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Ferrocarriles en Uruguay

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Contenido

La primera línea: Montevideo - Durazno

Mapa de Uruguay
Los trabajos de construcción de la primera línea de ferrocarriles en Uruguay <ref>Ferrocarriles del Uruguay</ref> comenzaron el 25 de abril de 1867, en el Paso Molino. La empresa nacional Compañía del Ferrocarril Central del Uruguay había obtenido la concesión para el tendido de vías hasta Durazno, a 205 km al Norte de Montevideo. No obstante, desde hacía más de una década se habían presentado proyectos sin resultados. El primer tramo, de 18 km entre Bella Vista y Las Piedras, se inauguró el 1º de enero de 1869. Para continuar la extensión de la línea y debido a la falta de capitales en el país, se contrataron varios empréstitos en Londres, donde, como forma de control, se constituyó un directorio.

Vistos los problemas financieros y los altos costos de la administración nacional, los británicos adquirieron la mayoría de las acciones. El "Central Uruguay Railway", la mayor de las empresas británicas que operaron en el país, nació formalmente el 1º de enero de 1878.

Ya para ese entonces habían aparecido varias empresas que, si bien fueron iniciadas por capitales nacionales, terminaron bajo control británico al no encontrar capitales en el país para culminar las obras.

La expansión de la red

En 1884 el Gobierno aprueba la Ley de Trazado General de Ferrocarriles, que regula y diseña el trazado de la red ferroviaria nacional. Ese plan estableció el sistema radial; todas las líneas convergían en Montevideo, ya que reconocía el hecho de una ciudad-puerto dominante. A los 25 años de explotación el Estado podría expropiar las líneas. Se otorgaba una garantía de utilidad del 7% sobre una estimación de 5000 libras por km. Debido a eso, si se abarataba el costo de las obras, aunque disminuyera la calidad, las ganancias aumentaban, así como si se elevaba el kilometraje, lo que llevó al excesivo número de curvas y rampas que tienen las líneas construidas por las compañías británicas al no haberse practicado los desmontes, puentes y túneles que indicaba un trazado científico de las líneas. Este inconveniente se reflejó en mayor lentitud de los trenes y menor aprovechamiento de la fuerza motriz de las locomotoras, con mayor consumo de combustible y desgaste de materiales. Con ampliaciones posteriores de la ley se incorporaron otras líneas a la lista. En 1897 se inauguró la majestuosa Estación Central de Montevideo, que sustituyó a la pequeña estación terminal incendiada a fines de 1891.

La intervención estatal

En 1915 el Estado se hizo cargo de la línea Montevideo - Santiago Vázquez, a la cual adjuntó en 1920 otros dos ramales en quiebra, creando así la Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado (FTE). Esta empresa sería la que continuaría la expansión de la red ferroviaria nacional. En 1921 el Ing. Lasgoity elaboro un proyecto de construcción de una red ferroviaria estatal que cubriera las zonas dejadas por la red británica, uniera entre si las líneas de los FFCC del Estado, y les diera entrada propia a Montevideo. Pero no se llevaron a cabo estos planes; los trenes estatales entraban a Montevideo por las vías del Ferrocarril Central, y para competir con este ultimo se prefirió construir carreteras paralelas. Autobuses y camiones subsidiados por el estado compitieron desde entonces con los trenes.

Los FTE introdujeron cinco tipos diferentes de coches motores, a nafta primero y diésel después, entre 1928 y 1938. Además de circular en las líneas estatales, eran arrendados a los ferrocarriles británicos. Su incorporación mejoró y aceleró el transporte de pasajeros en el país.

Para 1948 existían cuatro empresas de capitales extranjeros: el Central Uruguay Railway Limited (más conocido como CUR, con 1574 km, habiendo adquirido 3 empresas menores), el Midland Uruguay Railway (506 km), el North Western Uruguay Railway (182 km) y el North Uruguay Railway (114 km), además de las líneas del Estado (623 km).

La nacionalización

El 31 de marzo de 1949 la totalidad de la red ferroviaria nacional pasaría al Estado uruguayo como parte de pago de la deuda contraída por Gran Bretaña durante la segunda guerra mundial. Sin embargo, continuarían existiendo dos empresas estatales (el Ferrocarril Central para las líneas nacionalizadas y los Ferrocarriles y Tranvías del Estado) hasta la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado el 19 de septiembre de 1952.

De crisis en crisis

La década del 50

Cuando llegaron las primeras máquinas diésel Alco y General Electric, entre 1951 y 1954, no se tomaron las debidas previsiones, como nuevos talleres, repuestos y, principalmente, vías nuevas o mejoradas, por lo que tanto el material como la vía se deterioraron rápidamente. Por otra parte, se restó importancia al mantenimiento de los coches motores, lo que enlenteció el transporte de pasajeros, además de aumentar sus costos operativos y hacerlo menos competitivo frente a los ómnibus que circulan sobre carreteras subsidiadas por el Estado y renovadas continuamente.


La década del 60

En 1963, con la importación de 25 locomotoras Alsthom para las líneas del litoral, se logró la dieselización total, de efímera duración ya que la intensidad de uso a la que fueron sometidas, sumado al mal estado de las vías y la falta de repuestos por deudas con los proveedores, llevó a la paralización de muchas locomotoras.

En 1968 circuló seis meses a prueba un coche motor Fiat argentino en las líneas Montevideo - Rivera y Montevideo - Punta del Este, cubriendo este último trayecto (163 km) en dos horas veinte minutos. El coche fue devuelto después, y nunca se autorizó a AFE la compra de unidades similares. Es mas, se aprobó poco despues el levantamiento de la via entre Maldonado y Punta del Este, aunque no se llevo a cabo debido a la oposición del ferrocarril. Entre 1969 y 1972 la falta de material rodante impedía el normal cumplimiento de los servicios, lo que obligó a reincorporar locomotoras a vapor abandonadas.

La década del 70

Durante la intervención militar comenzó la recuperación de material rodante pero tampoco se invirtió correctamente en la reparación de las vías.

Con los nuevos trenes Ganz Mávag, puestos en servicio el 1º de octubre de 1977, se creó una red de rápidos a Rivera, Melo, Río Branco, La Paloma, Punta del Este y Fray Bentos (por el enlace Mercedes - Ombucitos, inaugurado en 1979). Un taller para el mantenimiento de los mismos fue también adquirido pero su construcción recién culminaría en 1988. Estos modernos trenes unían Montevideo y Punta del Este en 2 horas 30 minutos. En 1979, después de dos temporadas exitosas, se decidió levantar la vía entre Maldonado y Punta del Este, en cumplimiento de la ley que había sido votada 10 años antes. El servicio decayó hasta subsistir en 1982 un solo tren que tardaba más de cuatro horas. El 28 de noviembre de ese año se suprimió el servicio y a comienzos de 1983 se levantó la vía para construir en su lugar una avenida y, en el sitio de la estación Punta del Este, la terminal de ómnibus.

La década del 80

Entre 1981 y 1983 se adquirieron de segunda mano de Alemania 28 ferrobuses de dos tipos, que resultaron ser inadecuados para el estado de la vía y el servicio asignado en Uruguay.

En 1985, luego de instalado nuevamente un gobierno democrático, bajo la presidencia de bajo la presidencia de Julio María Sanguinetti, el directorio asumiente de AFE contrató al consorcio Ferroplán para que realizara un estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ente. Esta consultora propuso cinco "estrategias alternativas", que iban desde mantener mejorada la red de casi 3000 km hasta una red de tan solo 500 km. No obstante, el Ministerio de Transportes y Obras Públicas elaboró un "Plan Nacional de Transporte", desechando las propuestas de Ferroplán (por las que se pagó más de 300.000 US$). Ese plan, mediante costos inflados, demostró la no rentabilidad del transporte de pasajeros por ferrocarril, para reducir más personal de acuerdo a los lineamientos del Banco Mundial.

Contrariamente a lo que decían las distintas consultoras, AFE realizó en 1986 un estudio técnico y económico para reconstruir 12 trenes Ganz Mávag y reprogramar los servicios de larga distancia (incluso reestableciendo los servicios a Melo y Fray Bentos suprimidos en noviembre de 1985) el cual incluía mejoras en las vías de las líneas a Fray Bentos y Rocha. El resultado fue que la reparación de los trenes y la prestación de servicios tres veces por semana a Fray Bentos, Rivera, Rio Branco, Melo y diarios a Paso de los Toros, Cerro Colorado, Rocha y Minas el "Proyecto de reprogramación de servicios Ganz" era rentable del punto de vista operativo incluyendo los gastos marginales de mantenimiento de las vias.

El 30 de diciembre de 1987 se resolvió la supresión del servicio de pasajeros. El 1º de enero de 1988 los trenes corrieron normalmente. El 2 de enero circularon solamente los trenes que retornaban a sus bases operativas. El último tren en llegar a Montevideo fue el ferrobús 157 proveniente de Pan de Azúcar, y el último servicio regular de la red lo cumplió el coche motor 121 entre Artigas y Salto. En esa fecha además se cerraban al tráfico casi 900 km de líneas. Parte del material rodante destinado al transporte de pasajeros fue vendido como chatarra o abandonado. Estas medidas no mejoraron la situación financiera del ferrocarril, sino que simplemente sub-utilizaron las infraestructuras y generaron mayores dificultades debido a la reducción indiscriminada de personal operativo.

La década del 90

El 8 de abril de 1990, después de 826 días, vuelven a correr trenes de pasajeros durante 4 días con motivo de la criolla del Prado, contratados por la Intendencia de Montevideo, provenientes de San José y Florida. A partir del año siguiente comenzaron a circular trenes especiales a diversos destinos.

En 1992 comenzó la reparación de material rodante (coches motores y salones Fiat) para restablecer servicios de pasajeros.

El 11 de enero de 1993 comenzó a circular nuevamente un servicio regular entre Tacuarembó y Rivera. El 25 de agosto del mismo año se restableció el servicio de pasajeros entre Montevideo y 25 de Agosto en Florida, ambos administrados por una empresa privada. Al mismo tiempo se levantó la vía de la estación Maldonado para construir una carretera.

En noviembre de 1993 arribaron las 10 nuevas locomotoras diésel General Electric C-18-7i, que permitieron alargar los trenes e incrementar el tonelaje transportado. También circulan con largos trenes especiales de pasajeros.

En 1997 AFE se hizo cargo de la explotación de las dos líneas de pasajeros debido a irregularidades contractuales con la empresa operadora del servicio.

Mientras se hablaba de incrementar los servicios a 25 de Agosto y restablecer los trenes de pasajeros a Ingeniero V. Sudriers, San Ramón, San José, Florida y Minas, incoherentemente A.F.E. vendió en marzo de 1998 la Estación Central y su playa de maniobras al Banco Hipotecario para realizar un negocio inmobiliario de dudoso éxito, conocido como "Plan Fénix".

El 24 de diciembre de 1998 comenzaron a ser desembarcados los primeros rieles de 25 metros cada uno de una primera partida de 12.000 toneladas que llegó de Rusia como parte de pago de su deuda con Uruguay. En diciembre se comienza la construcción del apeadero que reemplazaría a la Estación Central como terminal ferroviaria.

El presente contradictorio

AFE restableció el servicio Tacuarembó - Rivera el 13 de marzo de 2000 por última vez despues de una serie de supresiones y reimplantaciones del mismo. El 7 de diciembre del mismo año es suprimido al quedar fuera de servicio el coche motor Brill 127 que cubría el servicio. No hubo voluntad política para que volviera a circular debido, según fuentes gubernamentales, "a la lucha contra el contrabando", a pesar de que AFE pidio recursos para reparar el vehículo.

El 1º de julio de 2002 AFE incrementó el número de trenes de pasajeros, agregando cinco servicios hacia y desde Progreso (más un tren adicional el viernes) y reduciendo a tres el numero de trenes hacia y desde 25 de Agosto. Además, se agregó un viaje ida y vuelta a 25 de Agosto entre los meses de octubre y abril los sábados.

El 18 de setiembre de 2002 se aprueba en el Parlamento la Ley Nº 17.556, cuyo artículo 150 transfiere al Ministerio de Transporte y Obras Públicas "los cometidos, facultades y bienes relativos a la infraestructura ferroviaria de AFE". El 1 de enero de 2003 el MTOP se hizo cargo de la infraestructura ferroviaria así como a las estaciones y terrenos. AFE mantenia la propiedad de los talleres ferroviarios y remesas de Bella Vista, Peñarol, Sudriers, Piedra Alta, Paso de los Toros, Paysandú y Salto <ref>Poder Legislativo, Ley 17.556, Rendición de cuentas y balance de ejecución presupuestal: aprobación de la correspondiente al ejercicio 2001</ref>.

El 28 de febrero de 2003 AFE es prácticamente expulsada de la Estación Central. El último tren partió a las 19:18 y el último arribó a las 21:25. El último movimiento desde Estación Central (tren vacío) partió 21:40. <ref>Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central </ref> Desde el 1º de marzo de ese año los trenes de pasajeros parten y llegan de una nueva estación, con solo tres vías, ubicada 500 metros al norte de la actual. Los trenes de la línea Montevideo - 25 de Agosto perdieron más de 100.000 usuarios y los trenes de la línea Montevideo - Sudriers (reestablecida el 15 de diciembre de 2005) no han captado más pasajeros debido a la distancia de la nueva terminal respecto al centro de la ciudad.

Despues del cambio de gobierno de marzo de 2005 se comenzó a realizar una serie de mejoras y trabajos de mantenimiento minimo que no se habian realizado, como por ejemplo la reparacion de las barreras electricas inoperantes por el robo de cables entre Sayago y Colón desde abril de 2002.

La infraestructura ferroviaria pasó nuevamente a manos de AFE a partir del 1º de enero de 2006, según lo establecido en el Art. 205 de la Ley 17.930 ("Derógase el artículo 150 de la Ley Nº 17.556, de 18 de setiembre de 2002, reintegrándose a la Administración de Ferrocarriles del Estado los cometidos, facultades, recursos humanos necesarios y bienes materiales relativos a la infraestructura ferroviaria, incluso el derecho al cobro de peajes.") <ref>Legislativo, Ley Nº 17.930, PRESUPUESTO NACIONAL: apruébase para el período 2005 - 2009</ref>. El 15 de mayo del mismo año se recibieron 80 vagones cubiertos de segunda mano de los ferrocarriles italianos.

El 3 de julio se modificó nuevamente los horarios de trenes, agregando un tren hacia y desde 25 de Agosto, dos trenes a Canelones y un servicio mas ida y vuelta a Sudriers.

El 15 de enero de 2007 se reestablecio el servicio regular de pasajeros entre Montevideo y San José gracias a la reparación de la via y de un puente a la entrada de dicha ciudad, circulando una frecuencia diaria. Al mismo tiempo se redujeron los servicios a 25 de Agosto, Canelones, Progreso y Sudriers para economizar locomotoras. Dicha reduccion sin embargo no generó el ahorro esperado y redujo la oferta a los pasajeros.

El 12 de febrero de 2007 se reconectó la Estación Central a la red ferroviaria nacional, mediante la remoción de un tope de hormigón que había sido construido en el correr de 2003, así como la reposición de 20 metros de vía. No obstante, su reactivación como terminal de trenes sigue siendo incierta. Un grupo de ciudadanos trabaja por ese objetivo. <ref>Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central</ref>

Fuentes y referencias

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