Próximamente se actualizarán algunas funciones

Debido a un ataque que afectó el servidor donde se encuentra FERROPEDIA.es (ver detalles), algunas funciones están desactivadas. Se espera que en las próximas semanas esté todo de nuevo en marcha.


Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988

De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
Saltar a: Navegación, Búsqueda

Contenido

La cronología del intento

Sigue una recopilación de noticias y recortes de prensa que ilustran como se tomaron algunas de las decisiones de más calado para el ferrocarril español. Todo ocurrió en pocos meses y sin apenas estudios preliminares.


Hasta marzo de 1988: Oposición rotunda del Ministerio de Transportes a un cambio de ancho

  • Julio 1987. El Ministro de Transportes, Don Abel Caballero rechaza la posibilidad de construir un tren de alta velocidad en España en ancho UIC (en respuesta a la propuesta de la Generalitat de Cataluña de hacer llegar el TGV y el ancho UIC a Barcelona: En España, dijo el ministro, debe haber un ancho de vía homogéneo y, por tanto, dentro de la red de Renfe no se contempla la posibilidad de establecerlo". <ref> [1]

Diario El País, 20 julio 1987 </ref>.

  • Agosto 1987. El ministro de Transportes Don Abel Caballero afirma en la Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios del Congreso de los Diputados que un cambio de ancho puede provocar la desaparición del ferrocarril en España.
  • Noviembre 1987 <ref> [2] El País, 9 noviembre 1987 </ref>. "El Gobierno cree que el estudio realizado por la Generalitat sobre el coste de una vía de ancho europeo entre la frontera francesa y Barcelona es un trabajo serio, pero duda de sus conclusiones, según explicó a este periódico Antonio Monfort, asesor en materia de transportes terrestres del ministro Abel Caballero. Monfort afirmó que existen dudas por parte de la Administración de que el coste de esta nueva vía fuese sólo de 40.000 millones y mostró su desacuerdo acerca del descarte que el trabajo hace de las técnicas de material móvil."El Plan de Transporte Ferroviario aprobado por el Gobierno significa una voluntad de modernizar el ferrocarril español y supone una inversión de 2,1 billones hasta el año 2.000", manifestó Monfort. El asesor ministerial añadió que dentro del PTF el mantenimiento del ancho de vía es una decisión tomada, en la confianza de las técnicas sobre material móvil que incluyen las técnicas sobre cambio de ejes (utilizada en transportes de mercancías) o de los ejes de cambio variable (talgo) que permitan pasar de España a Francia con unos pocos minutos de ajuste en las fronteras. ... ... Cuatro son las dudas de la Administración. En primer lugar, el trayecto entre París y la frontera catalana no se hará a 300 kilómetros por hora por parte del tren de gran velocidad (TGV) ya que a partir de Valence la velocidad irá decreciendo, según el programa francés, con lo cual Barcelona-París se hará en seis o siete horas, lo que no resulta competitivo con el avión.En segundo, no se está de acuerdo en que las técnicas de material móvil no sean válidas, ya que se observa un crecimiento progresivo del tráfico con este material. Además, se considera que una vía de ancho europeo costaría bastante más de los 40.000 millones presupuestados en el informe. Y, por último, el ancho de vía no puede plantearse, según los técnicos ministeriales, como un problema local que, por el flujo de mercancías, debería plantearse hasta Valencia."
  • Marzo 1988. 1 de marzo de 1988 intervención en la Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios del Congreso de los Diputados del director general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes y el presidente de Renfe, Julián García Valverde, posicionándose en contra de una posible cambio de ancho.

Octubre-Noviembre 1988: ¿Cambio general a ancho UIC?

  • 21 Octubre 1988.<ref> [3] El País 22 octubre 1988</ref> El Consejo de Ministros aplaza la adjudicación de trenes y locomotoras de alta velocidad y pide a "Renfe un informe sobre las repercusiones que tendría un cambio en el ancho de vías férreas españolas"..."La resolución del Gobierno cogió por sorpresa a los responsables de la compañía, notificados ayer mismo de la posibilidad de tener que alterar las condiciones técnicas del concurso. Al mismo tiempo, pide a Renfe que trabajara en un "proyecto del TAV para la línea Madrid-Barcelona, complementaria a la ya prevista Madrid- Sevilla" <ref> [4] El País, 22 octubre 1988</ref>. El objetivo era garantizar una conexión con Francia en ancho UIC en el caso de que se decidiera construir las TAV en ese ancho. Este anuncio constituía un enorme cambio sobre lo que estaba previsto en el PTF aprobado en abril de 1987.
  • 24 Octubre 1988. Ante la sorprendente decisión del Consejo de Ministros, aparecen numerosos artículos en la prensa a favor y en contra de un cambio de ancho generalizado. Entre los favorables, destaca uno con título "El ancho de vía europeo ahora o nunca", de M.F.Cachán, miembro del Consejo de administración de Renfe en representación de CC.OO. <ref>[5] El País, 24 octubre 1988, este artículo está también reflejado en un mensaje del 24 de marzo de 2007 en Tranvia.org (hilo El como del cambio a ancho UIC [6] </ref>.
  • 23 de Noviembre 1988 - Primeras informaciones sobre el informe de Renfe: Según El País, <ref>[7]

El País 23 de noviembre 1988</ref> un informe técnico preliminar remitido por Renfe al Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones "contempla tres alternativas, si bien la primera de ellas, la modificación de los 11.000 kilómetros de longitud de la red, está prácticamente excluida, dado su coste. Las otras dos posibilidades planteadas por Renfe, y asumidas por el Ministerio de Transportes, consisten en aplicar el nuevo ancho de vía a la línea de alta velocidad, que se prolonga en el eje Sevilla-Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera. La conexión con Francia podría hacerse a través de Port Bou, aunque la Administración no descarta tampoco el paso fronterizo de la Jonquera, que, entre otras cosas, supone una reducción de la línea en torno a los 25 kilómetros. La tercera alternativa que podría contar con mayores posibilidades, consiste en aprobar el cambio de ancho en dos fases; la primera, inmediata, para la línea europea mencionada, y la segunda, para el resto de la red en un plazo máximo de 12 años, el período de vigencia del Plan de Transporte Ferroviario."

Diciembre 1988: LAVs en ancho UIC y "casi" decisión de cambio general

  • 9 de diciembre de 1988<ref>[8] El País 10 diciembre 1988</ref>

El Consejo de Ministros acuerda la implantación del ancho de vía europeo, de 1,435 metros, en las líneas de alta velocidad, entendiendo por ahora como tales el eje comprendido entre las ciudades de Sevilla, Madrid y Barcelona. y aplazar una decisión sobre la eventual implantación del ancho internacional de vías del resto de la red española.

La decisión del Consejo de Ministro se tomó después de que el Ministro José Barrionuevo presentara un informe preliminar elaborado por Renfe sobre la implantación del ancho internacional en la red ferroviaria española.

El País describe casi un año mas tarde <ref> [9] El País 10 noviembre 1989 </ref> el informe de Renfe de la forma siguiente:

"El documento, con 62 páginas distribuidas en seis capítulos más sus consiguientes mapas, ponía de manifiesto la oportunidad y posibilidad de abordar técnica y económicamente la operación de introducción en España del ancho de vía europeo". El informe, elaborado deprisa y corriendo a petición del propio Ministerio de Transportes, planteaba la introducción del ancho internacional para una red objetivo con horizonte en el año 2000 equivalente a la que recoge el Plan de Transporte Ferroviario (PTF). En definitiva, Renfe apostaba por el cambio en un total de 7.000 kilómetros de los 11.100 que componían la Red Nacional de Ferrocarriles.

La operación se concebía a partir de tres niveles de actuación, de los que el más prioritario consistía en la introducción del ancho internacional en las líneas de nueva construcción; concretamente el enlace Sevilla-Córdoba-Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera y el tramo Vitoria-Bilbao. En su conjunto, 1.700 kilómetros.

El segundo nivel correspondía a las líneas en fase de modernización dentro del esquema fijado en el PTF. Se trataba de 2.200 kilómetros de red distribuidos en los siguientes enlaces: Barcelona-Valencia-Alicante-Murcia; Vitoria-Venta de Baños-León-Monforte de Lemos; Zaragoza-Castejón-Pamplona-Alsásua; Alcázar-La Encina-Valencia; Brazatortas-Frontera y Alcázar-Santa-Cruz de Mudela.

El tercer nivel suponía la ampliación de la operación al resto de la denominada como red objetivo del PTF, comprendido por la zonas noroeste (Galicia) sureste (Andalucía Oriental) y las comunicaciones con Portugal.

El plazo comprendido en el informe de Renfe para la culminación de todo este programa se establecía en 12 años, con objeto de no traspasar el horizonte del PTF. No obstante, la prioridad de Renfe se concentraba en la configuración de los ejes Norte-Sur y Mediterráneo, que deberían reconvertirse al nuevo ancho europeo no más tarde de 1992.Los costes imputables a toda la operación, medidos como adicionales a los 2,1 billones de pesetas presupuestados en el PTF, eran cuantificados por Renfe en una cifra de 344.000 millones de pesetas."

La frase en itálica es fundamental para comprender la decisión, que se tomaría el 23 de diciembre de 1988, de comprar 24 trenes de AV con ancho UIC (demasiados si sólo eran para la LAV Madrid-Sevilla). En ese momento la decisión del cambio de ancho de la red estaba casi tomada. Lo que se discutía eran las modalidades y el calendario.

Marzo-abril 1989: Planes concretos

  • 7 de marzo de 1989. El mismo presidente de Renfe, Julián García Valverde, y en la misma Comisión de Obras Públicas y Servicios del Congreso de los Diputados, dice lo contrario que un año antes y defiensa el cambio de ancho de vía para "toda la red ferroviaria a excepción de aquellas líneas que fueron cerradas o limitadas en su uso en 1984". García Valverde calificó la decisión al respecto de "política" <ref> [10] El País 8 marzo 1989 </ref>.
  • En varios números de la revista Vía Libre <ref> Vía Libre, números de enero, abril y mayo de 1989 </ref> se publican informaciones sobre el cambio de ancho. Así la nueva traviesa de hormigón monobloque JJM de doble ancho o polivalente debería hacer posible cambiar el ancho de "200 km de vía cada 3 días". Según un informe, el cambio debía costar 200.000 millones de pts en vía. En 1995 habría 4.000 km en ancho UIC y en 2005 se llegaría a los 11.000 y 14.006 km en 2010. En la edición de mayo el plazo de conversión se había reducido al año 2000.
  • 26 Abril 1989 <ref> [11]

El País 27 abril 1989 </ref> Juan Javier Pérez Sanz, asesor del presidente de Renfe, Julián García Valverde, explica en unas jornadas sobre la introducción del nuevo ancho convocadas por el Colegio de Ingenieros que el cambio de ancho debe costar aproximadamente 400.000 millones de pesetas (20% del presupuesto contemplado en el Plan de Transporte Ferroviario y las obras deben inciarse a mediados de 1990. Un informe elaborado por los especialistas Juan Javier Pérez Sanz, Fernando Domínguez y Manuel Megía, todavía provisional, establece que se dividirán los más de 18.000 kilómetros de vía férrea que existen en España en 13 zonas con el objetivo de modificar el ancho de vía hasta el año 2.000. "Operaciones relámpago" se llevarán a cabo, como norma general, en otoño o primavera debido al menor tráfico y a las condiciones climatológicas.

El informe precisa lo siguiente :

"El cambio de ancho se realizará en dos fases, primero preparación y luego cambio propiamente dicho. En la primera fase se detendrá el tráfico durante cinco horas diarias y se limitará la velocidad. Para llevar a cabo la segunda, el tráfico se interrumpirá "durante días".

Las subredes sobre las que se actuará se han definido teniendo en cuenta su nivel de autosuficiencia y con los extremos en capitales de provincia como mínimo. Según el informe, subredes son Andalucía occidental, con 255 kilómetros de vía; Madrid-Levante y eje mediterráneo (1.651 kilómetros); Irún-Mediterráneo (908); conexiones con Portugal-sur (280); centro-Andalucía (1.476); centro-norte (1.461); centro-noroeste (2.086); conexiones con Portugal-norte (287); centro-Andalucía intermedia noroeste (1.139); centro-Galicia (818); intermedia-noroeste (1.378); cercanías y regionales de Barcelona (1.056) y cercanías de Madrid y resto (1.326).

Las obras afectarán a 20.870 desvíos, 2.119 establecimientos y 26.364 vehículos. Según el informe se consumirán 1,5 millones de traviesas de madera, 26,3 millones de hormigón, 1,3 millones de toneladas de carril y 30,2 millones de metros cúbicos de balasto. Asimismo, se implantarán 3.539 nuevos desvíos."

1989: Las dudas: ¿Cuánto cuesta?

  • Junio de 1989. A mediados de 1989 la conveniencia de la operación del cambio de ancho empieza a ser puesta abiertamente en duda. Hacienda se opone a un presupuesto adicional al PTF para el cambio de ancho teniendo en cuenta por un lado los ajustes presupuestarios que se acercaban (en 2001 se tuvieron que recortar las inversiones en un 15%) y por otro ante la evidencia que la LAV Madrid-Sevilla costaría mucho mas que el NAFA previsto en el PTF. Renfe empieza a anunciar que sin presupuesto adicional no puede haber cambio de ancho.

El País del 9 de junio de 1989 escribía lo siguiente: <ref> [12] El País 9 junio 1989 </ref>. "Las disputas entre el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Transportes sobre el coste del cambio de ancho de vía férrea se han saldado provisionalmente con el retraso oficial del informe elaborado al respecto por Renfe y que debía ser presentado hoy mismo. Renfe solicitó ayer de forma oficial al Ministerio de Transportes una prórroga de un mes para el envío del citado estudio, lo que permitirá al Gobierno analizar con más detenimiento la viabilidad del proyecto. "... "Además, y según reconocían ayer medios oficiales, en esta ocasión "se ha juntado el hambre con las ganas de comer", desde el momento en que determinados tramos de las líneas de alta velocidad aprobadas por el Gobierno el pasado 9 de diciembre tampoco estaban incluidas dentro del PTF. En concreto, dentro de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, el enlace entre Córdoba y Sevilla no está presupuestado dentro de la alta velocidad. Todo ello ha provocado el temor de Hacienda ante la posibilidad de que los costes en esta línea se dupliquen, por lo que se ha decidido ralentizar el proceso de decisiones, retrasando antes que nada la presentación del informe técnico de Renfe.El sobrecoste de la alta velocidad se aprecia más claramente en la línea Madrid-Barcelona, aprobada a última hora por el Gobierno y cuya financiación vía Presupuestos Generales del Estado implicaría un escalonamiento de las inversiones en el tiempo que retrasaría su instalación hasta bien entrado el próximo siglo. Ante esta situación, el Ministerio de Transportes ha creado una comisión que se encargará de estudiar antes de que concluya este año la necesaria participación del sector privado en la financiación del proyecto. En cualquier caso, el estudio de la compañía estatal, elaborado por un equipo técnico dirigido por Javier Pérez Sanz, respalda la aplicación del cambio de ancho de vía férrea en un proceso paulatino, cuyo horizonte está situado en 12 años."


Noviembre de 1989: La renuncia al cambio de ancho

"Los ministerios de Economía y Transportes, Renfe, y la Industria del sector han abandonado el proyecto de adopción del ancho internacional de vía en la red española, cuyo coste hubiera oscilado entre los 250.000 millones y el billón de pesetas. La decisión se impone "poco a poco, como la única salida razonable en el desarrollo de la red", según un directivo de Renfe. Mientras, la industria suministradora trabaja ya con la certeza de que el futuro previsible de los ferrocarriles pasa por el mantenimiento del ancho español de vía en la práctica totalidad de la red, a excepción de los tramos de alta velocidad.

La decisión de sustituir las vías en la práctica totalidad de la red española (unos 11.000 kilómetros).ha sido abandonada en las instancias oficiales como "impracticables dentro de la actual estructura de prioridades en el gasto público", según una fuente del Ministerio de Economía. El coste del proyecto, diseñado en su día por Transportes y tildado de "colosal" en medios del sector, ronidaba entre los 250.000 y los 350.000 millones de. pesetas, según fuentes delpropio departamento. Las estímaciones del sector apuntaban, sin embargo, a un coste "no inferior al billón de pesetas"La propuesta del Ministerio de Transportes suponía agregar esta cifra al Plan de Transporte Ferroviario, (PTF), aprobado por el Gobierno cn 1987 y que cuenta con un presupuesto de 2,16 billones de pesetas hasta el año 2000. La implantación del ancho internacional se ceñirá al trazado de alta velocidad. Estas líneas son la que unen Madrid con Sevilla, ya aprobada y el tramo entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa, que será propuesto a la luz verde del Gobierno en el próxinlo año. Ambas líneas costar án cerca de 700.000 millones de pesetas. Transportes ha previsto, en principio, dar entrada al capital privado en la financiación de la línca Madrid-Barcelona, la única rentable de la red española-instrumentando más tarde un sistema de explotación mixta del servicio para amortizar la inversión, de 400.000 míllones de pesetas. Este proyecto cuenta sin embargo con la abierta oposición sindicaly la de algunos sectores del partido socialista. Renfe per derá este año más de 170.000 millones de pesetas.

Para la próxima década, el Ejecutivo prevé la implantación de una línea de alta velocidad entre Madrid, Bilbao y la frontera francesa; y otra que una Madrid con Lisboa, previsiblemente vía Badajoz, ambas con ancho europeo."<ref> [13]El País 10 noviembre 1989 </ref>

En 1990, cuando ya estaba en avanzado estado de construcción la LAV Madrid-Sevilla, RENFE estudió la posibilidad de extender el ancho UIC hasta la ciudad de Cádiz reformando la línea de vía ancha existente, operación para la cual estimaba que habría que invertir 1 año poniendo traviesas polivalentes durante la noche, para luego efectuar el cambio en 15-20 días en los que habría que mantener cortado el tráfico. No se descartaba la opción de extender el cambio de ancho al tramo Jerez de la Frontera-Jédula de la línea de Almargén, pues la Azucarera de Jédula movía 20.000 toneladas al año y la propuesta de cambio de ancho ponía especial interés en “tener el máximo respeto respecto del transporte de mercancías, ya que (...) no hay que olvidar la consecuencia fácil que pondrían los detractores: identificar cambio de ancho a la pérdida del tráfico de mercancías, y eso extrapolado a toda la red no puede permitirse ”<ref>RENFE. Dirección de Explotación de Alta Velocidad. Propuesta funcional para el cambio de ancho de la línea de Sevilla a Cádiz. Madrid, septiembre de 1990. Disponible en la biblioteca de la FFE en Madrid con la signatura (IIID 569)</ref>.Como se ve, se anticipaban polémicas que hoy están de plena actualidad, e incluso se planteó seriamente la opción de dejar el nuevo túnel urbano de Sevilla (que sustituyó al trazado de los FFCC Andaluces en San Bernardo) con una vía ancha y otra normal. Finalmente se tendieron en 1991 las dos vías con el ancho tradicional de 1668 milímetros, con el fin de facilitar la circulación de los trenes de Cercanías, si bien la conversión de ancho del Sevilla-Cádiz sigue estando prevista a medio plazo, aprovechando las importantes obras de duplicación y variantes urbanas que se han realizado en Cádiz y Jerez durante toda la década del 2000.



En definitiva, hay que considerar como fecha clave del intento de cambio de ancho la del 21 de octubre de 1988 cuando desde el poder político se plantea por sorpresa y sin preparación técnica la posibilidad de aprovechar las cuantiosas inversiones previstas en el PTF para cambiar el ancho de vía de la red española. El realismo presupuestario se impuso pocos meses más tarde dejando por el camino una isla ferroviaria en ancho UIC y contratos de 24 trenes de alta velocidad (Renfe Serie 100 y lo que luego sería la Renfe Serie 101) y 75 locomotoras de gran potencia (Renfe Serie 252) que hubo que renegociar en 2001. También quedaron por el camino los conceptos básicos del Plan de Transporte Ferroviario aprobado en abril de 1987.

Fuentes

<references/>

Herramientas personales
Espacios de nombres
Variantes
Acciones
Navegación
Comunidad
Usuario
Herramientas