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Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona

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Contenido

Introducción y resumen

Creada a partir de la Compañía del Ferrocarril de Játiva a El Grao de Valencia, la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona tomó este nombre en 1862 y fue anexionada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en 1891.


Primeras tentativas para crear una red y nacimiento de la compañía

El 12 de julio de 1845, se concede un ferrocarril de Valencia a Madrid por Albacete, Almansa, Xàtiva y Alzira al británico Wole, venido a promover la idea del ferrocarril en España con algunos de sus compatriotas. Poco después, crean la Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Valencia, con un capital de 240 millones de reales. Es una sociedad efímera: al poco de haber realizado algunos trabajos, se convoca una asamblea general de los accionistas en 1847 para la disolución de la compañía. Los pocos trabajos realizados y los derechos de concesión se ceden al español Próspero Volney, pero el nuevo convenio ya no se refiere más que al tramo de Grao de Valencia a Xàtiva (que llevaba en ese momento el nombre de San Felipe de Játiva). A principios de 1851, Volney cede sus derechos a José Campo Pérez. Es él el que construirá la línea y establecerá una verdadera red. Antes de finales de año, crea la Compañía del Ferrocarril de Játiva a El Grao de Valencia. La primera sección de Valencia al Grao se abre en 1852, y el carril alcanza Xàtiva en 1854, motivo de grandes celebraciones.

Ampliación del Mapa de los ferrocarriles en explotación, construcción y proyecto en España y Portugal de Forcano (1948). El tramo en doble vía entre Almansa y La Encina es debido a la reactivación por parte de MZA de un antiguo tramo de AVT (ver texto). Ver leyenda Toponimia de la época.

Ferrocarril de Xàtiva a Valencia. Entrada en servicio:

Fecha Seccion Longitud (km)
22 de marzo de 1852 Valencia-El Grao de Valencia 4,189
24 de octubre de 1852 Valencia-Silla 12,356
8 de diciembre de 1852 Silla-Benifayo 8,907
9 de abril de 1853 Carcaixent-Alzira 3,631
1 de mayo de 1853 Alzira-Benifayo 14,701
1 de julio de 1854 Carcagente-Manuel 8,962
20 de diciembre de 1854 Manuel-Xàtiva 7,196

Cuando José Campo crea a su primera compañía, nadie sabe aún a qué puerto del Mediterráneo va a llegar la línea entonces en construcción de Madrid a Aranjuez. Puede lógicamente esperar una simple conexión con su línea, lo que permitiría desembocar en Valencia. Pero está en competencia con José de Salamanca que tiene sus propias ideas sobre la cuestión y pide al Gobierno, el 21 de junio de 1851, prolongar la línea de Aranjuez hasta Alicante. El Ministerio está indeciso. Inicialmente, sólo concede a José de Salamanca una prolongación de Aranjuez a Almansa, lo que deja la vía abierta a todas las posibilidades: salida hacia el mar por Valencia, por Alicante, o incluso por Cartagena, una solución favorecida por los militares. Finalmente, a José Campo se le escapa la conexión desde Madrid ya que se favorece la opción de Alicante. Obtiene sin embargo la concesión del tramo Almansa-Xàtiva por decreto del 26 de agosto de 1852.

La prolongación hacia Almansa

Habiendo obtenido la concesión de una primera prolongación, José Campo se limita inicialmente a acabar la línea de Xàtiva. Es necesario mencionar que el anteproyecto elegido por el Gobierno para la prolongación hacia Almansa no le gusta demasiado, y que desea modificarlo. Su nueva propuesta de trazado es aprobada mediante una ley de 6 de febrero de 1856. La sociedad toma entonces el nombre de Compañia del Ferrocarril de El Grao de Valencia a Almansa. Los trabajos comienzan inmediatamente, con carriles montados con traviesas metálicas. Almansa se alcanzará en 1859.


Entradas en servicio de los tramos entre Almansa y Valencia :

Fecha Tramo Longitud (km)
19 de noviembre de 1857 Xàtiva-Alcudia de Crespins 6,469
19 de noviembre de 1858 Alcudia de Crespins-Moixent 18,832
19 de noviembre de 1859 Moixent-Almansa 49,952

Un año antes, el 15 de marzo de 1858, la compañía MZA alcanzaba Alicante, permitiendo la primera conexión ferroviaria entre Madrid y el Mediterráneo. Esta potente compañía ya piensa a extenderse, y ha puesto sus miras abiertamente sobre la empresa de José Campo con quien abre negociaciones con el fin de una fusión. Una operación que sería tanto más jugosa cuanto una ley del 5 de julio de 1856 había concedido a José Campo una línea de Valencia a Tarragona. Con todo, José de Salamanca tiene dudas. La línea de Almansa parece haber sido construida de forma ligera. Varios puentes son de madera, Valencia sólo dispone de una estación provisional, y, en general, queda mucho por hacer. Antes de decidirse para una fusión, la MZA desea examinar la línea en sus menores detalles. La negociación se prolonga. Por otro lado, la sociedad valenciana tiene dificultades financieras y el 15 de febrero de 1859, MZA le concede un crédito de 12 millones de reales, lo que le da una opción para la fusión. Un compromiso con José de Salamanca parecía haberse alcanzado el 20 de abril de 1859, pero José Campo desea compensaciones. Se entrevista con el barón de Rothschild en París en sucesivas ocasiones en 1860 sin llegar a un acuerdo. Cada compañía conservará su independencia. En 1861, la sociedad cambia de nuevo de nombre. Se trata ahora del "Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Játiva y a El Grao de Valencia"

Primeros años

Así veía el Diario Mercantil un viaje de pruebas efectuado entre Silla y Benifayó el día de su inuaguración 4 de diciembre de 1852:

La seccion de Silla a Benifayó de la línea de Játiva se halla ya en estado de explotación. El domingo tuvimos ocasion de recorrerla en el viaje que se hizo para la inspeccion oficial de las obras que deben ejecutar los ingenieros de¡ Gobierno antes de su apertura, y quedamos agradablemente sorprendidos al contemplar el hermoso paisaje que se ofrece a la vista desde los jardines de Silla hasta la llanura de Benifayó.

El tren se componía de dos coches, que ocuparon el director-gerente don José Campo, los directores, D. Peregrín Caruana, D. Mariano de Cabrerizo, D. Joaquín Forés, el ingeniero jefe del distrito D. Manuel Villares Amor, y el empresario de las obras D. Rafael Sociats.

El paisaje que se descubre desde Silla a Benifayó ofrece un contraste singular con el que se recorre hasta el primero de estos pueblos. Al dejar los últimos jardines de Silla atravesando un bosque de naranjos, cuyas copas formarán dentro de poco una bóveda sobre la vía, el horizonte se dilata, y el terreno cambia de aspecto súbitamente.

El país se presenta a la vista cubierto de olivos, con sus mil pintorescos accidentes, y limitado al horizonte por una cordillera de montes, cuyas tintas azuladas interrumpen de trecho en trecho las líneas sombrías de la vegetacion, que forma en la falda un pintoresco anfiteatro. La línea va cortando los collados, formando a veces estrechos desfiladeros, donde desaparece el tren completamente.

Hacia la mitad del trayecto se descubre a la izquierda el lago de la Albufera, cuyas aguas trasparentes contrastan con las tintas oscuras que forman al lado opuesto del camino los bosques de olivos y algarrobos, entre los cuales se descubre alguna atalaya morisca.

En el último tercio del camino so ofrece a la vista del viajero el más pintoresco golpe de vista: la llanura de Benifayó circuida (sic) de inmensos anfiteatros, cubiertos de verdura; las orillas de la Albufera por la parte de Sollana, y en lontananza el pueblo de Cullera, cuyas torres aparecen medio sumergidas en el mar al pie del monte de las Zorras.

Las obras comprendidas en el trayecto son numerosos y notables. El entendido ingeniero D. Manuel de Villares Amor inspeccionó detenidamente las mas considerables; hallandolas dotadas de las condiciones de solidez que deben tener. Las que mas llaman la atencion son el ponton de Algudor y el puente sobre el barranco de Benifayó, admirable por su extraordinaria oblicuidad.

Este tramo fue abierto a la explotación el día 8 del mismo mes.

La línea de Tarragona

Cuando la concesión de la línea de Tarragona se concede a José Campo, éste cuenta con el apoyo financiero de la Sociedad General Catalana de Crédito y la Sociedad Valenciana de Fomento. La crisis económica de 1857 causa muchos problemas al banco catalán, que cede todos sus derechos a José Campo. Un real decreto de 21 de marzo de 1861 regulariza esta situación, concediendo ya la concesión sólo a José Campo y al banco valenciano. El 5 de marzo de 1862, la compañía toma oficialmente el nombre de Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona o AVT. Añadiendo los 279 kilómetros de esta línea que aún deben ser construidos, la compañía AVT se convertiría en la tercera de España en importancia después de Norte y MZA.

Al principio, los trabajos avanzan rápidamente. Se alcanza a Castelló a finales de 1862. pero la crisis que va a afectar al a Sociedad Valenciana de Fomento a partir de 1864 va a retrasar fuertemente los trabajos. Es necesario mencionar que éstos alcanzan un área especialmente difícil. El mayor obstáculo es el paso del Ebro cerca de su desembocadura, que será estudiado a partir de 1859 y que debe permitir el paso de los buques hasta el puerto de Tortosa. El ejército exige que el puente tenga una luz de 17 metros. Además es necesario tener en cuenta también las crecidas siempre imprevisibles del río. Un real decreto del 10 de julio de 1865 crea una comisión encargada de encontrar el mejor punto para pasar el río. En 1866, el Gobierno fija definitivamente este punto en Tortosa. El puente se inaugura finalmente el 21 de junio de 1868, garantizando la continuidad del trazado de Valencia a Barcelona.

Entrada en servicio de los tramos entre Valencia y Taragona

Fecha Tramo Longitud (km)
20 de abril de 1862 Valencia- Sagunt 28,486
25 de agosto de 1862 Sagunt-Nules 21,441
26 de diciembre de 1862 Nules-Castelló 17,936
16 de noviembre de 1863 Castelló-Benicasim 12,175
12 de marzo de 1865 Benicasim-Uldecona 80,562
12 de marzo de 1865 Amposta-Tarragona 69,155
19 de marzo de 1867 Uldecona-Tortosa 29,278
8 de mayo de 1867 Tortosa-Amposta 13,037

Ultimos proyectos

La crisis económica de 1866 causa serios problemas financieros a la compañía, pero sobre todo a la Sociedad Valenciana de Crédito. Si José Campo se niega a liquidarla, se ve obligado a admitir a un importante grupo de financieros catalanes. Éstos desarrollan una guerra larvada contra los métodos empleados por el entorno de Campo, llegando hasta lanzar graves acusaciones de corrupción. La celebración de un acuerdo con los acreedores de la compañía, en 1872, permite consolidar la posición financiera de la compañía. Campo puede entonces examinar la extensión de su red. A principios de los años 1880, adquiere dos compañías con líneas en vía métrica. La "Compañía Anónima del Tram-way de Carcagente a Denia" acaba de obtener la autorización de utilizar la tracción de vapor. Poco interesados en la inversión necesaria para la conversión, sus propietarios, la familia Trenor, ceden la concesión a José de Campo el 23 de septiembre de 1880. Es él que equipa la línea para la tracción vapor, el primer tren circulando el 28 de noviembre de 1881. La línea se transfiere oficialmente al AVT el 15 de agosto de 1883. La segunda línea pertenece a la "Compañía Anónima del Tram-way de Carcagente a Gandía", entonces con grandes dificultades financieras y José de Campo obtiene su concesión el 19 de enero de 1881. José de Campo obtiene también para esta línea la autorización de utilizar la tracción vapor. Este tramo se transferirá oficialmente al AVT el 1 de agosto de 1889.


Entrada en servicio de tramos de la red métrica:

Fecha Tramo Longitud (km)
8/02/1864 Carcaixent-Gandie ?
1/04/1884 Gandía-Dénia ?


Muy rápidamente, esta pequeña red, que da servicio a una rica región agrícola para la que transporta naranjas y distintas mercancías, va a convertirse en uno de los pulmones económicos de la compañía. Así el año 1890, aporta a la red AVT 47.301 toneladas de mercancías y 246.630 viajeros. Al mismo tiempo, José de Campo piensa en construir un ramal de Sagunt a Segorbe, y a lanzar otro, de un punto de la línea Xàtiva - Almansa, hacia Murcia. En 1887, pide la concesión de una línea Xàtiva- Alcoi sin subvención. La construcción de esta línea de difícil trazado va a ser retrasada por las inclemencias meteorológicas. José Campo nunca verá el final. Muere en agosto de 1889. Sin su energía y con la acumulación de los problemas financieros, su Compañía desaparece con él. El 25 de mayo de 1891, se firma un contrato con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España para la cesión del AVT. La cesión es ratificada mediante una ley de 30 de julio. Es Norte quien se encargará de acabar la línea Xàtiva - Alcoi.

Material

La compañía AVT comienza su explotación con solamente cinco locomotoras, encargadas a Inglaterra. También es cierto que al principio, la línea sólo tenía una longitud de 4 kilómetros. Uno de los inevitables mecánicos británicos que acompañarán esta entrega, Henri Fink se convertirá posteriormente en jefe de los talleres de la compañía

tipo N° AVT 1 N° AVT 2 N° Norte Fabricante N° de fabrica Año Peso Notas
120 T 1-3 1-3 281-283 Stothert, Slaugther and Company ? 1852 18,0 .
120 4-5 4-5 284-285 Stephenson 869-870 1853 22,0 .
120 6-7 6-7 286-287 Sharp-Stewart 779-780 1854 ? .
120 8-10 8-10 288-290 Stothert, Slaugther and Company ? 1855 24,0 .
021 11-13 11-13 291-293 Slaugther & Grunning ? 1855 23,5 .
030 14-17 41-44 1701-1704 Slaugther & Grunning ? 1858 30,8 .
120 18-20 14-16 294-296 Sharp-Stewart 1183-1185 1860 23,5 .
120 . 17-19 297-299 Nasmyth & Wilson 202-204 1879 38,6 .
021 . 20-23 300-303 Hartmann 1371-1374 1885 33,6 .
021 . 20-23 300-303 Hartmann 1371-1374 1885 33,6 .
020 T ? 30 . Sharp-Stewart 1305 1861 ? .
030 21-22 45-46 1705-1706 Sharp-Stewart 1222-1223 1860 30,8 .
021 T 23-26 51-54 320-323 J.F. Cail & Cie, Paris 1194-1197 1863 ? Reformadas en 021 en 1883
030 27-30 47-50 1727-1730 J.F. Cail & Cie, Paris 1162-1165 1863 29,8 .
021 31-40 31-40 310-319 J.F. Cail & Cie, Paris 1174-1183 1863 23,8 .
021 41-50 . . J.F. Cail & Cie, Paris 1184-1193 1863 23,8 Vendidas al Madrid-Malpartida en 1876
021 T 51-55 55-59 324-328 J.F. Cail & Cie, Paris 1198-1202 1865 ? Reformadas en 021 en 1883
030 56-61 60-65 1731-1736 J.F. Cail & Cie, Paris 1166-1269 1865 29,8 .
030 62-65 66-69 1707-1710 Nasmyth & Wilson 190-193 1876 34,8 .
030 66-67 70-71 1711-1712 Nasmyth & Wilson 200-201 1879 34,8 .
030 . 72-77 1713-1718 Sharp-Stewart 2976-2981 1881 33,7 .
030 . 78-85 1719-1726 Sharp-Stewart 3680-3687 1891 33,7 .
040 . 101-105 2701-2705 Hartmann 1196-1200 1883 44,6 .
040 . 106-112 2706-2712 Hartmann 1358-1364 1884 44,6 .

Tramo mancomunado Norte - MZA Almansa-La Encina desde 1893 y creación de una soble vía hacia 1929 [1]

Entre Almansa y La Encina hubo dos vías independientes durante un tiempo, una de la línea de MZA de Madrid a Alicante y otra del AVT. Con el tiempo se desmanteló la de AVT, probablemente hacia 1874, pero el 5 de diciembre de 1893, ya con el AVT absorbido por la Compañía del Norte, se firmó un nuevo convenio para que los trenes procedentes de Játiva y Valencia pudieran seguir circulando por la vía de MZA hasta Almansa, “con el fin de evitar el restablecimiento entre las estaciones de La Encina y Almansa de la vía de la que, por cesión de la antigua Sociedad de Almansa a Valencia y Tarragona, es hoy día propiedad de la Compañía del Norte.

El 28 de diciembre de 1923, ante la saturación de tráfico que se producía en La Encina y sus cantones colaterales, Eduardo Maristany, ingeniero de MZA, envío una carta a la Compañía del Norte, con el fin de estudiar la posibilidad de restablecer la segunda vía. De esta correspondencia surgió, tiempo después, un nuevo convenio, entre Maristany y Boix, que fue firmado en Madrid el 30 de marzo de 1928. MZA operaría el tramo Almansa-La Encina como una doble vía, para lo cual pagaría 20.000 pesetas al año a Norte por derechos de utilización de los terrenos de su explanación.

Referencias

  1. Contribución de Pedromix el 22-12-2007 en el antiguo artículo Líneas de Almansa a Valencia y Tarragona basada en consultas a "Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Contrato serie cuarta, capítulo I, núm. 304, celebrado con la Compañía de los FFCC de MZA. FFE/Madrid, expediente D 452/7."
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