Caminhos de Ferro do Estado

Introducción

Los Caminhos de Ferro do Estado fueron creados en 1899 como empresa pública que integró varias compañías que no habían logrado ser rentables en las regiones del sur y norte de Portugal (divisiones "Sul e Sueste" y "Minho-Douro", respectivamente).

La división Sul e Sueste

Sul e Sueste n° 83. 1903

El 19 de abril de 1854, el Consejo de Obras Públicas examina las propuestas del marqués de Ficalho y de Jose-Maria Eugenio de Almeida, ambos representantes de un grupo de capitalistas que prevén la construcción de una línea entre Aldegalega y Vendas Novas. Las negociaciones desembocan el 24 de junio en la concesión de una línea de vía de ancho internacional Barreiro-Vendas Novas, con posibles prolongaciones sobre Setúbal, Évora, y Beja. Inicialmente, la concesión a la Companhia dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo es aprobada por el Parlamento, y ratificada mediante una ley de 7 de agosto. Después de la apertura el 26 de agosto de un concurso para los trabajos, éstos se asignan a un sociedad representada por Tomaz da Costa Ramos el 6 de diciembre de 1854, con una subvención de 7900 escudos/km. Cuando las obras continúan después de la apertura de un primer tramo, el Gobierno presenta al Parlamento, en junio de 1858, una proposición de ley sobre una prolongación de la línea hacia Evora y Beja. La ley se vota un año más tarde, el 8 de julio de 1859, pero precisa que el ancho del ferrocarril deberá ser de 1,67 m. Por otra parte, aparecen nuevos personajes puesto que esta línea es concedida, por un período de 15 años, a John Valentine, representante local de Charles Mangles, John Chapman, Robert Netman y Georges Townsend. Estos últimos crean poco después la Companhia do Sueste, más conocida localmente bajo el nombre de "compañía inglesa". El 18 de enero de 1860, la duración de la concesión se eleva a 30 años. La situación se aleja de ser ideal: dos compañías distintas explotan dos tramos de una misma línea, utilizando cada una de ellas un ancho distinto.

El Gobierno es consciente del problema y el 5 de agosto de 1861, propone al Parlamento un rescate de la línea del Companhia dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo y el cambio de ancho a 1,67 m. El 21 de abril de 1864, el Gobierno retrocede la concesión de las líneas del Companhia dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo a la Companhia do Sueste por la suma de 1.008.000 escudos. Esta medida se combina con nuevas concesiones, incluyendo un ramal de Evora a la Linha de Leste y otro de Beja a la frontera, dirección Sevilla, por el litoral. El Parlamento aprueba todas estas medidas el 30 de abril, y una nueva ley lo confirma el 23 de Mayo de 1864. El Gobierno aprovecha para imponer la creación de una correspondencia por barcos de vapor entre las estaciones CRP et SS de Lisboa.

El 14 de octubre de 1865, el Companhia do Sueste obtienen del Estado la creación de una garantía de interés de 3000 reïs/km por un período de 50 años, medida aprobada por la ley del 25 de enero de 1866. Todo parece ir sobre ruedas. ¡Error! La concesión se cancela el 23 de Mayo de 1866, ya que la compañía no ha complido con sus obligaciones. Bajo la supervisión de los tribunales de comercio, el asunto no llega muy lejos: el 4 de abril de 1867, un decreto gubernamental transfiere al Estado portugués la propiedad de todas las líneas construidas o por construir de la Companhia do Sueste. Sin embargo, ésta prosigue la explotación de sus líneas por cuenta del Estado en virtud del decreto del 24 de octubre de 1867. Después de la evaluación del activo y el pasivo de la antigua compañía, el Estado entra finalmente en posesión de las antiguas líneas del Companhia do Sueste el 1 de marzo de 1869, pero los "ingleses" siguen garantizando la explotación por cuenta del Estado, que está más ocupado en elaborar nuevos proyectos en el sector. Al final habrá que rendirse a la evidencia: todas las adjudicaciones para la construcción de nuevas líneas en el sur de Portugal constituyen fracasos. El 29 de marzo de 1883, una ley autoriza pues al Estado a construir esas líneas bajo su administración directa.

Entrada en servicio de los distintos tramos

Concesión	Fecha	sección	Longitud (km)
Linha do Sul e Sueste	Mayo de 1858	Barreiro - Bombel	?
.	23 de enero de 1861	Bombel - Vendas Novas	?
.	23 de enero de 1861	Pinhal Novo - Setúbal	?
.	15 de febrero de 1864	Vendas Novas - Beja	?
.	2 de noviembre de 1869	Beja - Quintos	?
.	20 de diciembre de 1870	Quintos - Casével	?
.	14 de abril de 1878	Quintos - Serpa	?
.	14 de febrero de 1887	Serpa - Pias	?
.	3 de junio de 1888	Casével - Amoreiras Odemira	?
.	1 de julio de 1889	Amoreiras - Faro	?
.	1 de mayo de 1904	Faro - Olhão	?
.	1 de septiembre de 1904	Olhão - Fuzeta Moncarapacho	?
.	4 de febrero de 1905	Fuzeta - Luz de Tavira	?
.	10 de marzo de 1905	Luz - Tavira	?
.	14 de abril de 1906	Tavira - Vila Real de São António	?
.	29 de julio de 1923	Lavradio - Seixal (Barreiro Terra)	?
Linha de Évora	14 de septiembre de 1863	Vendas Novas - Évora	?
.	5 de septiembre de 1871	Évora - Vale do Pereiro	?
.	10 de marzo de 1873	Vale do Pereiro - Venda do Duque	?
.	22 de diciembre de 1873	Venda do Duque - Estremoz	?
.	1 de agosto de 1905	Estremoz - Vila Viçosa	?
Ramal de Portimao	10 de octubre de 1899	Tunes - Algoz	?
.	19 de marzo de 1900	Algoz - Poço Barreto	?
.	1 de febrero de 1902	Poço Barreto - Silves	?
.	15 de febrero de 1903	Silves - Ferragudo Portimão	?
.	30 de julio de 1922	Ferragudo Portimão - Lagos	?
Linha do Guadiana	27 de diciembre de 1902	Pias - Moura	?
.	6 de abril de 1927	Évora - Reguengos	?
Linha de Mora	21 de abril de 1907	Évora - Arraiolos	?
.	11 de julio de 1908	Arraiolos - Mora	?

El material motor de la division Sul e Sueste

• Locomotoras de vapor

tipo	N° S.S. origen	N° CP-ss 1931	N° CP 1951	Fabricante	N° de fabrica	Año	Peso	Notas
111	01 (II)	1001	.	Beyer-Peacock	328	1862	?	Ex CS 8 "D.Luiz"
120 T	01 a 02 (I)	.	.	E.B. Wilson	572-573	1857	?	Ex CST 1 "Barreiro", 2 "Vendas Novas"
120 T	04 (I)	.	.	E.B. Wilson	603-604	1857	?	Ex CST 3 "Setubal" vendida antes de 1869, 4 "Elvas"
120 T	05 a 06	.	.	Manning-Wardle	2-3	1859	?	Ex CST 5 "Beja" y 6 "Badajoz"
120 T	07	.	.	?	?	?	?	Ex CST 7 "Evora". Origen CRP "Coimbra" ?
030 T	02 a 04 (II)	01002 a 01004	.	James Cross & Co, St-Helens	12-14	1865	41,5	Ex Warings Co, 1870, "Crato", "Estremoz", "Faro".
021	08	1008	.	Beyer-Peacock	322	1863	?	Ex CS 10 "Alentejo". Desguazada en 1948
021	09	1009	.	Beyer-Peacock	325	1863	?	Ex CS 11 "Guadiana". Desguazada en 1942
021	10 a 11	1010 a 1011	.	Beyer-Peacock	327 y 323	1863	?	Ex CS 12 "Tejo" y 13 "Loulé. Desguazadas en 1934 y 1942
021	12 a 13	1012 a 1013	.	Beyer-Peacock	324 y 326	1863	?	Ex CS 14 "D.Maria Pia" y 15 "Algarve". Desguazadas en 1934 y 1942
030	14 a 17	1114 a 1117	41 a 44	Hanomag	1841-1844	1885	39,0	Desguazadas de 1953 a 1957
030	18	.	.	Hanomag	1909	1886	39,0	.
030	19 a 23	1119 a 1123	45 a 49	Hanomag	1910-1914	1886	39,0	Desguazadas en 1958
030	24 a 26	1124 a 1126	50 a 52	Hanomag	2137-2139	1890	39,0	Desguazadas en 1958
030	27	.	.	Hanomag	2140	1890	39,0	Desguazada antes de 1926
030	28 a 30	1128 a 1130	53 a 55	Neilson & Co, Glasgow	4795-4797	1895	39,0	Fuera de servicio en 1957/1958
030	31	.	.	Neilson & Co, Glasgow	4798	1895	39,0	Fuera de servicio antes de 1926
030	32 a 33	.	.	Graffenstaden	318-319	1865	39,0	Ex CS. Pedido LRT
030	34	1134	.	Beyer-Peacock	244	1861	29,0	Ex CS 9 "Ourique". Vendida en 1934
030	35 a 36	1135 a 1136	.	Graffenstaden	271-272	1862	39,0	Ex CS 50 y 51. Origen MZA 327 y 328. Desguazadas antes de 1926
030	37 a 38	1137 a 1138	.	Graffenstaden	273-274	1863	39,0	Ex CS 52 y 53. La 1138 vendida en 1934
030	39 a 40	1139 a 1140	.	Sharp-Stewart	2808-2809	1878	39,0	Vendidas a Alemania (?)
030	41 a 42	1141 a 1142	.	Sharp-Stewart	3139-3140	1883	39,0	.
030	43 a 44	.	.	Hanomag	1839-1840	1885	39,0	Vendidas a Alemania en 1923
030	45 a 50	1145 a 1150	71 a 76	Hanomag	2131-2136	1890	39,0	.
030	51 a 53	1151 a 1153	77 a 79	Hanomag	3802-3804	1902	39,0	.
230	61 a 66	1261 a 1266	281 a 286	Henschel & Sohn, Kassel	10089-10094	1910	63,3	.
020+B	71 a 72	BCDymf 1001 a 1002	.	A.Borsig GmbH, Berlin-Tegel	5633-5634	1906	?	Automotores de vapor. Origen n° 201 y 202. Renumeradas en 1913
230	81 a 84	1281 a 1284	221 a 224	A.Borsig GmbH, Berlin-Tegel	5238-5241	1903	58,0	.
230	85 a 86	1285 a 1286	225 a 226	A.Borsig GmbH, Berlin-Tegel	5244-5245	1903	58,0	.
230	87 a 89	1287 a 1289	227 a 229	A.Borsig GmbH, Berlin-Tegel	5649-5651	1905	60,0	.
230	90	.	.	A.Borsig GmbH, Berlin-Tegel	5652	1906	60,0	Cedida al Minho-Douro
230	91	.	.	Maschinenfabrik Esslingen	3449	1908	60,0	Cedida al Minho-Douro
230	92 a 96	1292 a 1296	230 a 234	Maschinenfabrik Esslingen	3450-3454	1908	60,0	.
230	97 a 99	1297 a 1299	235 a 237	A.Borsig GmbH, Berlin-Tegel	11676-11678	1923	60,0	.
140	101 a 106	1701 a 1706	701 a 706	L. Schwartzkopff, Berlin	4887-4892	1912	65,5	.
140	107 a 111	1707 a 1711	707 a 711	L. Schwartzkopff, Berlin	5234-5238	1913	65,5	.
140	112 a 119	1712 a 1719	712 a 719	North British Locomotive Co.	22708-22715	1921	65,5	.
030	151 a 158	1161 a 1168	141 a 148	Henschel & Sohn, Kassel	20739-20746	1928	43,7	Desguazadas en 1958
230	201 a 206	1201 a 1206	291 a 296	Henschel & Sohn, Kassel	12195-12200	1913	64,3	.
231	301 a 310	1501 a 1510	551 a 560	Henschel & Sohn, Kassel	19880-19889	1924	84,1	553 preservada
142 T	401 a 410	01201 a 01210	0181 a 0190	Henschel & Sohn, Kassel	19890-19899	1925	98,0	Ultimas desguazadas en 1977. 0186 y 0187 preservadas
240	.	1801 a 1802	831 a 832	M.T.M., Barcelona	618-619	1947	96,1	832 preservada
240	.	1803 a 1804	833 a 834	Babcock & Wilcox, Bilbao	576-577	1947	96,1	.
240	.	1805 a 1806	835 a 836	Devis S.A., Valencia	70-71	1947	96,1	.
141	.	1851 a 1856	861 a 866	ALCO	73484-73489	1944	93,8	.

La división Minho-Douro

Más tarde, esta situación tiende a repetirse en el norte del país y el estatuto administrativo de los ferrocarriles es cada vez menos claro. En lo que se refiere a las regiones situadas al norte y al este de Porto, el estado se encuentra ante un verdadero problema de estructuración del territorio puesto que las regiones del Minho, Douro, y Tras os Montes son, esencialmente, pobres y agrícolas. Es el ámbito de la pequeña propiedad familiar, a menudo basada en un economía de subsistencia. Además, las comunicaciones son difíciles debido al relieve accidentado. En resumen, nada que pueda incentivar a los grandes grupos capitalistas a pelear para obtener concesiones de nuevas líneas. Las propuestas, si es que llegan a realizarse, son pocas e no muy concretas. En 1866, se comienza así a hablar de una línea de Viseu a Chaves por el valle del Tamega. El Gobierno, en pleno periodo del "fontismo" (caracterizado por el fomento de las infraestructuras y en particular del ferrocarril), decide pues actuar. El 2 de julio de 1867, una ley autoriza la construcción de dos líneas a partir de Oporto, una hacia Braga y la frontera del Minho, la otra hacia Pinhao, entre Regua y Tua, en el valle de Douro. Pero no hay avances, y la tentativa fallida de golpe de Estado del Mariscal de Saldanha en 1870 no ayuda a arreglar las cosas. El Rey D. Luis I aprovecha para sanear el sistema político e introducir el bipartidismo. Una vez restablecida la estabilidad política, un decreto del 14 de junio de 1872 ordena la construcción de la línea del Minho por los servicios del Estado, y la preparación de nuevos estudios para la línea del valle de Douro vía Penafiel. Las dos líneas se harán en única vía y en ancho de 1.67 m. El Rey D. Luis Ien persona pone en marcha las obras de la línea del Minho el 8 de julio de 1872. Los nuevos estudios de la línea del Douro se realizan con diligencia, y los trabajos de excavación empiezan exactamente con un año de intervalo, el 8 de julio de 1873. Si la apertura de los primeros tramos es bastante rápida, será necesario esperar casi diez años hasta que se termina el conjunto. Entre tanto, el 23 de julio de 1883, el Gobierno decide prolongar la línea del Douro hasta Barca d'Alva, donde se establecerá una conexión con la red de la compañía española SFP gracias a un puente internacional sobre el río Águeda. Una vez más, es el Estado portugués el que construye estas líneas bajo administración directa. El 22 de noviembre de 1884, una compañía privada recibe la concesión de una línea en vía métrica de Valença do Minho a Melgaço, cerca de la frontera española. Es la única demanda de ramal realizada en la línea del Minho, y por otra parte tampoco tendrá resultados prácticos. La puesta en servicio, el 25 de marzo de 1886, del nuevo puente internacional sobre el Miño permite la conexión con las líneas de Galicia, abriendo así un nuevo punto de paso con la red española. Poco después, el corto ramal Porto-Alfandega, cuya construcción se autoriza por decreto del 23 de junio de 1880, ofrece a la red una conexión con los tráficos fluviales y marítimos.

Entrada en servicio de los distintos tramos

Concesion	Fecha	sección	Longitud (km)
Linha do Minho	20 de mayo de 1875	O Porto-Braga	?
.	21 de octubre de 1877	Nine-Barcelos	?
.	1 de julio de 1876	Barcelos-Caminha	?
.	15 de enero de 1879	Caminha-Sao Pedro	?
.	6 de agosto de 1882	Sao Pedro-Valença	?
.	25 de marzo de 1886	Valença-Puente internacional-Tuy (MZOV)	?
.	8 de noviembre de 1896	Oporto Campanha-Oporto Sao Bento	?
.	15 de junio de 1913	Valença-Lapela	?
.	15 de julio de 1915	Lapela-Moncao	?
Linha do Douro	30 de julio de 1875	Ermezinde-Penafiel	?
.	15 de julio de 1879	Penafiel-Regua	?
.	1 de junio de 1880	Regua-Pinhao	?

El material motor de la division Minho e Douro

• Locomotoras de vapor

tipo	N° M.D. origen	N° CP-md 1931	N° CP 1951	Fabricante	N° de fabrica	Año	Peso	Notas
120	1 a 4	2001 a 2004	.	Beyer-Peacock	1466-1469	1875	?	"Porto", "Braga", "Ave", "Lima"
120	5 a 6	2005 a 2006	.	Beyer-Peacock	1790-1791	1878	?	"Viana", "Valença"
120	8	2008	.	Beyer-Peacock	1470	1875	?	Ex CF do Douro n° 1 "Bragança". Desguazada en julio de 1950
120	9	2009	9	Beyer-Peacock	1471	1875	?	Ex CF do Douro n° 2 "Villa Real". Preservada
120	10	2010	.	Beyer-Peacock	1472	1875	?	Ex CF do Douro n° 3 "Regua". Desguazada en julio de 1950
120	13 a 14	.	.	Slaugther-Gruning & Co	?	1856	?	Ex MZA 30 y 33, 1874
120 T	12 a 13 (II)	02012 a 02013	.	Beyer-Peacock	4583-4584	1904	41,0	12 "Famaliçao", 13 "Nine". Desguazada en enero de 1952
120 T	14 (II)	02014	.	Beyer-Peacock	3855	1896	41,0	"Miragaïa". Desguazada en mayo de 1952
120 T	15 a 16	02015 a 02016	.	Beyer-Peacock	1797-1798	1878	41,0	"Vizella", "Mira". Desguazadas en diciembre de 1948 y agosto de 1950
031 T	17 a 18	02017 a 02018	011 a 012	Hanomag, Hannover	3807-3808	1902	46,7	.
031 T	19 a 20	02019 a 02020	013 a 014	Beyer-Peacock	3021-3022	1889	46,7	19 "Leixoes", 20 "Leca". Preservadas
030	21 a 23	2121 a 2123	21 a 23	Beyer-Peacock	1473-1475	1875	35,0	21 "Douro", 22 "Tamega", 23 "Tua" (preservada)
030	24 a 28	2124 a 2128	24 a 28	Beyer-Peacock	1792-1796	1878	35,0	"Cavado", "Minho", "Tavora", "Sabor", "Corgo"
030	29 a 30	2129 a 2130	29 a 30	Beyer-Peacock	2114-2115	1881	35,0	"Coa", "Neiva"
030	31 a 32	2131 a 2132	31 a 32	Beyer-Peacock	2809-2810	1887	35,0	"Teja", "Agueda"
030	33 a 36	2133 a 2136	.	Sharp-Stewart, Manchester	?	1875	38,0	n° 15 a 18 antes de 1878. "Gerès", "Monçao", "Estrela", "Tamel"
031	37 a 39	2187 a 2189	175 a 177	Beyer-Peacock	3856-3858	1897	42,0	"Chaves", "Larego", "Barca d'Alva"
031	40 a 41	2190 a 2191	178 a 179	Hanomag, Hannover	3805-3806	1902	42,0	Desguazadas el 1 de octubre de 1958
111 T	(2)	.	.	?	?	?	?	Ex CRP, 1874
120	47 a 48	2047 a 2048	.	Slaugther, Gruning & Co	301 y 306	1856	?	Ex 11 "Ancora" y 12 "Coura". Origen MZA 21 y 23 adquiridas en 1874
111 T	49	02049	02049	William Fairbairn & Sons	?	1857	28,0	Ex 17 "Andorinha". Adquirida a CRP en 1874. Preservada
230	51 a 56	2251 a 2256	238 a 243	Borsig, Berlin-Tegel	5359-5364	1904	60,0
230	57 a 60	2257 a 2260	244 a 257	John Cockerill, Seraing	2606-2609	1907	63,0	.
230	61	2261	248	Borsig, Berlin-Tegel	5652	1906	60,0	Ex Division Sul e Sueste
230	62	2262	249	M.F.Esslingen	3449	1908	60,0	Ex Division Sul e Sueste
230	63 a 65	2263 a 2265	250 a 252	Borsig, Berlin-Tegel	11679-11681	1923	60,0	.
131 T	81 a 82	02081 a 02082	041 a 042	John Cockerill, Seraing	2610-2611	1907	?	.
140	101 a 103	2701 a 2703	751 a 753	North British Locomotive Co.	19335-19337	1912	71,7	.
140	104 a 106	2704 a 2706	754 a 756	Schwartzkopff, Berlin	5239-5241	1913	71,7	.
140	107 a 116	2707 a 2716	757 a 766	Schwartzkopff, Berlin	8264-8273	1924	71,7	.
141	.	2851 a 2856	867 a 872	ALCO	73490-73495	1945	91,8	.

La creación de Caminhos de Ferro do Estado

El problema se vuelve acuciante con el desarrollo de las líneas del Minho y Douro. El Estado financia totalmente y administra parcialmente un conjunto de líneas sin conexiones entre ellas, en el norte y en el sur del país, y estos dos bloques son separados por la red de la CRP que se ha quedado con las líneas más rentables. Aunque la acción voluntarista del Ministerio de Obras públicas permite hacer avanzar las cosas, la centralización administrativa no parece el medio más adecuado para administrar este conjunto. El Estado francés, que se había encontrado ante el mismo problema en 1878, lo había resuelto imponiendo una nueva distribución de las líneas gracias a los convenios de 1883. El Parlamento portugués opta por otras soluciones y nombra una comisión el 6 de octubre de 1898 con el fin de reformar la administración de los ferrocarriles del Estado. El 14 de julio de 1899, una ley crea los Caminhos de Ferro do Estado cuya dirección se confía a un consejo de administración que dispone de un fondo especial para la financiación de los distintos proyectos. Los Caminhos de Ferro do Estado en realidad se disocian en dos entidades autónomas, el Sul e Sueste, y el Minho-Duero.

El Minho-Douro opta por la vía métrica

En lo esencial, el Minho-Douro terminó la construcción de su red principal al final de los años 1880. Después, sólo procede a algunas correcciones a menudo justificadas por aspiraciones locales, como la vieja pretensión de las autoridades municipales de Porto que desean poseer una estación central. Por ello se decide, en 1888, construir una prolongación desde la estación de Campanha hasta el antiguo convento de Sao Bento da Avé Maria donde se creará una nueva estación. Entra en servicio el 8 de noviembre de 1896 en la forma de un edificio provisional de madera y habrá que esperar veinte años antes de que el edificio definitivo sea inaugurado.

El material motor de la division Minho e Douro.Via Métrica

• Locomotoras de vapor

tipo	N° M.D. origen	N° CP-md 1931	N° CP 1951	Fabricante	N° de fabrica	Año	Peso	Notas
020 T	201	201	E 1	Henschel & Sohn, Kassel	19939	1922	19,0	Ex puerto de Leixoes, 1930
030 T	301	301	E 41	Hoenzollern	1801	1904	?	Maquina de contratista
020+020 T	401 a 404	401 a 404	E 161 a 164	Henschel & Sohn, Kassel	7019-7022	1905	42,0	.
020+020 T	405 a 410	405 a 410	E 165 a 170	Henschel & Sohn, Kassel	8912-8917	1908	42,0	.