Compagnie des Chemins de Fer de Bône à Guelma et Prolongements

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El 7 de mayo de 1874, los departamentos argelinos son autorizados a otorgar concesiones de ferrocarriles de interés local. El departamento de Constantine aprovecha para aprobar un convenio acordada en 1872 con la Société de Construction des Batignolles para la construcción de una línea de Bône a Guelma.

Red del Bône-Guelma. mapa oficial. 1 de mayo de 1897

Una ley del 26 de marzo de 1877 declara la línea de utilidad pública, y concede nuevas líneas de Duvivier a Souk-Ahras y a la frontera, y de Guelma al Kroubs. Mientras tanto, el 24 de marzo de 1875, la Société de Construction des Batignolles crea la Compagnie des Chemins de fer de Bône à Guelma et Prolongements, para explotar estas líneas. Es financiada esencialmente por el Banco de París y los Países Bajos (actualmente Paribas).

Una línea que de Souk-Ahras a la frontera es otorgada el 20 de abril de 1882. Mentras tanto, la Société de Construction des Batignolles se muestra también activa al otro lado de la frontera. El 6 de mayo de 1876, el Bey de Túnez le concede la concesión de un ferrocarril destinado a conectar Túnez a las principales ciudades del norte del país y a Argelia. El 30 de enero de 1877, la Société de Construction des Batignolle crea la Société des Chemins de fer de la Medjerdah, que tiene una existencia efímera, puesto que fusiona con la Compagnie du Bône-Guelma a partir del 23 de febrero. La construcción entre Túnez y Tébourba empieza de inmediato.

La unión entre las líneas de Túnez y las de Argelia tiene lugar en septiembre de 1884, al tiempo que Compagnie du Bône-Guelma recibe también la concesión de un ramal destinado a conectar el puerto de Bizerta a la línea principal, declarado de servicio público el 29 de diciembre de 1880. En Argelia, la ley de 28 de julio de 1885 concede una línea de Souk-Ahras a Tébessa, de interés esencialmente militar. Pequeña compensación, la compañía obtiene la autorización de construirlo en vía métrica. En 1896, se descubrirán importantes yacimientos de fosfatos em Kouif, y el tráfico minero predominará.

Entrada en servicio de los distintos tramos

Concesion Fecha sección Longitud (km)
Bône-Le Kroubs y ramal a Souk Ahras y a la frontera de Tuñez. 1 de octubre de 1876 Bône-Duvivier 55,0
. 23 de abril de 1877 Duvivier-Guelma 33,0
. 29 de diciembre de 1878 Guelma-Hammam Meskoutine 20,0
. 29 de junio de 1879 Hammam Meskoutine-Oued Zenati 42,0
. 30 de marzo de 1879 Oued Zenati-Le Kroubs 53,0
. 30 de junio de 1881 Duvivier-Souk Ahras 52,0
. 29 de septiembre de 1884 Souk Ahras-Frontera 53,0
Tuñez a Ghardimaou y a la frontera y ramales 24 de junio de 1878 Tuñez-Tebourba 34,0
. 30 de septiembre de 1878 Tebourba-Medjez El Bab 32,0
. 30 de diciembre de 1878 Medjez el Bab-Oued Zargua 20,0
. 1 de septiembre de 1879 Oued Zargua-Pont de Trajan 21,0
. 30 de diciembre de 1879 Pont de Trajan-Souk el Arba 49,0
. 30 de marzo de 1880 Souk el Arba-Ghardimaou 34,0 .
. 29 de septiembre de 1884 Ghardimaou-frontera 5,0
. 1 de noviembre de 1894 Djedeïda-Bizerte 73,0
. 1 de noviembre de 1884 Tindja-Ferryville 4,0
. 1 de septiembre de 1879 Pont de Trajan-Béja ciudad 13,0
  • Red Argelina. Estacion de Souk Ahras

Contenido

La generalizacion de la via métrica en Tuñes

A partir del establecimiento del protectorado francés sobre Túnez, se piensa en extender la red. Pero como la financiación debe ser a cuenta del Gobierno tunecino, se decide finalmente optar por la vía métrica, lo que permite reducir a la mitad los gastos. A partir de 1890, el Director General de las obras públicas, Michaud, elabora un programa de planificación de la red tunecina que es aprobado el 12 de octubre de 1892. Está formado por tres líneas: Túnez-Sousse y ramales, Túnez-Zaghouan, Sousse-Kairouan. Se comienza por los ramales hacia el litoral que se inauguran rápidamente. Esta primera fase de extensión de la red en vía métrica se termina en 1899, con la inauguración del "tranvía del Mornag". Una corta pausa sigue. El 12 de marzo de 1902, el Gobierno tunecino obtiene la autonomía en sus programas de construcción y la la autoridad para otorgar concesiones. También puede contraer empréstitos para financiar todo ello. Los trabajos se reanudan en 1904 en dirección a los centros mineros. La construcción de la red acaba en 1912, con la puesta en servicio de la sección Sousse-Sfax. La densidad de la red es entonces el equivalente de lo que se puede encontrar en Francia.

Entrada en servicio de los distintos tramos de via metrica

Concesion Fecha sección Longitud (km)
Túnez a Sfax y ramales 18 de agosto de 1897 Túnez-Hammam Lif 16,0
. 26 de agosto de 1895 Hammam Lif-Grombalia 22,0
. 18 de noviembre de 1895 Grombalia-Bir Bou Rekba 10,0
. 7 de noviembre de 1896 Bir Bou Rekba-Enfidaville 40,0
. 20 de junio de 1896 Enfidaville-Sousse 50,0
. 1912 Sousse-Msaken-Sfax 116,0
. 26 de agosto de 1895 Fondouk-Djedid-Menzel Bou Zalfa 14,0
. 1918 Menzel Bou Zelfa-Henchir lebna 35,0
. 18 de noviembre de 1895 Bir Bou Rekba-Nabeul 27,0
. 15 de abril de 1898 (Sousse)-Kalaa Srira-Kairouan 50,0
. 1 de enero de 1908 (Sousse)-Aïn Ghrasesia-Djilma 93,0
. 15 de junio de 1908 Djilma-Sbeïtla 29,0
. 1909 Sbeïtla-Henchir Souatir 133,0
. 15 de abril de 1899 Sousse-Moknine 48,0
. 15 de septiembre de 1907 Moknine-Mahdia 25,0
Ferrocarril de Tuñez a Kalaa Djerda y a la frontera 27 de junio de 1897 Tuñez-Depienne ?
. 10 de diciembre de 1897 Depienne-Puente del Fahs 15,0
. 1 de agosto de 1904 Puente del Fahs-Bou Arada 25,0
. 15 de agosto de 1904 Bou Arada-Gafour 32,0
. 1 de agosto de 1905 Gafour-Les Salines 50,0
. 27 de diciembre de 1905 Les Salines-Oued Sarratah 52,0

Las dificultades de la compañía y el rescate

A partir de los primeros años de explotación, el tráfico es extremadamente débil en los tramos argelinos. El transporte de los fosfatos constituye la actividad principal de la línea en vía métrica, pero es penalizado por la ruptura de carga a Souk-Ahras, por el perfil difícil de la línea, y por tarifas muy bajas impuestas por el Gobierno. El Gobierno General de Argelia rechaza la concesión de ayudas, y la compañía concentra sus esfuerzos en Túnez, no esperando ya nada de su red argelina. A partir de 1911, el Gobierno General de Argelia parece haber decidido el rescate puro y simple. Éste se hace efectivo el 1 de abril de 1915, y se transfiere la parte argelina de la red a los CFAE.

El material rodante

a) ancho standard

  • Locomotoras de vapor
tipo N° B.G. N° C.F.T. Fabricante N° de fabrica Año Peso Notas
030 1 a 4 . Batignolles, Paris 849 a 852 1875 ? Reformadas como 130 T ? A CFAE en 1912
030 5 a 6 . Batignolles, Paris 856-857 1876 ? Reformadas como 130 T ? A CFAE en 1912
030 7 a 15 . Batignolles, Paris 896-904 1878 ? .
130 T 11 a 12 (II) 130-11 a 12 Batignolles 1521-1522 1904 ?
030 16 a 28 130-13 a 26 Batignoles 908-920 1879 ? Reformadas en 130
030 29 a 30 ? Batignolles 949-950 1880 ? .
130 T 27 a 30 (II) 130-27 a 30 Schwartzkopff 4893-4896 1912 ? .
030 31 a 32 ? Batignolles 958-959 1880 ? .
030 33 a 35 ? Batignolles 980-982 1880 ? .
030 36 a 37 ? Batignolles 1025-1026 1881 ? .
030 38 a 39 ? Batignolles 1081-1082 1883 ? .
130 81 a 84 131-81 a 84 Baldwin Locomotive Works 17247-17250 1899 ? Reformadas en 131 T en 1901
130 85 a 86 131-85 a 86 Baldwin Locomotive Works 17268-17269 1899 ? Reformadas en 131 T en 1901
030 T 136 a 142 130-136 a 142 Batignolles 986-992 1881 ? .
030 T 143 a 145 130-143 a 145 Batignolles 1027-1029 1882 ? .
030 T 146 a 155 130-146 a 155 Batignolles 1091-1100 1883 ? .
231 181 a 185 231-181 a 185 SACM 6599-6603 1914 ? .

Notas y referencias

Bibliografía:

  • Bejui Pascal, Raynaud Luc, Vergez-Larrouy Jean-Pierre : "Les chemins de fer de la France d'Outre-Mer", volume 2 Editions La Regordane, 1992. ISBN 2-906984-13-2
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