Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano
La idea de crear una línea de ferrocarril entre la capital de México y el norte del país es bastante antigua, pero las relaciones tumultuosas del país con EEUU (el recuerdo de la guerra de 1847 está bien presente) y con las potencias imperialistas (también lo está la utilización con fines bélicos de la línea de Veracruz por los franceses durante la tragicomedia del imperio de Maximilliano) no abogan precisamente en favor de la creación de una línea internacional.
Algunos proyectos sin concretizar desembocan en la creación de la primera compañía de ferrocarriles norte-americana en Mexico.
El 1 de junio de 1857, un decreto del Presidente Comonfort autoriza la creación de una compañía con capital de 3 millones de pesos (divididos en 300.000 acciones de 10 pesos) que desea construir una línea de Guanajuato a Querétaro y Piedad. Los concesionarios nunca comenzaron los trabajos y la línea vuelve pronto al ámbito público. El 5 de diciembre de 1874, el congreso concede una línea de ferrocarril y de telégrafo de México a León a Sebastián Camacho y Antonio Mendizíbal. De nuevo, los trabajos no comienzan, y se declara la concesión caduca el 5 de diciembre de 1876. Un nuevo solicitante, un ciudadano americano llamado Robert Symon, la solicita y obtiene. Con sus asociados, detrás de los cuales se oculta la potente compañía norteamericana Atchison Topeka & Santa Fe, crea la Compañia Limitada del Ferrocarril Central Mexicano en Boston (Massassuchets) el 21 de febrero de 1880. Además de las líneas inicialmente previstas, Symon quiere construir una línea internacional hacia el frontera con los Estados Unidos, y un ramal hacia un punto que queda por determinar de en el Océano Pacífico. El Congreso, el 1 de junio de 1880 aprueba estas solicitudes. Un decreto del 8 de septiembre de 1880 concede a la compañía una línea en vía normal de México a Paso del Norte (hoy Ciudad Juarez, Estado de Chihuahua) con ramales de Silao a Guarajuato y a Guadalgano. Se trata de la primera línea concedida a una compañía norteamericana. Thomas Nichenson es Presidente, mientras que M.R. Morley recibe el puesto de ingeniero principal. Varios Gobiernos locales, que ya habían recibido la concesión de secciones sin nunca comenzar los trabajos, transfieren entonces sus derechos a la nueva compañía. El ingeniero Morley estudia inmediatamente el trazado más corto entre Chihuahua y Zacatecas. El 25 de octubre de 1880, el Central Mexicano adquiere la línea ya en servicio entre Celaya e Irapuato. La compañía obtuvo también la concesión de la línea de San Luis-Ootosi al puerto de Tambisco, incluida en la ley de 1880. Jurídicamente, el 12 de abril de 1883 se refunden todas las concesiones obtenidas por la compañía en una única concesión.
La construcción de la línea principal
El 13 de abril de 1881, la compañía presenta el trazado para el tramo Ruloa-Querétaro. Los trabajos se realizaron sin contratiempos, con la ayuda de ingenieros norteamericanos. El tramo de Chihuahua estuvo bajo la dirección del antiguo Gobernador de Kansas, Anthony. Los trabajos se retrasaron por la falta de salidas marítimas, y la falta de material específico. El último tirafondo, señalando la unión de los tramos septentrionales y meridionales de la línea principal, se coloca aen el PK 764 (cerca de Fresnillo) el 8 de marzo de 1884. El 22 de marzo de 1884, el primer tren que debe recorrer el conjunto de la línea tiene por destino… ¡Chicago! ¡Este acontecimiento da obviamente lugar a ceremonias grandiosas! La línea principal alcanza una longitud de 1970 km. El 1 de marzo de 1888, el FC Central efectúa su unión con el FC Internacional en estación de Torrean. En 1897, la compañía pretende desplazar sus talleres centrales a Aguacalientes. Les nuevos talleres emplean más de mil empleados.
Entrada en servicio de los primeros tramos
| Concesion | Fecha | sección | Longitud (km) |
| Mexico-Paso del Norte | 15 de septiembre de 1881 | Mexico-San Antonio Tula | 100,0 |
| . | 1 de diciembre de 1881 | San Antonio Tula-San Juan del Rio | 97,0 |
| . | 16 de febrero de 1882 | San Juan del Rio-Querétaro | 59,0 |
| . | 1 de mayo de 1882 | Querétaro-Irapuato | 108,0 |
| . | 5 de mayo de 1882 | Paso del Norte-Rancho del Gallego | 200,0 |
| . | 28 de julio de 1882 | Irapuato-Leon | 63,0 |
| . | 16 de septiembre de 1882 | Rancho del Gallego-Chihuahua | 160,0 |
| . | 21 de noviembre de 1882 | Silao-Guanajuato | 23,0 |
| . | 1 de mayo de 1883 | Chihuahua-Santa Rosalia | 164,0 |
| . | 1 de junio de 1883 | Santa Rosalia-Jiménez | 72,0 |
| . | 11 de septiembre de 1883 | Jiménez-Villa Lerdo | 232,0 |
La Nacionalización
Mientras tanto, los trabajos avanzan bien en las otras líneas. En el ramal de Tampico, se empezó el 13 de julio de 1881 por Tanos, cerca de Tampico. En el ramal del Pacífico, los trabajos comienzan por el puerto de San Blas el 30 de marzo de 1883. El ramal de Guadalajara se comenzó en Irapuato el 2 de mayo de 1887, y la llegada del carril a Guadalajara, el 16 de abril de 1888, da lugar a grandes festejos. En la línea de Aguascalientes, la construcción de la plataforma comienza en abril de 1888.
En 1902, el Central Mexicano aumenta su red adquiriendo varias compañías con problemas económicos: el Ferrocarril de Monterrey al Golfo, el Ferrocarril México-Cuernavaca, y el Ferrocarril del Pacifico, cuyos trabajos de construcción estaban paralizados desde 1899.
En 1906, el Presidente de la República examina la posibilidad de fusionar el Central Mexicano, Ferrocarril Nacional, y Ferrocarril Internacional con el fin de aumentar los beneficios y la capacida de inversión. La fusión se efectúa el 28 de marzo de 1908 y da nacimiento a la Compañía de Ferrocarriles Nacionales de México o FNM. El actual Ferromex integra buena parte del antiguo Ferrocarril Central Mexicano.
El parque motor del Central Mexicano
- Locomotoras de vapor
| tipo | Procedencia | Clase y N° FCM | Clase y N° N de M | Fabricante | N° de fabrica | Año | Peso | Notas |
| 230 | . | ? 3 a 6 | ? | Baldwin Locomotive Works | ? | 1880 | ? | . |
| 220 | . | ? 7 | ? | Baldwin Locomotive Works | ? | 1881 | ? | . |
| 220 | . | C 3 16 | C 11 83 | Tauton Locomotive Manufacturing Co., Tauton | ? | 1880 | ? | . |
| 220 | . | C 4 30 | C 13 86 | Rogers | ? | ? | ? | . |
| 220 | . | C 5 31 a 36 | C 12 84 a 85 | Baldwin Locomotive Works | ? | 1881 | ? | . |
| 220 | . | C 8 71 | C 15 90 | Tauton Locomotive Manufacturing Co., Tauton | ? | 1888 | ? | . |
| 220 | . | C 10 73 a 74 | C 16 91 a 92 | Portland Locomotive Works | ? | 1888 | ? | . |
| 133 T | . | ? 124 a 125 | . | Mason Locomotive Works, Tauton | 752-753 | 1889 | ? | . |
| 130 | . | ? 125 a 139 | ? | Baldwin Locomotive Work | ? | 1889 | ? | . |
| 130+031 T | . | D 150 a 152 | . | Rhode Island Locomotive Works, Providence | 2808-2810 | 1892 | ? | Desguazadas en 1895 |
| 130+031 | . | ? 600 | HR-2 2003 | Baldwin Locomotive Works | ? | 1908 | ? | Prototipo "Mallet" |
| 140 | . | ? 790 | ? | Baldwin Locomotive Works | ? | 1902 | ? | . |
| 030 | . | Ba 1030 | B 10 1 | Baldwin Locomotive Works | ? | 1892 | ? | . |
| 030 | . | Bb 1031 a 1032 | B 12 7 a 8 | American Locomotive Works | ? | ? | ? | . |
| 030 | . | B 1 1040 a 1042 | B 13 9 a 11 | Rhode Island Locomotive Works, Providence | ? | 1891 | ? | . |
| 030 | . | B 2 1043 a 1057 | B 14 12 a 26 | ALCO Brooks | ? | 1903 | ? | . |
| 030 | . | B 2 1058 a 1067 | B 14 27 a 36 | Baldwin | ? | 1907 | ? | . |
Bibliografía:
- de la Torre, Juan: Historia y descripcion del ferrocarril central mexicano. Imp de I. Cumplido, Mexico, 1888
