Informe Subercase

Acababa de empezar el reinado de Isabell II, estamos a finales de 1843. En España ya hay un tren, pero es en Cuba, donde entró en funcionamiento en 1837. Para introducir el tren en la península, el gobierno encargó a una comisión de ingenieros que elaborasen un Decreto sobre el ferrocarril. En él trabajaron fundamentalmente Subercase y Santa Cruz. Subercase era un buen ingeniero de obra civil pero sabía poco de trenes.

El informe es muy detallado y se refiere a aspectos técnicos, legales y económicos. El informe ha pasado sobre todo a la posteridad por haber seleccionado un ancho de vía más mayor que en la mayoría de los países europeos.

Como ingeniero de caminos Subercase vio que la orografía española era muy diferente de la francesa o la inglesa. En casi todo el mundo se había adoptado el ancho de vía de 1,435 metros. Los dos ingenieros mencionados, sobre todo Subercase, razonaron que si en aquellos países de orografía menos dura necesitaban ese ancho de máquina, para conseguir máquinas más potentes era necesaria más anchura. Ellos decidieron que la anchura razonable era un poco mayor y redondearon a seis pies castellanos.

Fragmento del Informe Subercase

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"Sin embargo, la comision se cree obligada á dar esplicaciones sobre algunos de dichos artículos, y mas particularmente sobre el 6.o, 7.o, 8.o y 9.o, porque refiriéndose á disposiciones puramente facultativas, no es tan fácil que todos comprendan su necesidad é importancia . En el articulo. 6.o se determina la anchura que deberá dares á todos los caminos de hierro que se concedan, asi como la distribucion de esta anchura total entre las vias y entrevias, señalando seis pies para las primeras entre los bordes interiores de las barras. Desde luego se ve la conveniencia de que todos los caminos de hierro tengan la misma anchura, y particularmente las vías, porque de lo contrario, cuando dos caminos lleguen á ponerse en comunicacion, como ha sucedido con frecuencia, es imposible que los locomotores y trenes de uno continuen su viaje por el otro, siendo necesario para el efecto trasbordar las mercaderias y personas á otro tren del nuevo camino, lo que ocasiona dilaciones, gastos y otros inconvenientes de consideracion, á no ser que una de las empresas prefiera reformar su camino dándole las anchuras de aquel con quien entronca. En los paises donde se han construido muchos ferro-carriles se ha visto que los caminos mas distantes entre sí, los mas aislados, los que nadie pudiera discurrir cuando se construyeron que habian de ponerse en comunicacion, han llegado sin embargo, á estarlo con el tiempo por el intermedio de muchas empresas de ferro-carriles que los han enlazado; y entonces se han lamentado con frecuencia los graves inconvenientes de esa falta de uniformidad que nada hubiera costado establecer con un poco de prevision, mucho mas cuando ya en los canales de navegacion se habian notado inconvenientes semejantes por la misma falta.

Nosotros que entramos de nuevo en esta carrera, debemos aprovecharnos de los adelantamientos agenos, y evitar los descuidos de los que en ella nos han precedido. No es esto decir que no haya casos escepcionales en que se puedan permitir otras anchuras, como en los caminos de poca estension, que solo sirven para esplotacion de alguna mina, ó en los de otro establecimiento industrial, ó en los que partiendo de un punto inmediato á la costa, terminan inmediatamente en ella; y generalmente en los que se vea claramente que no pueden nunca formar parte ó entroncar con otras líneas de grande estension; por eso en el segundo párrafo de este artículo se deja abierta la puerta para hacer en la regla general las modificaciones que aparezcan suficientemente fundadas. Demostrada ya la conveniencia de que haya uniformidad en las dimensiones transversales de todas las grandes líneas de caminos de hierros, es claro que deben adoptarse las que los principios teóricos, confirmados por el buen éxito de su aplicación á los caminos mas recientes, designan como mas ventajosas. El ancho de via generalmente empleado hasta pocos años hace, y que aun se emplea en muchas partes, es de 5 pies y 17 centésimas; pero en un pais vírgen, donde se empieza á establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el dia. Asi vemos en el camino de Lóndres á Yarmouth una via de 5,45 pies; en el Dundee á Arbroath y de Arbroath á Forfar de 6,03; en el de Great Western de 7,64, y en el de Petersburgo á Zarsxocselo de 6,57.

La comision del Parlamento inglés encargada de informar sobre un sistema general de caminos de hierro en Irlanda, proponia 6,75 pies.

Nosotros hemos adoptando 6 pies, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podria conseguirse con las vias de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que con las de 5,17 pies que mas frecuentemente se han usado hasta aho ha hecho proposiciones al Gobierno; y mayor tambien de la que podria emplearse ra; consiguiéndose además, que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que tambien conduce á aumentar la velocidad.

La entrevia de 6 pies y medio que se propone en el mismo artículo, es la que está generalmente adoptada en el día para evitar desgracias; y las demas dimensiones tambien estan generalmente admitidas, aunque sean algo mayores de lo que es rigorosamente necesario, para evitar gastos de consideracion, si con el tiempo se reconociera la utilidad de dar á las vias mayor anchura."

Fuentes

- Informe Subercase en Docutren