Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses
Contenido |
Introducción
| Año | Denominación |
|---|---|
| 1853 | Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal |
| 1859 | Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses |
| 1910 | Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses |
| 1975 | Caminhos de Ferro Portugueses |
| 2004 | Comboios de Portugal |
La Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses tiene su origen en la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses creada en 1859 tras el fracaso de la Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal, y que en 1910 cambió su nombre por el definitivo, eliminando la palabra Real de su razón social.
Después de la Segunda Guerrra Mundial, el Estado portugués decidió que todas las concesiones de líneas ferroviarias, excepto la de Lisboa-Cascaïs, pasaran a esta compañía, que conservó su condición de sociedad anónima y por tanto, titularidad privada.
Ya en 1975, la sociedad anónima dio paso por fín a la empresa pública Caminhos de Ferro Portugueses, que desde el 28 de octubre de 2004 se denomina Comboios de Portugal, CP.
Historia
Diez años de reflexión
Los primeros planes y creación de la Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal
La aparición del ferrocarril en Portugal es bastante tardía, a pesar de que los primeros planes son relativamente precoces. Así, en el marco de un estudio sobre la mejora de las vías de comunicación nacionales, el Gobierno firma un contrato con el Companhia das Obras Publicas de Portugal en fecha tan temprana copmo es el 19 de abril de 1845.
Una de las cláusulas del contrato pide que se lleve a cabo el estudio de un ferrocarril desde Lisboa a la frontera. Sin planes más precisos, la situación política nacional e internacional, en una rápida degradación, hacen capotar el proyecto.
Éste es retomado por el inglés Hardy Hislop, que estudia seriamente la cuestión y propone una línea que vaya de Lisboa a Santarem y desde allí hasta la frontera. El 18 de julio de 1851, el Gobierno crea una comisión encargada de examinar el proyecto, que se estima válido. Se procede entonces a abrir un concurso con el fin de encontrar un concesionario.
Las condiciones del concurso se conocen el 20 de octubre de 1851. Cuando se abren las plicas, el 6 de mayo de 1852, hay tres de los numerosos aspirantes que atraen la atención por encima de los demás: Patrick Horste, Morton Peto y, por supuesto, el propio Hardy Hislop, que para entonces ya ha creado la Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal (CCP).
La concesión
Es él quien, el 31 de julio de ese año se lleva la adjudicación, con una garantía del 6%. Elige al ingeniero inglés Thomas Rumball para que estudie un primer tramo, de Lisboa a Santarem, y el proyecto es presentado al Gobierno poco después, el 9 de diciembre de 1852.
El documento es aprobado menos de dos meses después, el 3 de febrero de 1853, con la condición de que la estación de Lisboa se sitúe en el Caïs dos Soldados. El ancho de vía elegido es de 1450 mm (lo que hoy se conoce como ancho normal o internacional.
Se aprovecha para regularizar la situación del concesionario: se aprueban los estatutos de su compañía el 10 de mayo de 1853, y se promulga la ley de 18 de agosto, que ratifica la concesión de manera definitiva. Poco después, Hardy Hislop firma con la empresa londinense Shaw y Waring, el contrato para la construcción de la línea. Es el 17 de septiembre de 1853.
El asunto parecía bien encarrilado, si no fuera por la aparición de desacuerdos acerca de la financiación entre la compañía y sus banqueros: el 5 de septiembre de 1855 se suspenden los trabajos.
El primer tramo - anulaciôn de la concesiôn a la Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal
Sólo la aportación de dinero fresco por el Gobierno permite la inauguración de un primer tramo de 36 kilómetros entre la capital y Carregado en octubre de 1856. La situación, sin embargo, no mejora de forma sensible. La compañía no consigue crear un servicio de mercancías.
El día de la inauguración, una de las dos locomotoras que remolca el tren Real se avería. Además, las severas medidas de ahorro tomadas durante la construcción del primer tramo obligan a utilizar para tareas de reparación y mantenimiento el dinero que estaba destinado a proseguir los trabajos de construcción.
Tampoco es especialmente brillante la creación de la Estación Término de Lisboa, que consiste en una simple adaptación somera de edificios ya existentes, así como en la instalación de cobertizos de obra. La terminal de viajeros se instala en el convento abandonado de Santa-Apolonia. Pese a que aún no existe un servicio de mercancías, la compañía se dota de instalaciones específicas para tal fin, recuperando antiguos almacenes quer habían sido usados con anterioridad para el almacenamiento de aceite de bacalao.
La situación no ayuda a dar una gran impresión de seriedad y las críticas se disparan, tanto entre los usuarios como en la prensa. En abril de 1857 se anula la concesión con la CCP y, cuatro meses después, el 29 de agosto, el Gobierno llama a Morton Peto para que se haga cargo de la línea.
Preto, que cuenta con la experiencia de haber participado en el proceso de adjudicación de 1852, y en la creación de varios ferrocarriles en Inglaterra y América, que obtiene los activos y crea una nueva compañía. Consigue terminar los trabajos hasta Asseca, no lejos de Santarem, y abre la línea al tráfico de mercancías. Pese a ello, tampoco logrará que la sociedad sea viable económicamente, y el 6 de junio de 1859 se cancela el convenio.
El Marqués de Salamanca y la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses
Llegado es punto, interviene el Marqués José de Salamanca y Mayol, el hombre clave de los ferrocarriles españoles. Es un personaje controvertido y de contrastes. Especulador notorio, en ocasiones al borde de la legalidad, tiene intereses en España, Portugal, e Italia.
Latifundista, financiero o banquero, fue varias veces Ministro e incluso presidente del Consejo en el reinado de de Isabel II. Convertido en millonario y arruinado en veces sucesivas, es ante todo es un pragmático. En una ocasión incluso de salva gracias a sus conocimientos en materia ferroviaria: perseguido por acreedores furiosos después de una de sus habituales quiebras, consiguió huir "pidiendo prestada" una locomotora bajo presión en la estación de Atocha...
El Marqués de Salamanca estaba ya presente en el momento de la creación del potente MZA y del Zaragoza-Pamplona-Barcelona, y es ante todo el representante de los Rothschild en España (aunque no está claro quien manipula a quien) e interviene en múltiples ocasiones en la guerra abierta a nivel europeo que los opone a los Hermanos Pereire, que comienzan a interesarse por ese Portugal de que procede su padre.
La decisión del ancho de vía
El 30 de julio de 1859, José de Salamanca firma un convenio provisional para seguir con la construcción de la línea de Lisboa hasta la frontera, rebautizada entonces como Linha de Leste, y para el tendido de una nueva línea hacia Oporto (en tronco común con la anterior hasta Entroncamento), llamada Linha Do Norte.
La concesión se hace definitiva el 12 de septiembre y dos días más tarde, José de Salamanca crea la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses (CRP), cuyos estatutos se publican el 15 de diciembre. Una ley del 11 de mayo de 1860 da posteriormente carta de legalidad a su situación.
La nueva compañía tiene como objetivo la construcción y la explotación de las líneas del Norte y el Este en Portugal, "y de cualquier otro ferrocarril que se conceda en lo sucesivo". En un propósito de dar continuidad con la red española, se opta por la vía ancha, pero curiosamente de 1665 mm en lugar de los 1674 mm de España. La primera consecuencia de esta decisión es que se hacer necesario reformar los primeros 68 km de la línea del Este, ya en servicio entre Lisboa y Ponte de Asseca.
Se nombra a Eusebio Paje, ingeniero de caminos español y hombre de confianza del Marqués de Salamanca como director de la empresa, mientras que la construcción de las nuevas líneas se confía a un joven ingeniero portugués: Joao Evangelista de Abreu, que acababa de salir de la Escuela de Caminos de París. Por su parte, Julián Gómez y Mestre se encarga de la explotación.
José de Salamanca da entonces un impulso desconocido a las obras de construcción, que permite que la línea del Este alcance la frontera con España en el otoño de 1863.
La inauguración
En el lado español, la Compañía Badajoz-Ciudad Real -constituida por accionistas de MZA y PLM- inaugura por su parte el tramo que conecta Badajoz con la frontera el 20 de septiembre de 1863. En la parte española, el último tramo se completa a finales de julio de 1866.
Del 10 al 12 de diciembre, la reina Isabel II hace por fin el viaje oficial de apertura hasta la capital portuguesa, utilizando la nueva línea, propiedad por completo de la familia Rothschild.
La línea del Norte
La línea del Norte avanza rápidamente y la mayor parte de sus tramos ya están terminados antes de 1865. Sin embargo hay serios problemas de construcción en el tramo final. El poder y la extraordinaria organización al servicio del Marqués de Salamanca chocan con el obstáculo natural que constituye el río Duero en su desembocadura.
Mientras que José de Salamanca propone fijar el final de la línea en Vila Nova de Gaïa (la ribera sur del Duero) evitando de esa manera el cruce del río, el Gobierno portugués se niega en redondo. Este, junto con otros conflictos fuerzan la salida de José de Salamanca de la gestión directa de la Companhia Real, aunque el banquero seguirá siendo el concesionario de la línea.
Difícil paso sobre el Duero
La dirección local pasa entonces al el control de ingenieros franceses, que no obtienen más éxito que Salamanca en la cuestión del acceso en Oporto. Con la ayuda del ingeniero Jaubert, Eusebio Paje redacta el anteproyecto de un viaducto en 1864 para salvar el enorme tajo.
Sobre el papel, el puente requiere unas rampas de acceso de 15 mm/m -pese a que el pliego de condiciones preveía un máximo de 10 mm/m-. Ese diseño implica además una altura del tablero sobre el nivel del agua de apenas 36 metros con marea baja, y para colmo, la inestabilidad del terreno implica cimientos de hasta 30 metros de profundidad para apoyar el viaducto. El Ministro de Obras Públicas portugués rechaza el proyecto.
En funcionamiento hasta Vila Nova de Gaïa, ena serie de graves descarrilamientos por culpa del mal estado original de la vía, sumado a una creciente falta de mantenimiento, provcan un aluvión de críticas a la compañía, que en 1872, recibe un primer aviso gubernamental. En él se le urge además a cumplir con la orden de terminar la construcción de la línea del Norte para hacerla entrar en Oporto, donde debe estar situada una nueva estación.
Los franceses son apartados entonces de la dirección de la línea, Salamanca abandona definitivamente todos sus intereses en Portugal y su brazo derecho, Eusebio Paje, regresa a España. Es un portugués, Manuel Alfonso de Espregueira, quien es nombrado director de la compañía el 27 de abril de 1872. Después de haber realizado la renovación general de la vía, estudia la cuestión del acceso a Oporto y decide confiar el estudio a la sociedad Gustave Effeil.
Eiffel interviene
El ingeniero francés Gustave Effeil viaja a Portugal, donde examina los lugares por los que debe discurrir el tramo final de la línea, y con la ayuda del ingeniero Seyig propone una solución audaz: un tablero colocado a 62 metros sobre el nivel del agua, que estará sostenido por un gigantesco arco metálico de 160 metros de luz, apoyado en cada una de las orillas de Duero.
La construcción del viaducto comienza el 5 de enero de 1875 y las obras duran poco más de dos años. Se termina finalmente el 28 de octubre de 1877. Las pruebas de carga tienen lugar con éxito el día 30 de ese mismo mes, y para ella se utilizan máquinas del ferrocarril Minho-Duero, al ser más pesadas que las de la CRP.
La obra de fábrica se inaugura con gran pompa el 4 de noviembre de 1877, al mimso tiempo que el último tramo de la línea del Norte. Asisten al acto, además del Rey Luis y de la Reina María Pía, Eusebio Paje y el marqués de Salamanca. En ese momento, el viaducto se convierte en la estructura metálica más grande del mundo.
Entrada en servicio de los distintos tramos
| Concesión | Fecha | Tramo | Longitud (km) |
| Linha do Leste | 28 de octubre de 1856 | Lisboa (Caïs dos Soldados)-Carregado | 36,5 |
| . | 31 de julio de 1857 | Carregado-Virtudes | ? |
| . | 28 de abril de 1858 | Virtudes-Ponte de Sant'Ana | ? |
| . | 29 de junio de 1858 | Ponte de Sant'Ana-Ponte de Aseca | ? |
| . | 1 de julio de 1861 | Ponte de Aseca-Santarem | ? |
| . | 7 de noviembre de 1862 | Santarem-Abrantes | ? |
| . | 6 de marzo de 1863 | Abrantes-Crato | ? |
| . | 4 de julio de 1863 | Crato-Elvas | ? |
| . | 24 de septiembre de 1863 | Elvas-Frontera | ? |
| Linha do Norte | 8 de julio de 1863 | Estarreja-Gaïa | ? |
| . | 10 de abril de 1864 | Taveiro-Estarreja | ? |
| . | 22 de mayo de 1864 | Entroncamento-Soure | ? |
Densificación de la red
Se comienza entonces a extender la red. También se concede un nuevo ramal hacia la frontera española (Linha de Caceres) sin garantía del Estado el 19 de abril de 1877. La construcción, comenzada el 15 de julio de 1878 avanza bien. Este segundo punto de contacto con España, previsto desde hace mucho tiempo, había visto bloqueado su desarrollo por la misma CRP, seindo una razón importante para ello las tentativas de 1863 de la Compañía General de Crédito de obtener para ella misma la concesión. Vinculada a la Caisse d'escompte (caja de descuento) francesa, esta sociedad está representada en España por los hermanos Guilhou. Son muy activos en Andalucía, una región "sensible" para el MZA y en consecuencia para el CRP. En 1871, una nueva Compañía del Ferrocarril del Tajo obtiene la concesión Madrid - Malpartida.
El asunto se complica con la creación en París, el 21 de julio de 1877, de una empresa de Cáceres a Malpartida y a la frontera portuguesa. El CRP se implica mucho en esta sociedad, puesto que posee varios puestos en el consejo de administración y finanza abiertamente la construcción de la línea. Las dos sociedades españolas fusionan el 7 de diciembre de 1880, dando nacimiento a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP). La nueva línea entre Madrid y la frontera se inaugura en octubre de 1881 pero los resultados económicos son malos ya que MZA ve a este competidor con malos ojos. En 1885, se firma un contrato entre el MCP y el CRP y este último asume la explotación de la línea española.
La mayoría de las otras concesiones portuguesas son concedidas durante los años 1880. Se trata esencialmente de líneas de cercanías, sin garantía del Estado. Es el caso del corto ramal de Coïmbra, concedido al Beira-Alta el 23 de marzo de 1878 y posteriormente retrocedido al CRP en 1883, del cinturón de Lisboa (Linha de Ligaçao, concedido el 7 de julio de 1886), de la línea de Cascaes, y de la Linha urbana de Lisboa, concedida en vía doble el 9 de abril de 1887. El primer eslabón de este conjunto es la línea de Sintra, integrada en la concesión de la línea del oeste e inaugurada a partir de abril de 1877.
Esta línea tiene un precedente: ya se ha concedido, en forma de monorail Larmanjat, al duque de Saldanha en octubre de 1869. Debía ser una de las ramas de una extensa red radiante hacia Torres Vedras, Alcobaça, Leiria, Cascaïs, explotada por la Companhia dos Tranvías a Vapor de Lisboa S.A..
La nueva línea urbana permitió crear una estación central en Lisboa-Rossio, para lo que hizo falta perforar antes un túnel entre Campolide y Rossio. Los trabajos fueron encomendados a la empresa de obras públicas francesa Duparchy y Bartissol, bajo la dirección de los ingenieros de los CRP, Xavier Cordeiro y Vasconcelos Porto. Las obras comenzaron desde ambas bocas del túnel el 25 de junio de 1887, y el calado se produjo justo en su punto central durante la noche del 24 de mayo de 1888.
Con sus 2.612 metros de longitud, se trataba del túnel más largo del país, y fue utilizado por primera vez por un tren especial que partió de Campolide el 8 de abril de 1889, aunque la inauguración oficial de la nueva estación central no se produjo hasta dos años después: el 11 de junio de 1891. Con la longitud de las vías de estacionamiento limitada por la presencia del túnel, la compañía se aprovechó de la particular ubicación para edificar un edificio monumental de estilo barroco portugués, a cargo de Jose Luis Monteiro.
Tras la apertura de Lisboa-Rossio, la creación de la línea a Cascaïs permitió a los CRP abrir una tercera estación junto al estuario del Tajo, en Caïs do Sodré.
Las dos otroas líneas concedidas son, sin embargo, de mucho mayor calado. La ley del 28 de julio de 1885 autoriza a CRP a comprar la concesición a la sociedad Henry Burnay & Co. sobre la línea Alcantara-Torres Vedra, y le concede con una garantía del 5% la línea de Cintra y la del Oeste, un largo corredor de 241 km de longitud que debe discurrir entre le línea del Norte y la costa Atlántica. Mediante una segunda ley promulgada al día siguiente, el 29 de julio, el Gobierno le concede a CRP la línea de Beira Baixa, que con 211 km de longitud deberá servir para conectar con Portugal con España por un tercer paso, entre Guarda (donde termina la línea de Beira Alta) y la frontera.
Los asuntos internos de la matriz en España se convierten rápidamente en un desastre para la CRP, que en 1891 se encuentra al borde de la quiebra por su implicación con el MCP. Pese a las esperanzas depositadas en la cesión de la explotación a la gran central de España, pero ésta renuncia al poco tiempo, dejando sin solución un problema que no se resolverá hasta junio de 1895.
Se constituye así de forma definitiva la red de la compañía, y no se ampliará más que a través del arrendamiento de pequeñas líneas a terceros. Es el caso de la Linha de Arganil, que con 35 km de longitud fue concedida a la Companhia do Caminho de Ferro do Mondego el 10 de septiembre de 1887. Aunque inicialmente estaba previsto que se construyese con vía de ancho métrico un nuevo texto, del 8 de noviembre de 1888, impuso la obligación de realizarla en ancho ibérico. En esas condiciones, la compañía deja pasar el tiempo sin iniciar los trabajos, y la situación no se desbloquea hasta el 22 de noviembre de 1904, cuando se firma un contrato que permite la explotación a cargo de la CRP.
Hacia la unificación
El tráfico crece poco a poco, por lo que se hace nesaria la duplicación de vía en el tramo Lisboa-Entroncamento, que se hace efectiva el 8 de abril de 1893, seguida por la realizada en el tramo Campolide-Cacem en 1895 y en Gaïa-Aveiro entre 1905 y 1908. A consecuencia de la revolución de 1910, que derriba la Monarquía, la compañía acorta su nombre y elimina la referencia "Real" de él. Pasa así a llamarse Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.
El 14 de noviembre de 1914, el decreto n° 1046 autoriza a la CP a arrendar su línea de Cascaïs a una sociedad de nueva creación, que deberá explotarla con tracción eléctrica. Esa sociedad se forma durante la I Guerra Mundial, y el contrato de traspaso se firma el 7 de agosto de 1918. El corto ramal de Tomar, de 15 km y perteneciente al Estado pero enclavado en territorio de la compañía, pasa a sus manos el 3 de spetiembre de 1924.
Durante los años 20 se produce un cambio radical de la situación ferroviaria nacional: mientras muchos países europeos se orientan hacia la nacionalización de sus ferrocarriles, Portugal hace lo contrario. El decreto n° 13260, con fecha de 9 de marzo de 1927, autoriza al Gobierno a ceder las líneas de la red del Estado (divisiones MD y SS) a la compañía.
La línea de Beira-Alta, que pertenecía a una sociedad privda no resulta afectada por esta medida. La transferencia se hace efectiva el 11 de marzo de ese año, y la compañía comienza a explotar estas líneas por su propia cuenta el 11 de mayo siguiente. El 25 de octubre de 1928, se firma un contrato con la Société Belge de las Minas de Aljustrel para explotar el ramal del mismo nombre, que había sido concedido a la minera el 28 de noviembre de 1925. Para simplificar, se transfiere también la propiedad del "transversal de Vendas Novas" a la compañía el 17 de junio de 1928.
Un contrato del 27 de enero de ese mismo año entre el Estado, la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, la Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte do Portugal, y la Companhia Nacional de Caminhos de Ferro permite que la primera se desembarace de sus líneas de vía métrica en el Miño y el Duero, que son traspasadas a las dos últimas.
Ya conocida por unos resultados empresariales más que decentes antes de la guerra, la compañía se une al círculo cerrado de las redes europeas que por entonces se encargan de asegurar las conexiones más rápidas del continente, gracias a la llegada de dos series de locomotoras Pacific a mediados de los años 20, y crea los servicios Lusitania y Sud Express. Posiblemente por miedo, las autoridades deciden entonces limitar la velocidad de estos trenes a un máximo de 120 km/h.
El estallido de la segunda Guerra Mundial asesta un duro golpe a la red de la compañía, al interrumpir severamente el suministro de carbón. Sin embargo, el tráfico de mercancías se multiplica por factores desconocidos hasta ese momento: sólo entre 1943 y 1944 se matriculan 800 nuevos vagones. Para compensar ambas variables, la compañía se ve obligada a adaptar sus máquinas de vapor al consumo de madera, con los inconvenientes que ello conlleva: menor rendimiento energético -que obliga a una limitar la velocidad máxima a 100 km/h-, y gran impacto ecológico (al ser necesarias 3.000 toneladas de madera para sustituir las 600 de carbón que se usaban).
Esta situación acarrea graves consecuencias financieras. Influenciado sin duda por la reciente creación de grandes sociedades nacionales, SNCF en Francia (1938) y RENFE en España (1941), el Gobierno comienza en 1945 a preparar el terreno para mejorar la eficacia de sus ferrocarriles. Se decide entonces unificar todas las concesiones y que éstas pasen a manos de la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que conservará su condición de empresa privada.
Para evitar nuevos problemas de abastecimiento de combustibles, la compañía comienza a sustituir su material por locomotoras diésel, y se generalizan los hogares alimentados por gasóleo en el parque existente de locomotoras de vapor. A partir de ese momento la situación no evoluciona, y el 1 de enero de 1947 se produce la transferencia definitiva de todas las líneas de ferrocarril a la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, con la única excepción de la línea Lisboa-Cascaïs.
Entrada en servicio de los distintos tramos
| Concesion | Fecha | sección | Longitud (km) |
| Linha de Caceres | 6 de junio de 1880 | Torre de Vargens-Valencia de Alcantara | ? |
| Ramal de Coïmbra | 18 de octubre de 1885 | Coïmbra B-Coïmbra ciudad | ? |
| Linhas de Cintra e Oeste | 2 de abril de 1887 | Alcantara Tera-Sintra | ? |
| . | 21 de mayo de 1887 | Cacem-Torre Vedras | ? |
| . | 1 de agosto de 1887 | Torres Vedras-Leiria | ? |
| . | 17 de agosto de 1888 | Leiria-Figueira da Foz | ? |
| . | 25 de mayo de 1891 | Amieira-Alfareloz | ? |
| Linhas de Ligaçao | 20 de mayo de 1888 | Santa Apolonia-Benfica | ? |
| . | 5 de septiembre de 1891 | Chelas-Poco do Bispo (Braco de Prata) | ? |
| . | 5 de septiembre de 1891 | Sete Rios-Campolide | ? |
| Linha de Cascaes | 30 de septiembre de 1889 | Pedroucos-Cascaes | ? |
El material motor
- Locomotoras de vapor
| tipo | N° CRP origen | N° CFP 1931 | N° CP 1951 | Fabricante | N° de fabrica | Año | Peso | Notas |
| 020 T | 1 a 2 | 001 a 002 | 001 a 002 | Hartmann | 1132-1133 | 1881 | 15,7 | "Ratinhas". Preservadas |
| 020 T | 3 a 4 | 003 a 004 | 003 a 004 | John Cockerill | 1601-1602 | 1890 | 15,7 | "Ratinhas". 003 Preservada |
| 020 T CV | 5 | 005 | 005 | John Cockerill | 2342 | 1901 | 15,6 | "Marie-Alice". Preservada |
| ? T | 5 a 7 | . | . | ? | ? | ? | ? | Ex CCP reformadas en vía larga ? |
| 030 | 15 a 16 | . | . | Sharp-Stewart | ? | 1861 | ? | Veer las 101 y 102 |
| 120 | 17 a 19 | 17 a 19 | . | Charles Evrard, Bruxelles | 1-3 | 1861 | 32,9 | 17 y 19 desguazadas en mayo de 1951, 18 en agosto de 1950 |
| 120 | 20 | 20 | 20 | Charles Evrard, Bruxelles | 4 | 1861 | 32,9 | Desguazada el 19 de mayo de 1952 |
| 120 | 21 | 21 | . | Charles Evrard, Bruxelles | 5 | 1861 | 32,9 | Desguazada el 16 de mayo de 1951 |
| 120 | 22 a 23 | 22 a 23 | . | Charles Evrard, Bruxelles | 6-7 | 1861 | 32,9 | 22 Desguazada el 31 de mayo de 1923 |
| 120 | 24 a 27 | . | . | Charles Evrard, Bruxelles | 37-40 | 1861 | ? | . |
| 120 | 28 a 31 | . | . | Charles Evrard, Bruxelles | 84-87 | 1865 | ? | . |
| 120 | 32 a 37 | 36 a 37 | . | Schneider & Cie., Le Creusot | 840-845 | 1865 | 32,5 | Pedido inicial del Barcelona-Gerona |
| 220 | 40 a 45 | 41 a 45 | . | Sachische M.F.E. | 1034-1039 | 1879 | 43,3 | "Caranguejas". 44 y 45 reformadas en 1911 |
| 220 | 46 a 48 | 46 a 48 | . | Sachische M.F.E. | 1088-1090 | 1881 | 43,3 | "Caranguejas". Reformadas en 1911/1912 |
| 220 | 49 a 50 | 49 a 50 | . | S.A.C.M., Mulhouse | 4009-4010 | 1887 | 43,3 | "Caranguejas". 49 Reformada en 1911 |
| 220 | 51 a 52 | 51 a 52 | . | John Cockerill, Seraing | 1590-1591 | 1890 | 43,3 | "Caranguejas". Reformadas en 1912 |
| 230 | 61 a 64 | 261 a 264 | 261 a 264 | Fives-Lille | 3052-3055 | 1898 | 54,6 | 262 preservada |
| 230 | 65 a 67 | 265 a 267 | 265 a 267 | Fives-Lille | 3186-3188 | 1901 | 54,6 | . |
| 230 | 68 a 72 | 268 a 272 | 268 a 272 | Fives-Lille | 3224-3228 | 1903 | 54,6 | . |
| 220 | 81 a 84 | 81 a 84 | . | Beyer-Peacock | 2981-2984 | 1889 | 47,0 | 82 a 84 reformadas en 1908 |
| 220 | 91 a 88 | 91 a 98 | . | Beyer-Peacock | 3239-3246 | 1891 | 46,5 | 4 reformadas en 1908/1912. Desguazadas en 1944/1951 |
| 030 | 101 a 102 | . | . | Sharp-Stewart | 1252-1253 | 1861 | ? | Ex 15 y 16. Pedido directo de Salamanca |
| 030 | 103 a 108 | 103 a 107 | 104 | Charles Evrard, Bruxelles | 8-13 | 1863 | 33,0 | . |
| 030 | 109 | . | . | Charles Evrard, Bruxelles | 42 | 1864 | 33,0 | . |
| 030 | 110 | 110 | 110 | Kitson-Hewitson | 1110 | 1864 | 37,5 | Desguazada el 22 de agosto de 1959 |
| 030 | 111 a 113 | 111 a 113 | . | Kitson-Hewitson | 1111-1113 | 1864 | 37,5 | . |
| 030 | 114 | 114 | 114 | Kitson-Hewitson | 1114 | 1864 | 37,5 | Desguazada en 1958 |
| 030 | 115 a 117 | 115 a 117 | 115 a 117 | Kitson-Hewitson | 1120-1122 | 1864 | 37,5 | Desguazadas en 1958 |
| 030 | 118 a 119 | 118 a 119 | . | Kitson-Hewitson | 1123-1124 | 1864 | 37,5 | Ténderes Kitson n° 1128-1129 |
| 030 | 120 a 123 | 120 a 123 | 120 | Graffenstaden | 275-278 | 1864 | 37,5 | Ex MZA n° 331 a 334, 1864 |
| 030 | 124 a 125 | 124 a 125 | 124 a 125 | Graffenstaden | 318-319 | 1865 | 37,5 | Ex LRT n° 15 a 16, 1870 |
| 030 | 126 a 129 | 126 a 129 | 127 a 128 | Société des Batignolles, Paris | 841-844 | 1875 | 37,5 | . |
| 030 | 130 | . | . | André Koechlin, Mulhouse | 1259 | 1870 | ? | ex MEPP, 1875 |
| 030 | 131 a 135 | 131 a 135 | 132 a 135 | Hartmann | 1091-1095 | 1881 | 37,5 | 135 preservada |
| 030 | 151 a 158 | 152 a 158 | 152 a 158 | S.A.C.M., Mulhouse | 4001-4008 | 1887 | 44,2 | . |
| 030 | 159 a 168 | 159 a 168 | 159 a 168 | S.A.C.M., Belfort | 4073-4082 | 1888 | 44,2 | . |
| 030 | 169 a 172 | 171 a 172 | 171 a 172 | John Cockerill, Seraing | 1592-1595 | 1890 | 44,2 | . |
| 130 | 181 | 181 | 181 | Talleres CP, Santa Apolonia | ? | 1910 | 57,9 | Prototipo |
| 130 | 182 | 182 | 182 | Talleres CP, Santa Apolonia | ? | 1910 | 57,9 | Reforma de la 030 n° 169 |
| 130 | 183 a 185 | 183 a 185 | 183 a 185 | Talleres CP, Santa Apolonia | ? | 1912 | 57,9 | Reforma de las 030 n° 151, 160 y 164 |
| 130 | 186 | 186 | 186 | Talleres CP, Santa Apolonia | ? | 1913 | 57,9 | Reforma de la 030 n° 170 |
| 040 | 201 a 208 | 601 a 608 | 601 a 608 | S.A.C.M., Graffenstaden | 3825-3832 | 1887 | 48,4 | . |
| 040 | 209 a 212 | 609 a 612 | 609 a 612 | S.A.C.M., Graffenstaden | 3858-3861 | 1888 | 48,4 | . |
| 040 | 213 a 214 | 613 a 614 | 613 a 614 | S.A.C.M., Graffenstaden | 4122-4123 | 1890 | 48,4 | . |
| 230 | 301 a 305 | 301 a 305 | 301 a 305 | S.A.C.M., Graffenstaden | 5596-5600 | 1906 | 62,0 | Desguazadas en 1963 |
| 230 | 351 a 360 | 351 a 360 | 351 a 360 | Henschel & Sohn, Cassel | 10248-10257 | 1911 | 69,5 | 357 preservada |
| 230 | 361 a 365 | 361 a 365 | 361 a 365 | Henschel & Sohn, Cassel | 11652-11656 | 1912 | 69,5 | . |
| 230 | 401 a 406 | 401 a 406 | 401 a 406 | J.A. Maffeï | 2747-2752 | 1908 | 78,3 | . |
| 030+030 | 501 | 951 | . | Talleres CP, Santa Apolonia | ? | 1914 | 85,5 | Prototipo Mallet |
| 231 | 601 a 608 | 501 a 508 | 501 a 508 | Henschel & Sohn, Cassel | 20435-20442 | 1925 | 87,6 | 503 carenada en 1944 |
| 141 | . | 851 a 858 | 851 a 858 | ALCO | 73476-73483 | 1945 | 93,8 | . |
| 141 | . | 859 a 860 | 859 a 860 | ALCO | 73496-73497 | 1945 | 93,8 | Ex Beira-Alta 201 y 202 |
| 030 T | 01 a 08 | 01 a 08 | 01 a 08 | Machinen Fabrik Esslingen | 2155-2162 | 1886 | 40,0 | Linha de Sintra |
| 031 T | 09 a 010 | 09 a 010 | 021 a 022 | Beyer-Peacock | 3121-3122 | 1890 | 45,1 | 09 reformada en 1911 |
| 031 T | 011 | . | . | Beyer-Peacock | 3123 | 1890 | 45,1 | Reformada en 1922 |
| 031 T | 012 | 012 | 023 | Beyer-Peacock | 3124 | 1890 | 45,1 | Reformada en 1924 |
| 031 T | 013 | . | . | Beyer-Peacock | 3125 | 1890 | 45,1 | Reformada en 1922 |
| 031 T | 014 a 015 | 014 a 015 | 024 a 025 | Beyer-Peacock | 3126-3127 | 1890 | 45,1 | 025 Reformada en 1925 |
| 031 T | 016 | . | . | Beyer-Peacock | 3128 | 1890 | 45,1 | Reformada en 1922 |
| 031 T | 017 | 017 | 026 | Beyer-Peacock | 3247 | 1891 | 45,1 | Reformada en 1911 |
| 031 T | 018 a 019 | . | . | Beyer-Peacock | 3248-3249 | 1891 | 45,1 | Desguazadas en 1922 |
| 031 T | 020 | 020 | 027 | Beyer-Peacock | 3250 | 1891 | 45,1 | Reformada en 1911 |
| 031 T | 021 a 022 | . | . | Beyer-Peacock | 3251-3252 | 1891 | 45,1 | Desguazadas en 1922 |
| 031 T | 023 | 023 | 028 | Beyer-Peacock | 3253 | 1891 | 45,1 | Reformada en 1923 |
| 031 T | 024 a 025 | . | . | Beyer-Peacock | 3254-3255 | 1891 | 45,1 | Desguazadas en 1922 |
| 031 T | 026 | 026 | 029 | Beyer-Peacock | 3256 | 1891 | 45,1 | Reformada en 1924 |
| 131 T | 031 a 039 | 031 a 039 | 031 a 039 | Talleres CP, Santa Apolonia | ? | 1923 a 1930 | 42,9 | Proceden de la reforma de las 031 T Serie 011 a 025 |
| 141 T | 051 a 056 | 0151 a 0156 | 0151 a 0156 | Schwartzkopff, Berlin | 4988-4993 | 1913 | 70,8 | Desguazadas en 1962, a excepción de la 0153 (1965) |
| 141 T | 057 a 058 | 0157 a 0158 | 0157 a 0158 | Schwartzkopff, Berlin | 5492-5493 | 1913 | 70,8 | Desguazadas en 1963 y 1964 |
| 132 T | . | 070 | 070 | Talleres CP, Santa Apolonia | ? | 1944 | ? | Preservada |
| 132 T | 071 a 075 | 071 a 075 | 071 a 075 | S.L.M., Winterthur | 2564-2568 | 1916 | ? | . |
| 132 T | 076 a 085 | 076 a 085 | 076 a 085 | S.L.M., Winterthur | 2720-2729 | 1920 | ? | . |
| 132 T | 086 a 097 | 086 a 097 | 086 a 097 | Henschel & Sohn, Cassel | 21312-21323 | 1929 | ? | 094 como monumento en Entroncamento |
| 142 T | 0101 a 0106 | 0201 a 0206 | 0201 a 0206 | Henschel & Sohn, Cassel | 19813-19818 | 1923 | 103,6 | . |
| 142 T | 0107 a 0124 | 0207 a 0224 | 0207 a 0224 | Henschel & Sohn, Cassel | 19836-19853 | 1923 | 103,6 | . |
| 1A T | ? (4) | ? | . | Valentin Purrey, Bordeaux | ? | 1906 | ? | Automotores de vapor |
