LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona


		Enlace con LAV mixta Barcelona - Figueres
	621.3	Barcelona-Sants Estación subterránea
		Paso debajo de línea de ancho ibérico Barcelona-Vilanova
	616
		Bifurcación hacia Can Tunis
		Río Llobregat

		El Prat Futura conex. con Rodalies y Metro al aeropuerto
		Paso debajo de línea de ancho ibérico Barcelona-Vilanova

	610.400	Río Llobregat Sant Boi
		Río Llobregat Sant Joan Despí
	595.8	PB Sant Vicenç dels Horts
		Río Llobregat (Pallejà)
		Futura bifurcación hacia LAV mixta Barcelona - Figueres
		Castellbisbal
		Río Llobregat
		Martorell
	579.568	PB Gelida
	565.865	PAET Vilafranca del Penedès Posible futura estación
		Soterramiento Vilafranca del Penedès
	552.679	PAET L'Arboç
	549.253	Subestación La Gornal
	534.656	PB Montornès
	533.236	Hacia cambiador de ancho de Roda de Barà
	520.869	Camp de Tarragona
	520	Bifurcación futura al Corredor Mediterráneo
	512.8	Bifurcación futura al Corredor Mediterráneo
	509.292	L'Alcover(PB)
	488.868	L'Espluga (PAET)
	456.6	Les Borges(PB)
	448.56	Bifurcación Artesa Vía doble hasta rio Segre
	452.5	Hacia antiguo cambiador de ancho de Lleida
	442.1	Lleida Pirineus
	434.6	Bif. Les Torres de Sanuí Vía única hasta Lleida Pirineus
	396.8	Ballobar(PAET)
	356.5	Bujaraloz (PAET)
	315.8	Bifurcación Canal Imperial
	311.7	Bifurcación hacia Huesca
	306.7	Zaragoza Delicias
	294.9	Bif. Moncasí
	273.4	PAET Plasencia de Jalón
	272.9	Hacia cambiador de ancho Plasencia de Jalón
	221.1	Calatayud
	182.7	PAET Ariza AV
	116.0	PAET Las Inviernas
	64.4	Guadalajara Yebes
		Bifurcación bypass LAV Madrid - Sevilla
		Bifurcación LAV Madrid - Sevilla
	0.0	Estación de Madrid Atocha

Introducción

El tramo de 621 km entre Madrid y Barcelona de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa es una linea de Alta Velocidad con velocidad de proyecto de 350 km/h, y velocidad máxima autorizada de 300 km/h excepto en algunos tramos (por ejemplo Calatayud - Ricla) cuyo planeamiento se habían iniciado en los años 80 cuando se pensaba en velocidades máximas de 200 a 250 km (ver sección trazado e historia). La construcción de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona supone reducir en unos 70 km la distancia ferroviaria entre Madrid y Barcelona.

Hasta el 19 de febrero de 2008, la LAV estaba en servicio hasta el km 533. Los trenes de Alta Velocidad de ancho UIC llegaban hasta la estación de Camp de Tarragona (km 521) y los trenes de Alta Velocidad de ancho variable seguían hacia el cambiador de ancho de Roda de Barà. A partir del 20 de febrero de 2008, con la entrada en servicio hasta Barcelona Sants, Madrid y Barcelona estuvieron conectadas en 2h 38', lo que supone una velocidad media de 236 km/h (velocidad máxima 300 km/h). A partir del 24 de octubre de 2011 se elevó la velocidad máxima en algunos tramos entre Madrid y Lleida a 310 km/h con lo que el mejor tiempo de viaje pasó a 2h30 ^[1].

La LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona enlaza las dos áreas industriales, financieras y comerciales más importantes de España además de Aragón y de acortar los tiempos de viajes al valle del Ebro y la Cornisa Cantábrica y debe alcanzar tráficos muy elevados a corto plazo. En 2007, sin que la LAV llegara aún a Barcelona, ya se llegó a los 3.3 millones de viajeros, incluyendo unos 1.270.000 viajeros entre Madrid y Zaragoza y unos 750.000 entre Madrid y Barcelona. A partir de la llegada de la LAV a Barcelona los tráficos aumentaron rápidamente. Renfe preveía para 2011, tráficos globales del orden de 7.8 millones de viajeros de los que más de 4 millones serían entre Madrid y Barcelona, con lo que el ferrocarril alcanzaría más de un 50% del reparto modal entre estas dos ciudades (en 2006 era sólo del 9%). Estas previsiones no se han cumplido. (Ver artículo:Tráficos corredor Barcelona-Madrid)

La LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona está incluida en el "proyecto prioritario de interés europeo no 3" de la Unión Europea y en ese concepto ha recibido cuantiosas subvenciones de la UE.

Historia

Estación de Camp de Tarragona.

En los años 1980, era evidente la necesidad de mejorar las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Barcelona, en gran parte basadas en líneas de vía única, y que dan servicio a más de un cuarto de la población española. La línea seguía esencialmente el trazado original del siglo XIX y los mejores tiempos eran de 6h30 entre Madrid y Barcelona. La apertura de las autovías y el gran desarrollo del Puente Aéreo quitaban competitividad al enlace ferroviario diurno.

Los primeros planes concretos hacia una mejora importante de la línea entre Madrid y Barcelona son de abril de 1987 cuando se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario (1987) (PTF). En ese momento no se habla aún de una LAV a 300 km/h o más, sino de duplicar la vía en todo el trayecto y hacer las variantes siguientes :

Cuadruplicación de vía en el Corredor del Henares.
Duplicación de vía desde Baides hasta Calatayud.
Variante de Yunquera de Henares (ya se mencionó la posibilidad de llegar a 300 km/h)
Gran variante entre Calatayud y Ricla.
By-pass de Zaragoza.
Gran variante entre Zaragoza y Lleida.

(Ver artículo Alta velocidad en España: los inicios).

El 21 de octubre de 1988, el Consejo de Ministros formuló una petición a Renfe para que estudiara la ampliación hasta Barcelona de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, en inicio de construcción, con carácter inmediato.

El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinación de que tanto la línea de Sevilla (NAFA) como la Madrid-Barcelona se hicieran en ancho UIC. Esta decisión se enmarcaba en el proyecto, luego revertido, de cambiar a ancho UIC de toda la red de RENFE (ver artículo Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988).

La determinación de hacerla en ancho UIC y con parámetros de AV fue un vuelco para los estudios que ya se venían haciendo en relación con la línea convencional de Madrid a Barcelona. La doble vía que originariamente llegaba hasta Baides (Guadalajara) había sido extendida hasta Calatayud, ya se habían iniciado las obras entre Calatayud y Ricla y estaban por iniciarse entre Zaragoza y Lleida. En ambos casos se llegó parcialmente a modificar el gálibo de algunos túneles, pero no el de Paracuellos de la Ribera (4.672 m de longitud y 75 m²) que ya se había comenzado a perforar.

A partir de esta decisión de 1988, se comenzó a trabajar en una LAV pura para Barcelona, en la que se incrustarían los 3 tramos ya diseñados o en obras: variante de Calatayud, by-pass de Zaragoza y variante entre Zaragoza y Lleida, para producir un Estudio Informativo con diversas variantes, una de las cuales es el trazado actual (excepto la entrada a Barcelona) del que ya se solicitó la DIA en 1994.

En 1993, en época de recesión económica y de fuerte restricción de la inversión ferroviaria (ver artículo Inversiones en el ferrocarril español (1986-2005), desde el Ministerio de Fomento se reconocía que esta línea tendría "un ritmo constructivo muy distinto del de la LAV Madrid - Sevilla" ^[2]. De hecho, en 1993 se preparaban los proyectos constructivos para poder iniciar los trabajos en la variante de Calatayud - Ricla, que debía solucionar el estrangulamiento del último tramo de vía única entre Madrid y Zaragoza, y la gran variante entre Zaragoza y Lleida. En ambos casos se pensaba seguir el mismo esquema que para el Corredor Mediterráneo: ancho ibérico con traviesas polivalentes y parámetros de AV (en el caso de Zaragoza - Lleida para 350 km/h).

Los trabajos entre Calatayud y Ricla y entre Zaragoza y Lleida fueron aprobados por el Consejo de Ministros en 1995 y se iniciaron en 1996 (Fuente: Vía Libre). El 23 de Mayo de 1997, el GIF recibió el encargo de la construcción de la línea completa y de seguir los trabajos iniciados. En 1988 se esperaba llegar a Barcelona el 2002 y a la frontera francesa el 2004.

Puesto que la inversión ferroviaria fue muy baja hasta 1999, la construcción de estas variantes, que hubieran hecho recortar en más de una hora los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona, avanzó muy lentamente. A partir de los años 2000 el ritmo se aceleró. En febrero de 2000 se adjudicó la electrificación entre Madrid y Lleida y los tramos que se habían iniciado en 1996 en vez de insertarse en la red convencional en ancho ibérico, pasaron a formar parte directamente de los tramos de la LAV entre Madrid y Lleida que se inauguraron en Octubre de 2003.

Costo

Costo total:"en torno a los 9.000 millones de euros, en términos corrientes"^[3]
Ayudas europeas: 3.358,1 millones de euros. Por el Fondo de Cohesión, las obras de plataforma del tramo Madrid – Barcelona, así como el suministro y montaje de vía del tramo Madrid - Vilafranca del Penedés e instalaciones de electrificación, señalización y comunicaciones del tramo Madrid – Lleida. Otras ayudas suponen más de 81 M€.^[4]
No se conocen los costos adaptados a la inflación, aspecto importante puesto que la construcción se ha dilatado 20 años.

Trazado

La elección del trazado fue difícil algo normal para una obra de esta envergadura. Tres fueron los tramos más complicados:

Salida de Madrid. Ver artículo Alta velocidad en España: los inicios
Lleida - Martorell. Dos variantes principales estaban en discusión: por el Norte vía La Bisbal del Penedès y más al Sur por La Secuita - Perafort. Se elegiría la segunda opción para acercarse a Tarragona y para facilitar la conexión con el Corredor Mediterráneo.
La entrada a Barcelona en la que sólo se llegaría un acuerdo en 2002-2003.

Esquema básico de enlaces de las LAV con origen o destino en la Estación de Madrid-Puerta de Atocha o del túnel en ancho estándar, en el horizonte del año 2013. En verde, LAV Madrid - Valencia. En rojo, la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona. En azul, LAV Madrid - Sevilla.

En la actualidad se está construyendo el túnel en ancho estándar entre Puerta de Atocha y Chamartín para enlace de las LAV.

Aspectos técnicos

Radio de curvas y diseño de plataforma

Salvo en el tramo mencionado antes entre Calatayud y Ricla, la línea está de diseñada para una velocidad máxima sostenida de 350 km/h. La plataforma tiene 14 m de ancho y la distancia entre vías es de 4.7 m. El carril es de tipo UIC 60. La profundidad de las traviesas es 2 cm mayor que la de la LAV Madrid - Sevilla^[5]. Los radios mínimos para las curvas superan los 7.000 m.

Pendientes

La pendiente máxima admitida es de 25 milésimas ^[6], aunque en los tramos proyectados en la primera fase, cuando se pensaba en que fueran primero utilizados en ancho ibérico, las pendientes son menores. Así en el tramo Zaragoza – Lleida, no superan las 12.5 milésimas, excepcionalmente 18 milésimas ^[7]. El tramo entre Camp de Tarragona y Castellbisbal hay pendientes de 25 milésimas ^[8] (los trabajadores de mantenimiento de la base de Vilafranca llaman a este tramo "el tobogán"), por lo que este tramo no es adecuado para una LAV mixta (lo que se había contemplado en algún momento para dar servicio en ancho estándar al puerto de Tarragona).

Señalización y gestión de tráfico

El tramo Madrid - Lleida (442 kilómetros) es la primera LAV en la que se ha aplicado comercialmente ERTMS nivel 1 (a 250 km/h desde el 19 de mayo de 2006, a 280 km/h desde el 16 de octubre de 2006, a 300 km/h desde el 7 de mayo de 2007).
El 24 de octubre de 2011 entró en servicio entre Madrid y Lledia el nivel 2 de ETCS y se autorizó a circular a 310 km/h "donde la infraestructura lo permita y una vez homologado el material rodante"^[1].
El sistema de control está constituido por un subsistema de enclavamiento electrónico SEI, completado por un subsistema ATP (Automatic Train Protection)- ERTMS nivel 2 que debe cumplir las especificaciones de trenes a 350 km/h e intervalos de dos minutos y treinta segundos entre trenes, ERTMS nivel 1 a 300 km/h e intervalo de cinco minutos y medio, como respaldo, y el subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalo de ocho minutos, que es con el que se inauguró la línea. Más información en Vía Libre nr. 45 ^[9].

Velocidades máximas y limitaciones de velocidad^[10]

Velocidades máximas

(A partir del 24 de noviembre de 2011 en algunos tramos se puede circular a 310 km/h)

Madrid Puerta de Atocha- km 1.050 = 30 km/h
km 1.050-km 1.473= 60 km/h
km 1.473-km 2.800 = 90 km/h (Hay una limitación permanente entre los km 1.060 a 2.500 que afecta a trenes que circulen sin el amparo del BCA (LZB))
km 2.800- km 4.725 = 140 km/h
km 4.725- km 5.631 = Trenes tipo A 165 km/h y Tipo B 180 km/h (Hay una limitación permanente entre los km 2.800 a 4.400 que afecta a trenes que circulen sin el amparo del BCA (LZB))
km 5.631- km 11.590 = 240 km/h
km11.590- 583.639= 300 km/h
Entre Guadalajara-Yebes y Las Inviernas algunos servicios AVE están autorizados a circular a 310 kms/h., sin que tenga repercusión en los horarios.

Limitaciones de velocidad permanentes

km 16.806 al 23.580 = 280 km/h
Túneles km 200.700 al 203.133 = 290 km/h
Túneles km 227.272 al 232.065 = 280 km/h
Túnel km 403.263 al 406.538 = 280 km/h
Túnel km 500.937 al 503.069 = 275 km/h
km 583. 639 al 591.865 = 245 km/h
km 591.865 hasta San Vicenç dels Horts = 225 km/h
San Vicenç dels Horts hasta km 607.225 = 200 km/h
km 607.225 hasta El Prat de Llobregat = 170 km/h
El Prat de Llobregat al km 614.997 = 135 km/h
km 614.997 a 618.069 = 110 km/h
km 618.069 a Barcelona-Sants = 85 km/h
km 619.933 al 620.234 = 60 km/h
km 620.234 al 621.00 = 40 km/h

Cronología de la puesta en servicio

4-2-2008, Talgo BT de Adif dirigiéndose hacia Estación de Barcelona-Sants en el día en que se iniciaron las pruebas en el último tramo de 4.3 km entre L'Hospitalet y Sants

Marzo 2003. Inauguración frustrada del tramo Madrid-Lleida a 200 km/h (con ASFA) que debía estar precedida de "viajes promocionales" a partir del 24 de febrero, y hasta el 7 de marzo. ^[11]. Debido a múltiples problemas en la infraestructura, y ante la evidencia de que la línea no estaba a punto, solo se llegaron a realizar tres viajes promocionales y se suspendió la inauguración que el ministro Francisco Álvarez-Casco había anunciado el 27 de enero de 2003 para "mediados de marzo". Se llegaron a publicar los horarios (ver Archivo horarios antiguos corredor Madrid - Barcelona). Según informaba al prensa de la época, para evitar la suspensión del "primer viaje promocional" (a 300 km/h), empleados ferroviarios se dispusieron a lo largo de la línea con teléfonos móviles como sustitución de ERTMS. La magnitud de los problemas fue tal, que que le fueran retiradas a GIF las competencias sobre el tramo Madrid-Lleida y se encargó a RENFE la puesta a punto de la línea ^[12]. Curiosamente, el vicepresidente Rajoy aseguraba los mismos días que la LAV llegaría a Barcelona en 2004, algo a todas luces imposible y cuando el mismo presidente del GIF había declarado que noc ocurriría antes de 2006^[13] (y que de hecho se retrasaría aún 15 meses más).

8-2-2008, pruebas con tren laboratorio Adif Serie 330 entrando a Sants

10 de octubre de 2003: Inauguración del tramo Madrid-Lleida. Circulan Altarias y serie 100 "prestados" de la LAV Madrid - Sevilla. Velocidad máxima de 200 km/h ya que se circula con ASFA200.

2004-2006 Debido a graves problemas geotécnicos los túneles de Camp Magre, Lilla y Puig Cabrer, situados en un tramo de 3.046 metros de longitud en los términos municipales de Montblanc y La Riba (Tarragona), tienen que ser reforzardos mediante la construcción de contrabóvedas circulares y revestimientos de bóvedas con un costo de unos 70.6 M€. La LAV no puede ser puesta en servicio hasta la hasta Estación de Camp de Tarragona a pesar de que el resto de la infraestructura está casi terminado.

8-2-2008, 12h14,primer tren comercial entrando en pruebas a Sants a donde llegaría a las 12.20

17 de mayo de 2006. Primer servicio comercial (S120 de CAF) utilizando el cambiador de ancho CAF de Puigverd de Lleida.

19 de mayo de 2006: se incrementa la velocidad de los trenes de la serie 102 a 250 km/h entre Madrid y Lleida al ponerse en servicio ERTMS nivel 1.
16 de octubre de 2006: se incrementa la velocidad de los trenes de la serie 102 a 280 km/h entre Madrid y Lleida.

19 de diciembre de 2006. Se inaugura el tramo entre Lleida y Camp de Tarragona por el que se circula a 200 km/h. Los (S120 y el Altaria Triana siguen hasta el cambiador de ancho de Roda de Barà.

7 de mayo de 2007: se incrementa la velocidad de los trenes de la serie 102 a 300 km/h entre Madrid y Camp de Tarragona, siempre con ERTMS nivel 1.

Octubre de 2007. Fomento da como fecha de entrada en servicio el 22 de diciembre y empieza la campaña de publicidad correspondiente que incluye carteles en las calles de Barcelona. Las obras llevan varios meses con un ritmo frenético y están acompañadas por múltiples incidentes que afectan gravemente la circulación de los trenes de cercanías de Renfe.

26 de octubre de 2007. El desplazamiento de unos de los muros del túnel de la línea del Llobregat de FGC en el punto donde la LAV lo cruza en subterráneo obliga a interrumpir indefinidamente la circulación de los trenes de FGC (línea Llobregat) y todos los de Renfe /incluyendo Media y Larga Distancia) entre Sants y El Prat. En medio de un escándalo mayúsculo se organiza con relativo éxito el transporte diario gratuito en autobús de más de 100.000 pasajeros de Renfe. Los trenes de Larga Distancia finalizan en su mayoría en Tarragona o Camp de Tarragona. Los pasajeros de FGC deben trasbordar el Metro.

1 de diciembre de 2007. Restablecimiento completo de la línea entre Sants y El Prat. Unos días antes se había repuesto el servicio parcialmente en vía única. La línea del Llobregat de FGC sigue interrumpida hasta el 2 de febrero de 2008.

Final de enero de 2008. Línea terminada hasta la altura de Can Tunis y pruebas terminadas hasta Sant Joan. Adif declara que desde mayo de 2007 "se han realizado más de 36.500 kilómetros de pruebas entre Camp de Tarragona y Can Tunis, durante las cuales se han alcanzando los 330 km/h. Actualmente, los trenes comerciales de Renfe ya realizan recorridos en pruebas hasta la estación de El Prat de Llobregat". Sólo queda terminar el tramo de 4.3 km entre Belvitge y Sants que ya está muy avanzado.

4 de febrero de 2008. Por primera vez un tren de Renfe con ancho UIC llega a Sants. Se trata del Talgo BT de Adif, tren laboratorio diésel y con rodadura desplazable. Utiliza la vía 2, la única terminada.

8 de febrero de 2008, 00.50: El tren laboratorio Séneca de Adif llega a Sants ^[14]. Es la demostración de que la catenaria (aunque sólo de la vía 2) ha sido completada en los últimos 4.3 km entre L'Hospitalet y Sants.

8 de febrero de 2008, 12.20. Entrada en Sants en pruebas del primer tren comercial: un Serie 103 que llegó después de haber sido fotografiado a las 12.14 en El Prat ^[15].

11 de febrero de 2008. Señalización y electrificación de las dos vías a Sants en servicio. Se considera que la obra está terminada.

12 de febrero de 2008. La ministra Magdalena Alvarez llega a El Prat a las 16.40 de la tarde, donde no se ha permitido el acceso a los periodistas. Anuncia la puesta en servicio del tramo Camp de Tarragona - Sants para el 20 de febrero de 2008 y el inicio de la venta de billetes el 14 de febrero. Confirma que no habrá inauguración oficial debido a los sucesos de octubre de 2007 y la cercanía a las elecciones generales del 9 de marzo de 2008.

20 de febrero de 2008. Puesta en servicio de la LAV completa entre Madrid y Barcelona con total normalidad con velocidad máxima de 300 km/h. El servicio inicial incluye 17 trenes por sentido entre Madrid y Barcelona, de los cuales 8 son en sentido Barcelona y 7 en sentido Madrid son sin paradas y hacen el trayecto, según horario, hasta en 2h38.

Octubre de 2012. El ETCS nivel 2 fue puesto en servicio entre Madrid y Lleida el 3 de octubre de 2011. El día 18 de octubre circuló el primer tren con viajeros con ETCS nivel 2 , y desde el día 24 de octubre dos trenes directos por sentido redujeron su tiempo de viaje a 2:30 desde 2:43 y 2:38.

Email

11 de diciembre de 2011. Se eleva la velocidad máxima a 310 km/h entre la estación de Guadalajara-Yebes (pk 64.4) y el pk 124.4, pasando el mejor tiempo de viaje a 2h30 ^[1]. Está previsto elevar la velocidad a 320 kilómetros por hora entre los pk 81 y 105 ^[1]. El incremento de velocidad está supeditado a que se vaya efectuando el rebaje del balasto 4 cm por debajo de la parte superior de las traviesas de hormigón, para evitar el vuelo de balasto^[16].

Tráficos y servicios.

Tipos de tráficos previstos de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona.

Situación kilométrica ^[17] ^[18]

PK 000,0: Estación Madrid Puerta de Atocha
PK 002,401: Bifurcación Cerro Negro / Santa Catalina
PK 007,926: Edificio Técnico Madrid Sur
PK 013,053: PB Vallecas-A.V.
PK 026,883: PB Mejorada del Campo
PK 042,581: PB Alcalá de Henares-A.V.
PK 064,400: Estación Guadalajara Yebes
PK 093,251: PB Brihuega
PK 115,974: PAET Las Inviernas
PK 134,155: PB Alcolea del Pinar
PK 155,014: PB Medinaceli-A.V.
PK 181,567: PAET Ariza-A.V.
PK 197,331: PB Alhama de Aragón-A.V.
PK 221,300: Estación Calatayud
PK 250,974: PB Ricla-A.V.
PK 272,900: Bifurcación Cambiador Plasencia de Jalón
PK 273,352: PAET Plasencia de Jalón
PK 289,706: PB Guallar
PK 294,897: Bifurcación Moncasi
- PK 306,306: Bifurcación Cambiador Zaragoza
- PK 306,700: Estación Zaragoza Delicias
- PK 311,688: Bifurcación Huesca
- PK 315,827: Bifurcación Cambiador Miraflores
- PK 320,752: Bifurcación Canal Imperial
PK 315,783: Bifurcación Canal Imperial
PK 320,045: PB El Burgo de Ebro-A.V.
PK 342,140: PB Pina de Ebro-A.V.
PK 356,452: PAET Bujaraloz
PK 372,578: PB Valfarta
PK 396,799: PAET Ballobar
PK 419,864: PB Vallmanya
PK 430,355: Edificio Técnico Montagut
PK 434,560: Bifurcación Les Torres de Sanuí
- PK 442,100: Estación Lleida Pirineus
- PK 444,063: Bifurcación Cambiador Lleida
  - PK 444,601: Cambiador Lleida (fuera de servicio)
PK 439.9 PB El Segre
PK 448.186 Bifurcación Artesa
PK 451.814 Bifurcación Cambiador Puigverd
PK 452.526 Cambiador de ancho Brava Puigverd (fuera de servicio)
PK 456.595 PB Les Borges-A.V.
PK 488.868 PAET L'Espluga de Francolí-A.V.
PK 490.795 Subestación L'Espluga
PK 509.292 PB Alcover-A.V.
PK 512.887 Bifurcación futura al Corredor Mediterráneo
PK 520.869 Estación de Camp de Tarragona
PK 533.236 Bifurcación del ramal de Roda de Barà