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El tranvía de Arratia. Por Juanjo Olaizola Elordi

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Esquema del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA) Autor: Pedro Pintado Quintana
Coche de 2 ejes Nº 2, inicialmente previsto para el servicio urbano en Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Coches 63 y 13 estacionados en la terminal del teatro Arriaga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Coche motor Nº 8, fruto de la motorización del remolque Nº 31. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En las calles de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.
Vagón de mercancías construido por Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.
Coche Nº 10 fotografiado en la estación de Lemoa donde había posibilidad de transbordo con los Ferrocarriles Vascongados. Se aprecia que los carriles son del tipo Phoenix. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Contenido

El Tranvía de Arratia

Por Juanjo Olaizola Elordi , Museo Vasco del Ferrocarril, EuskoTren, 14 de febrero de 2015.

En nuestro país, a diferencia de otros europeos y, sobre todo, de Norteamérica, no fueron comunes los tranvías eléctricos interurbanos. Excepciones a esta afirmación fueron los de Vigo a Baiona y Porriño, Coruña a Sada, Santander a Astillero, San Sebastián a Tolosa, Linares a Úbeda y Baeza, Granada o Cádiz a San Fernando pero, sin duda, de todos ellos, el de mayor recorrido fue el que desde 1902 enlazó Bilbao con Lemoa, población donde la línea se bifurcaba, por una parte hacia Durango y, por otra, hasta Zeanuri, a través del corazón del valle de Arratia.

Por muchos aspectos, el tranvía de Arratia fue uno de los más singulares, no solo de nuestro país, sino de Europa. A su largo recorrido, medio centenar de kilómetros, se une la utilización de un material móvil directamente emparentado con el empleado en los grandes tranvías interurbanos de Norteamérica, popularizados a principios del pasado siglo en las películas de cine mudo, el notable tráfico de mercancías o el establecimiento de parte de la línea en explanación propia, de forma análoga a un ferrocarril o un moderno metro ligero.

Los orígenes

A finales del siglo XIX la mayor parte de las comarcas de Bizkaia contaban con servicios de ferrocarril o tranvía. Únicamente Lea-Artibai y el valle de Arratia carecían de estos sistemas de transporte, por lo que sobre ellas pesaba la amenaza de quedar marginadas respecto a las modernas redes de comunicación del momento. Para romper el aislamiento de esta última comarca, el emprendedor Ángel Iturralde consideró que la opción más viable era la construcción de un tranvía, de construcción más económica que un ferrocarril convencional, al poder aprovechar la calzada de las carreteras de la zona para establecer su infraestructura.

Ángel Iturralde pronto comprendió que la línea no debía limitarse a cubrir el valle de Arratia, dado que el principal destino de los viajeros sería, sin duda, Bilbao, lo que obligaría a realizar incómodos trasbordos, en la estación de Lemoa a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Durango. Por ello, pronto planteó la posibilidad de llegar con sus vías directamente hasta el corazón de la capital vizcaína, estudiando al mismo tiempo el establecimiento de un ramal complementario entre Lemoa y Durango, con lo que podrían competir con la vía férrea, principalmente en lo que respecta al transporte de pasajeros. Así, el área de influencia del tranvía abarcaría a una población total de 115.929 habitantes, entre los que sin lugar a dudas destacaban los 82.206 de Bilbao y también podría atender importantes centros generadores de tráficos de mercancías, como las fábricas de Santa Ana de Bolueta (Begoña), La Basconia (Basauri), Astepe (Amorebieta), la fábrica de abonos y explosivos de Galdakao, o la fundición de cobre de Pradera Hermanos en el barrio de Arkotxa (Zarátamo).

Las primeras propuestas para el establecimiento de un tranvía entre Bilbao y Durango, con ramal de Lemoa a Zeanuri, presentadas en el año 1890, planteaban el máximo aprovechamiento de las carreteras existentes, así como la utilización de locomotoras y automotores de vapor. Sin embargo, la tramitación de los expedientes fue lenta y compleja, ya que la concesión para la construcción y explotación de la línea, por un periodo de 60 años, no fue otorgada hasta el 16 de noviembre de 1898.

La construcción

Una vez obtenida la concesión, el 9 de enero de 1899 se constituyó la Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA). No deja de ser llamativo que la propia razón social de la nueva empresa especificase que se trataba de un «tranvía eléctrico», cuando la concesión otorgada tan solo dos meses antes de su constitución señalaba con claridad la utilización del motor de vapor en su explotación. Sin embargo, sus promotores tenían clara su apuesta por el innovador sistema de tracción. El capital social de la empresa se fijó en dos millones, ciento cincuenta mil pesetas, representado por cuatro mil trescientas acciones al portador y la sede social quedó establecida en el Nº 10 de la bilbaína calle del Arenal.

De inmediato se dieron los primeros pasos para proceder al inicio de las obras. Así, el 1 de marzo de 1899 El Noticiero Bilbaino publicaba un anuncio para la adquisición de postes con destino a la electrificación al que pronto siguieron otros para la compra de traviesas, carriles y material móvil. Poco después, el 11 de marzo de 1899 se celebró en Areatza (Villaro) un acto oficial, con banquete incluido, que marcó el inicio de las obras. El asiento de las vías y de las necesarias modificaciones de la carretera entre Lemoa y Zeánuri, adjudicados al contratista José de las Heras, era de fácil construcción, ya que esta sección no contaba con variantes de importancia, y, por otra, era la más necesaria, ya que, a diferencia del resto de las poblaciones que iban a ser atendidas por el nuevo tranvía, que contaban con la vía del Ferrocarril de Bilbao a Durango, el valle de Arratia carecía de cualquier comunicación ferroviaria. En consecuencia, las obras se desarrollaron con rapidez y, el 2 de septiembre de 1899 se procedió a la inauguración provisional del tramo comprendido entre Lemoa y Arteaga, con tracción animal. De inmediato, la vía se amplió hasta Zeanuri lo que, a su vez, permitió establecer un curioso servicio combinado de viajeros entre Vitoria y Bilbao mediante autobuses, desde la capital alavesa hasta Zeanuri, tranvía a Lemoa y, desde esta estación, en tren hasta la capital vizcaína.

Mientras tanto, una Real Orden promulgada el 22 de febrero de 1900 autorizaba la sustitución de la tracción vapor, inicialmente prevista, por la eléctrica y, poco después, el gobierno aprobaba la expropiación forzosa para los terrenos necesarios para la construcción de las variantes de trazado previstas, con las que se podrían salvar las rampas más duras de la carretera. Entre ellas destacaban las de Urazurrutia a Bolueta, la del Puente Nuevo, de Bolueta a Basauri, la de Galdakao a Laminarrieta y las de Usánsolo, Bedia, Lemoa, Astui y Montorra. De todas ellas, la más importante era, sin duda, la primera, que incluía la construcción de un elegante viaducto sobre el Nervión en el bilbaíno barrio de La Peña, una de las primeras grandes estructuras de hormigón armado de nuestro país, diseñada por el ingeniero segoviano Gabriel Rebollo Canales.

En Junio de 1901 se inició la recepción de los primeros tranvías eléctricos por parte de su constructor, la empresa zaragozana Carde y Escoriaza y, finalmente, el 7 de diciembre de 1902 entraba en servicio la totalidad de la nueva red tranviaria que, al igual que otros tranvías vizcaínos, contaba con un peculiar ancho de vía de 1.365 mm.

Un tranvía ecológico

El tranvía de Arratia fue, sin lugar a dudas, uno de los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente que hayan podido existir en Bizkaia. Los vehículos que circulaban por sus vías eran de tracción eléctrica, por lo que no producían a su paso, los nocivos gases de combustión propios de los motores de explosión, pero además, la generación de dicha energía se realizaba sin efectuar ningún tipo de emisión contaminante, ya que en su mayor parte procedía del aprovechamiento de los ricos recursos hidráulicos del monte Oiz.

Para poder garantizar el correcto funcionamiento de un tranvía con tracción eléctrica, a principios del siglo XX era necesario disponer de los necesarios recursos de generación, ya que en aquel momento no existían las grandes empresas productoras y distribuidoras de electricidad comunes hoy en día. Para ello, 21 de febrero de 1899, el TBDA adquirió los derechos de aguas de antiguos molinos situados en Magunas y Garai. Ambos saltos eran de cierta importancia para la época, sobre todo el de Garai, que contaba con dos aprovechamientos de 238 y 117 metros de altura, y cuyo caudal era poco sensible a los periodos de estiaje. El de Magunas, más irregular, disponía de otro salto de 103 metros de desnivel.

En ambos molinos se realizaron las necesarias obras de adecuación a la nueva actividad de producción energética, con la construcción de nuevas presas, canales, depósitos de carga y tuberías de conducción. Los dos saltos fueron dotados de turbinas y alternadores suministrados por la empresa francesa Thomson-Houston que generaban 5.000 voltios en corriente alterna trifásica a la frecuencia de 25 herzios. La energía producida en ambas instalaciones era transportada mediante líneas aéreas propias hasta la subestación de transformación de Lemona.

Lemoa se convirtió en el auténtico corazón del tranvía ya que, además de la subestación, se implantaron en esta localidad las cocheras y talleres donde se efectuaba el mantenimiento del material móvil en servicio e, incluso, se llegaron a construir en sus instalaciones diversas unidades.

Una expansión frustrada y la dura competencia con el ferrocarril

Antes incluso de la inauguración del servicio tranviario entre Bilbao, Durango y Zeanuri, la empresa explotadora se interesó por nuevas oportunidades de negocio, entre las que se encontraba la adquisición de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao. Hay que tener en cuenta que en aquella época, la situación de esta última entidad era muy delicada, al no contar con los recursos necesarios para modernizar y electrificar su red de líneas.

Las primeras gestiones se realizaron el 30 de noviembre de 1899, al proponer la compañía del TBDA al Urbano la adquisición de sus líneas y concesiones, por la cantidad de 684.500.- ptas. El pago de este importe se debía efectuar en un plazo de dos años, a contar a partir del día de la aceptación de la propuesta. El 21 de marzo de 1900 firmaron las escrituras de compra-venta los Directores-gerentes del Urbano, Juan José de Azcue y de Arratia, Ángel de Iturralde. Sin embargo, la situación financiera del TBDA no era lo suficientemente sólida para poder afrontar la empresa de inmediato, por lo que, cuando estaba a punto de expirar el plazo de dos años para materializar el pago, Ángel de Iturralde solicitó al Urbano la prórroga del mismo hasta el 31 de enero de 1904.

Lejos de mejorar, las situación financiera del TBDA empeoró con el paso del tiempo, por lo que la empresa pidió una nuevo aplazamiento, señalando como fecha definitiva para efectuar el pago el 31 de enero de 1905. Al final, el tranvía de Arratia tuvo que desistir de su ambicioso objetivo y el 4 de mayo de 1906 traspasó todos sus derechos a la empresa belga Tramways et Electricité de Bilbao sociedad que, finalmente, electrificó los tranvías urbanos de la capital vizcaína.

Por otra parte, la inauguración definitiva del tranvía supuso, de inmediato, el inicio de una dura batalla por el dominio del mercado frente al histórico ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Durango, en servicio desde 1882. El TBDA ofreció precios muy ventajosos a sus clientes, sobre todo en materia de abonos y, para contrarrestarlos, el tren procedió a ofertar rebajas de hasta el 10%, tanto en viajeros como en mercancías.

En enero de 1903, el enfrentamiento entre ambas empresas se agudizó al suspender la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga el servicio combinado que mantenía con el de Bilbao a Durango para establecerlo con el TBDA. Para comprender mejor esta situación, hay que recordar que el Ferrocarril de Durango a Zumárraga era la continuación natural del de Bilbao a Durango en la unión ferroviaria de Bizkaia con Gipuzkoa.

La situación varió sustancialmente cuando el ferrocarril de Bilbao a Durango se fusionó con el de Zumárraga y, también, con el de Elgoibar a San Sebastián en 1906, constituyendo la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Aunque, el tranvía logró el favor del público gracias a sus reducidas tarifas, éstas resultaban insuficientes para garantizar el negocio por lo que no tuvo más remedio que claudicar ante la poderosa empresa ferroviaria. En consecuencia, el 12 de junio de 1911 alcanzó un acuerdo por el que Ferrocarriles Vascongados adquiría todas las acciones del TBDA al tipo del 30,50% de su valor nominal. El bajo precio de estos títulos no era sino el mejor reflejo de la delicada situación económica que atravesaba la empresa tranviaria.

A pesar de la adquisición de todas sus acciones por parte de los Ferrocarriles Vascongados, la Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia mantuvo su personalidad jurídica, y mantuvo la gestión de sus concesiones. Sin embargo, se procedió a reordenar el servicio, de modo que el tranvía pasó de ser un competidor a convertirse en un complemento que permitía acercar a las estaciones del ferrocarril los viajeros y mercancías captados por el tranvía en su recorrido. Así, se redujeron los servicios directos entre Bilbao y Durango, mientras que se reforzaron los establecidos entre esta población y Lemoa, así como los que transcurrían por el ramal de Zeanuri.

Bajo sus nuevos mentores, el TBDA, inició una serie de actuaciones de mejora, entre la que destacó la reconstrucción de los tranvías más pequeños, dotándolos de nuevas carrocerías, de mayor longitud y gran capacidad de transporte, que fueron realizadas en los talleres de Lemoa. La experiencia adquirida, animó a los gestores de la empresa a construir en estas mismas dependencias ocho nuevos automotores de grandes dimensiones. Además, se procedió a renovar la imagen corporativa del tranvía, sustituyendo la decoración exterior original de los coches de viajeros, basada en la madera barnizada, por un alegre color amarillo.

El tráfico respondió positivamente a todas estas mejoras, llegando a su cenit en 1929, al alcanzar las cifras más elevadas de su historia, tanto en transporte de viajeros (4.196.460) como de mercancías (89.287 Toneladas). Sin embargo, la posterior crisis que asoló la economía mundial durante los años treinta afectó con dureza al tranvía, que registró una caída del tráfico próxima al 18%.

Una larga agonía

A partir de los años veinte, el desarrollo de los transportes mecánicos por carretera hizo que el tranvía comenzara a ser considerado como un medio de transporte desfasado e incluso molesto, sobre todo en el caso de los servicios interurbanos como el prestado por el TBDA, ya que al ocupar parcialmente la estrecha calzada de las carreteras de la época, e incluso circular en contra dirección, dificultaban el tráfico rodado. Un decreto promulgado el 21 de julio de 1933, prohibía el establecimiento de nuevos tranvías que aprovechasen la explanación de las carreteras, así como la ampliación y mejora de las existentes, lo que supuso la sentencia de muerte de este tipo de servicios. En consecuencia, ya en 1935 Ferrocarriles Vascongados estudió la posible sustitución del tranvía mediante un servicio de trolebuses, llegando a obtener, el 22 de mayo de 1946, la correspondiente concesión. Por otra parte, los daños provocados por los bombardeos de la guerra civil implicaron, en el verano de 1937, la supresión de la sección comprendida entre Amorebieta y Durango. Más tarde, el 27 de marzo de 1950, también se clausuró el tramo de Lemoa a Amorebieta.

Las graves inundaciones que asolaron el País Vasco el 14 de octubre de 1953 dañaron en varios puntos la línea del tranvía de Arratia, al arrastrar el impetuoso flujo del Nervión el puente metálico situado en Urbi y destruir varios tramos del muro de ribera en los bilbainos muelles de Barandiaran y Urazurrutia, lo que supuso la inmediata paralización del tráfico tranviario entre Bilbao y Lemona. Una vez que las aguas volvieron a su cauce, se iniciaron los trabajos para restablecer la circulación y el 19 de octubre, se pudo recuperar el servicio entre Urbi y Lemoa. La reparación del puente de Urbi fue más compleja, por lo que la circulación tranviaria entre este punto y la capital de Bizkaia no se restableció hasta el 24 de febrero de 1954. Mientras tanto, aprovechando la ausencia temporal de los tranvías por las calles de la villa, el Ayuntamiento de Bilbao decidió eliminar su acceso hasta el céntrico teatro Arriaga, condenando al TBDA a finalizar su recorrido en los muelles de Urazurrutia, en la orilla opuesta a la ocupada por la estación de ferrocarril de Atxuri. De este modo el tranvía perdía una de sus principales ventajas frente al tren; la comodidad que proporcionaba a sus viajeros poder llegar hasta el corazón de la ciudad.

A mediados de los años cincuenta, la situación del TBDA era muy comprometida. Las bajas tarifas que tradicionalmente aplicó la empresa, y que le hicieron ganar el favor del público, nunca permitieron obtener los ingresos suficientes para poder renovar sus instalaciones y material móvil que, tras medio siglo de intenso servicio comenzaban a resultar anticuados. Por otra parte, el paulatino incremento del tráfico rodado en las carreteras atravesadas por la línea dificultó la delicada convivencia entre tranvías y automóviles. En consecuencia, a partir de 1956 se inició el progresivo desmantelamiento de su red. El primero de agosto se procedió a la supresión del tramo comprendido entre Galdakao-Plazakoetxe y Lemoa, lo que trajo consigo la división de la línea en dos secciones incomunicadas entre sí, de Bilbao-Urazurrutia a Galdakao, de 10 Km. y de Lemoa a Zeanuri, de 15 km. Al mismo tiempo, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados estableció una línea de autobuses entre Bilbao y Lemona, en combinación con el servicio Lemona-Durango.

Una nueva amputación, verificada el 1 de octubre de 1958, suprimió el tramo comprendido entre Urbi-Firestone y Galdakao así como el acceso al centro de Zeanuri, por lo que su recorrido quedó reducido a las secciones Bilbao a Urbi-Firestone de 7,10 km. y Lemoa a Zeanuri, de 14,3 km. Todas estas clausuras afectaron notablemente al tráfico del tranvía, y mientras el transporte de mercancías desaparecía casi por completo, el de viajeros se reducía en 1960 a 3.937.429 viajeros, un 42% menos que a comienzos de la década.

Los restos de la antigua red del tranvía de Arratia todavía se mantuvieron en servicio hasta que, finalmente, el 2 de noviembre de 1964, se establecieron las líneas de autobuses Zeanuri-Lemoa-Bilbao y Urbi-Bilbao. Durante unos días, el viejo tranvía convivió con su sucesor, hasta que el 30 de noviembre de 1964 se clausuró de forma definitiva, desapareciendo con él la última muestra de este medio de transporte en Bizkaia.


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