si el maquinista no reconoce las mencionadas indicaciones, tanto sonoras como luminosas, o si la velocidad de la composición es superior a la establecida para cada tipo de tren, se produce el frenado automático de emergencia. Este control de la velocidad se lleva a cabo tomando directamente el valor de la velocidad del velocímetro que lleve instalado el tren. Cuando se ha producido el frenado automático de emergencia, el maquinista no puede retomar el control de los equipos de tracción del tren hasta que el vehículo circula a menos de 5 km/h o se ha detenido completamente, según modelos. Para ello debe proceder a "rearmar" el equipo desde uno de los dos pulsadores que se encuentran alojados en los laterales de la caja de la locomotora o dentro de la misma cabina de conducción, quedando todas las intervenciones registradas en el tacógrafo.

Balizas y datos transmitidos

Indicación de los canales activos.

Los equipos de vía, son básicamente de dos tipos, las balizas y las cajas de conexión, que transfieren la información de la señal a las balizas. Las balizas son dispositivos estáticos y pasivos, es decir, no necesitan alimentación para realizar la transmisión de la información, aunque sí para variar la información a transmitir. Las cajas de conexión toman información del aspecto de la señal y esa información es transmitida, a través de las balizas, a su paso, al tren.

La baliza de pie de señal se instala a unos 5 metros de la señal. La baliza previa del ASFA está situada a 300 metros de la señal, o a la distancia equivalente según la declividad de la línea. Esta distancia varía desde 190 hasta 480 metros.

Las señales que tienen baliza previa son:

Las indicaciones transmitidas por las balizas son las siguientes:

  • L1: Anuncio de parada / anuncio de precaución / preanuncio de parada / anuncio de parada inmediata / Paso a nivel desprotegido / anuncio de limitación de velocidad temporal inferior a 60.
  • L2: Vía libre condicional.
  • L3: Vía libre /Paso a nivel protegido.
  • L7: Control de velocidad (Indicación de parada en baliza previa).
  • L8: Parada (pie de señal).

Cada indicación corresponde a una frecuencia distinta entre 55 kHz y 115 kHz. Por ejemplo, el mensaje L8 corresponde a la frecuencia 95,5 kHz. Nótese que sólo se utilizan 5 frecuencias de las 9 posibles.

Equipo embarcado

Captador ASFA en una locomotora 319.2.

El equipo ASFA de un vehículo consta de un captador situado bajo el bastidor en la parte delantera del tren, y a la derecha en el sentido de la marcha, que al pasar por encima de las balizas recibe la señal. Al captador se conecta un oscilador que oscila a una frecuencia denominada FP (Frecuencia Permanente). Cuando el captador pasa sobre una baliza, el oscilador pierde la frecuencia permanente y pasa a oscilar a la frecuencia de resonancia del circuito de la baliza, recibiendo la información del aspecto de la señal asociada a la baliza. Las informaciones captadas se recogen en un armario de control, donde se procesan, para enviar órdenes a otros elementos. Un combinador general conecta y retira el sistema de servicio y selecciona el tipo de tren (ver abajo).

Tipos de tren

Pupitre de conducción de un automotor 592. El panel ASFA se observa en la esquina superior izquierda.

En la reglamentación de Adif, los trenes se clasifican en tipos, expresados mediante un número múltiplo de 10, que indica la velocidad máxima que pueden alcanzar en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía. Bajo el sistema ASFA, si el tren es de tipo 50, 60 o 70, la velocidad máxima al paso de una baliza previa para una señal que indique parada es de 35 km/h, si es de tipo 80, 90 o 100, su velocidad máxima es de 50 km/h al paso por dicha baliza previa, y si es un tren de tipo 110 o superior, de 60 km/h.

El tipo de tren se calcula, además de en función de las características de los vehículos que lo componen, por el porcentaje de frenado, que es la masa frenada correspondiente a 100 toneladas de tren o vehículo. La masa frenada, a su vez, indica el grado de eficacia de sus frenos, lo que caracteriza, por tanto, su potencia de frenado.

Versiones de ASFA

  • ASFA "clásico" (apto hasta 160 km/h).
  • ASFA 200 (apto hasta 200 km/h). Es una modificación desarrollada por Dimetronic/Ineco para permitir "curvas" de frenado que garanticen la detención de una circulación en una señal en parada para 200 km/h. Se añade la señalización de Vía Libre condicional. Para ello, en la vía se colocan balizas que pueden indicar esta codificación, y en cabina se modifica el ASFA "clásico" para poder detectar esta nueva codificación, además de para ofrecer otras funciones como memorización en cabina de la última baliza detectada<ref>Usuarios Asfa y pizas en trensim.com, 25-6-2004.</ref>.
  • ASFA "digital".

ASFA "digital"

Panel de ASFA "digital"

Adif aprobó, en 2005, un proyecto para el desarrollo e implantación de nuevos equipos ASFA embarcados en las locomotoras y automotores y realizar las adaptaciones necesarias en los equipos en vía. Es el llamado ASFA digital que contempla dos fases. El término "digital" se refiere al procesado de datos y no a la transmisión de datos por las balizas, que no es por mensajes digitalizados (como por ejemplo con EBICAB), sino que sigue siendo sólo un dato por frecuencia.

La primera fase, llamada "ASFA Digital modo básico" empezó a entrar en servicio en setiembre de 2007<ref>Nota de prensa de Renfe del 26-9-2007).</ref> y consiste en el cambio de parte de los equipos embarcados con la incorporación de "hardware de tecnología digital" que permite la supervisión de la velocidad del tren tras reconocer una señal (curva de frenado) y ofrece una nueva iconografía en una pantalla que recuerda al maquinista en todo momento la señal que ha reconocido, con lo que se evitan "posibles errores en la interpretación de la indicación de las señales". Esta primera fase no exige que Adif efectúe modificaciones en los equipos de tierra.

Señal y baliza ASFA situadas en la línea de Puigcerdà. Al fondo la estación de Santa Perpètua de Mogoda y, más allá, Montcada Bifurcació y Barcelona; a la espalda del autor de la fotografía, la estación de Mollet Santa Rosa.

En una segunda fase, que requiere cambios en los equipos de tierra por parte de Adif, será posible dar más indicaciones al maquinista en cabina, ya que "ASFA Digital" utilizará en el futuro las nueve frecuencias disponibles, en vez de las cinco que se usan actualmente. Las nuevas frecuencias permitirán indicaciones separadas para "paso a nivel protegido", "anuncio de precaución", "baliza previa de señal de salida en indicación de parada" e "indicación de preanuncio de parada". Según una nota de prensa de enero de 2011<ref name="adif"/>, se indicaba que Adif había emprendido la mejora de la infraestructura de vía con el desarrollo de un nuevo sistema con balizas Asfa Digital, que debe ser válido tanto para las líneas convencionales como para las de Alta Velocidad. "La nueva baliza mejorará las prestaciones del sistema, gracias al aumento de las frecuencias de trabajo disponible, lo que redunda en el incremento de información transmitida como las limitaciones temporales de velocidad, fin de paso a nivel o el cambio de ancho."

En el centro baliza ASFA para doble ancho, más ancha que lo normal, flanqueada por dos eurobalizas del sistema ETCS.

La nota de prensa que acompaña la entrada en servicio de "ASFA Digital modo básico" en septiembre de 2007, indica que la implantación de ASFA Digital' persigue "reducir el riesgo de accidente por fallo humano en un 60%" y que ASFA Digital debe ser la "señalización principal en las líneas convencionales hasta la implantación del sistema ERTMS y la señalización de refuerzo en donde este sistema ya está instalado". La misma nota de prensa indica que la inversión es de 80 M€ para 2.650 equipos embarcados de ASFA Digital, lo que equivale a 32.000 €/equipo (€ de diciembre de 2006), una inversión modesta comparada a los 460.000 €/equipo embarcado necesarios para instalar ERTMS en trenes de cercanías (€ de 2006<ref>Noticia en Tranvia.</ref>). En otra nota de prensa de enero de 2011, se indicaba que Adif había terminado de instalar ASFA Digital en su parque de 291 trenes y locomotoras por 14.755.197,9 M€ (49.680 €/vehículo)<ref name="adif">Adif concluye la instalación del Asfa Digital en su parque de trenes y locomotoras.</ref>.

Control de Velocidad

ASFA controla la velocidad del tren en los casos siguientes:

  • Vía libre condicional: el maquinista deberá reducir primero a 180 Km/h en un tiempo determinado, y a 160 Km/h después en otro lapso de tiempo determinado (ASFA 200 y posteriores). Si no lo hace, se activa el freno de emergencia.

El ASFA digital, por su parte, y como se indica más arriba, permite el establecimiento de curvas de frenado auténticas.

Cronología

Baliza ASFA en la estación de La Granja (Torre del Bierzo, comarca de El Bierzo, provincia de León, Castilla y León). 16-07-2009.
  • 23 de junio de 1975. Demostración pública de ASFA coincidiendo con la inauguración de la electrificación del tramo Madrid - Guadalajara<ref> Vía Libre, julio 2005.</ref>.
  • 2005. Decisión de Adif y Renfe de implantar el "Nuevo ASFA" llamado "Digital".
  • Septiembre 2007. Inicio de la puesta en servicio de la primera fase de "Asfa Digital".

Artículos similares

Señal de salida de la vía 2 (lado La Llagosta) y balizas ASFA en la estación de Mollet - Sant Fost (Mollet del Vallès, comarca del Vallès Oriental, provincia de Barcelona, Catalunya). 25-04-2014.

Enlaces internos

Enlaces externos

Fuentes

Referencias

<references/>

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