Expreso Puerta del Sol. Por Christian Torrego
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Expreso Puerta del Sol
por Christian Torrego, 2010
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Introducción
La circulación de este tren se puede descomponer en dos períodos :
- entre el 1 de junio de 1969 y el 30 de mayo de 1981, el Puerta del Sol era el único tren de la relación Madrid-París y asumía por tanto el papel de tren de prestigio en esta línea, con un horario ajustado (mejor tren tipo 160 de la relación París-Burdeos) y coches camas ;
- a partir del 31 de mayo de 1981, fecha en que se puso en servicio el París-Madrid Talgo, pasó a ser el tren barato de la relación : perdió sus coches camas, se le añadió el servicio Auto Expreso y su horario se alargó con una pérdida de tiempo de 67 minutos en el sentido París-Madrid y 105 minutos en el sentido Madrid-París.
Denominaciones y numeraciones
Denominaciones
En España
- Expreso Puerta del Sol desde el 1 de junio de 1969 hasta mediados de los ochenta en que se crea la categoría "Estrella"
- Estrella Puerta del Sol desde la creación de la categoría "Estrella" hasta el 2 de junio de 1996
En Francia
Rapide "La Puerta del Sol"
Numeraciones
En España
- Desde el 1 de junio de 1969 hasta el 22 de mayo de 1971 : ??
- A partir del 23 de mayo de 1971 :
- sentido impar (Madrid / Hendaya) : tren 301 ;
- sentido par (Hendaya / Madrid) : tren 302.
En Francia
- Desde el 1 de junio de 1969 hasta el 22 de mayo de 1971 :
- sentido impar (Paris / Hendaye) : tren 5 ;
- sentido par (Hendaye / Paris) : tren 6.
- A partir del 23 de mayo de 1971 :
- sentido impar (Paris / Hendaye) : tren 303 ;
- sentido par (Hendaye / Paris) : tren 300.
Tracción
En España
Hasta que pasó a circular por Valladolid, el Puerta del Sol fue remolcado, en ambos sentidos :
- por locomotoras Diesel de las series 340 (hasta mediados de los setenta) y 333 después en el trayecto Madrid-Miranda ;
- por locomotoras eléctricas 289 y 269 de Miranda entre esta estación y Hendaya.
Tras pasar a circular por Valladolid, la tracción de este tren corrió a cargo de locomotoras 269 y 252.
En los años ochenta, la carga de estudio de este tren era de 700 Tm.
En Francia
Entre 1969 y 1970, el Puerta del Sol fue remolcado por las BB9200 de Paris-Sud-Ouest, hasta que las CC6500 tomaron en relevo en 1970 hasta el 2 de junio de 1996. A partir de mediados de los ochenta no obstante, las BB7200 se hicieron cargo de él con relativa frecuencia.
La carga de estudio ("masse de tracé" en francés) de este tren siempre osciló entre las 700 y las 750 Tm.
Tipos
En España
Hasta mediados de los ochenta en que se incorporaron a su composición coches 9600 y 10000 de RENFE, este tren fue Tipo 120. Al incorporarse dichos coches, pasó a ser tipo 140.
En Francia
El Puerta del Sol siempre fue autorizado a 160 km/h en Francia.
Horarios
Invierno de 1978/1979
| Kilómetros | Estaciones | Tren 303/2 (sentido París-Madrid) |
Tren 301/0 (sentido Madrid-París) |
|---|---|---|---|
| 0 | Paris-Austerlitz Grandes Lignes | 18:04 | 9:35 |
| 1370 | Madrid-Chamartín | 9:00 | 19:00 |
| Tiempo de recorrido | 14 horas 56 minutos | 14 horas 35 minutos | |
| Velocidad comercial | 91,7 km/h | 93,9 km/h | |
Es de resaltar la marcha del tren 303 en el trayecto París-Burdeos (581 kms), recorrido sin paradas en 4 horas 12 minutos a una velocidad comercial de 138,3 km/h, muy elevada para un tren limitado a 160. Aún así, este horario incluía un margen de puntualidad de 3 minutos por cada 100 kms (17 minutos en total) : circulando con retraso, en condiciones óptimas de circulación, con una CC6500 y 750 Tm, un tren tipo 160 podía realizar el trayecto en 3 horas 55 minutos, a una velocidad media de 148,3 km/h (mientras un tren tipo 200, con CC6500 y 715 Tm, podía hacerlo en 3 horas 33 minutos, a 163,7 km/h).
Años ochenta
| Kilómetros | Estaciones | Tren 303/2 (sentido París-Madrid) |
Tren 301/0 (sentido Madrid-París) |
|---|---|---|---|
| 0 | Paris-Austerlitz Grandes Lignes | 17:45 | 10:30 |
| 1370 | Madrid-Chamartín | 9:50 | 18:10 |
| Tiempo de recorrido | 16 horas 5 minutos | 16 horas 20 minutos | |
| Velocidad comercial | 85,2 km/h | 83,9 km/h | |
Nota
Si bien los horarios de este tren antes del verano de 1981 eran, sobre el papel, mucho más atractivos de lo que fueron después, también hay que decir que su puntualidad era muy aleatoria, con retrasos de hasta seis u ocho horas en algunos casos. Varios ferroviarios del suroeste de Francia comentaban hace unos años que recordaban de sus primeros años de carrera por la zona que "el 300 venía pegado todos los días". La justificación de los retrasos en las pantallas de la estación de Paris-Austerlitz era casi siempre "Correspondance espagnole", mensaje indescifrable para los no iniciados que indicaba simplemente una entrega tardía en frontera por RENFE.
El sistema de cambio de ancho de vía
La puesta en servicio del Puerta del Sol fue posible gracias a la construcción del CMB (Chantier de Manutention des Bogies - Taller de Manutención de Bogies) en la estación de Hendaya. Esta instalación, clausurada a finales de 1996, contaba con dos vías imbricadas : una de ancho internacional (1435 mm) y otra de ancho ibérico (1668 mm).
Desde un punto de vista práctico, el tren entraba en la instalación con los bogies de un ancho A1 determinado y salía con bogies del otro ancho (A2). Para ello, se realizaban las siguientes operaciones :
- el tren entraba en la instalación con los bogies del ancho A1 ;
- la locomotora del ancho A1 era desacoplada ;
- los bogies de la composición eran desencerrojados ;
- cajas eran levantadas mediante gatos, permaneciendo los bogies en la vía ;
- los bogies del ancho A1 eran retirados por un tractor eléctrico específico, de nominado "el amfibio";
- los bogies del ancho A2 eran traídos por el amfibio y dispuestos a mano bajo los coches ;
- las cajas eran descendidas sobre los bogies ;
- los bogies del ancho A2 eran encerrojados ;
- se acoplaba la lomotorora del ancho A2 ;
- se realizaba la pertinente prueba de frenos ;
- el tren salía de la instalación con los bogies del ancho A2.
La instalación tenía capacidad para tratar cinco coches a la vez. La maniobra completa, para cinco coches, requería unos treinta minutos, pero el horario del tren preveía la posibilidad de que se puediesen tratar dos tandas de cinco coches, con lo cual la composición máxima de la rama internacional era de diez coches, Autoexpreso incluído.
Fuentes
- SNCF, fascicule horaire "Trains d'affaires", hiver 1978/79 ;
- Voies Ferrées, n°47, article 'Les CC-6500", juillet-août 1987 ;
- Guía Renfe, Verano de 1988 ;
- Múltiples viajes y apuntes tomados en el propio tren.
