LAV mixta internacional Figueres-Perpignan
| LAV Mixta Perpignan - Figueres | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Contenido |
Introducción
El 14 de noviembre de 2004, el grupo TP Ferro, integrado por las empresas ACS, Dragados y Eiffage, comenzó las obras de la Conexión Ferroviaria del tramo Internacional de Alta Velocidad entre Figueres y Perpignan o LAV mixta internacional Figueres-Perpignan. El nuevo enlace ferroviario de ancho internacional y tráfico mixto de viajeros y mercancías, permitirá la conexión de la red española de alta velocidad con la red francesa. .
Génesis del proyecto, costo y contrato
El tramo de LAV mixta internacional Figueres-Perpignan ha tenido una génesis difícil. SNCF no consideraba prioritario el tramo y proponía que, en una primera etapa, se cambiara a ancho UIC la línea convencional entre Figueres y Portbou, línea sin apenas rampas, de vía doble y electrificada, que estaba y sigue estando, en 2007, muy lejos de su saturación. Además, SNCF - en contraste con DB- no tenía experiencia con tráficos mixtos en LAV. Otro argumento que jugaba en contra son las rampas relativamente fuertes del trazado que dificultarían la circulación de trenes de mercancías de 800 m y más (Rampa característica máxima: 18 milésimas). De esa forma, a pesar de que los Gobiernos español y francés suscribieron, el 10 de octubre de 1995, un acuerdo para la construcción y explotación del tramo internacional en régimen de concesión a un consorcio privado, la licitación del tramo no tuvo lugar hasta el año 2001. La infraestructura sería financiada en parte con fondos públicos y en parte con fondos privados. Aunque la inversión en la parte francesa es mayor, los estados españoles y francés aportan la misma cantidad.
Consorcio ganador y costos
El primer consorcio ganador, Euroferro, desistió en abril 2003, al cabo de largas negociaciones al no ver claro el plan de negocio. El consorcio ganador de una nueva licitación fue TP Ferro, integrado por las empresas ACS, Dragados y Eiffage. El contrato se firmó, el 17 de febrero de 2004, por el Ministerio de Fomento español, por el de Equipamiento francés y por el grupo concesionario. El coste de construcción previsto asciende a 952 millones de €uros de enero de 2003, sin impuestos (1.096,7 M€ incluyendo los costes financieros[1]). El tramo internacional debe estar en servicio en febrero de 2009 (60 meses a partir de la firma del contrato). TP Ferro obtuvo la concesión por 50 años mediante la inversión de 400 M€, es decir el 43.3% del costo total de la obra, el 57.7% (540 M€) restante son subvenciones públicas[2].
Compensación por el retraso de la LAV mixta Barcelona - Figueres
El consorcio TP Ferro terminó su tramo, como estaba previsto, en febrero de 2008 (ver foto), pero la conexión hasta Figueres - Vilafant y con Barcelona, a cargo de Adif, se retrasó hasta diciembre de 2010 (apertura provisional para mercancías) y finales de 2012 (fecha prevista para la entrada en servicio completo de la LAV mixta Barcelona - Figueres. En diciembre de 2009, se llegó a un acuerdo de indemnización "por el que una parte de la compensación se realizará mediante la ampliación del plazo concesional del trazado desde los 50 hasta los 53 años. La otra parte será económica y se estructura mediante un crédito participativo de 45,9 millones de euros y una compensación económica adicional de 62 millones de euros más. El Ministerio de Fomento será el encargado de sufragar esta compensación, a abonar en el periodo 2010 - 2012. El Ejecutivo aseguró que la anualidad de 20,4 millones del crédito participativo correspondiente a 2009, ya ha sido abonada[3]. En 2011, se abonaron 27.2 M€ adicionales[4].
Cláusula de protección contra la "degradación del equilibrio económico"
El contrato[5], bajo el capítulo "hechos nuevos", el artículo 24.2 (traducción en Tranvia.org[6]) fija que los poderes públicos no pueden introducir "reglamentaciones o medidas" (="norma o decisión") que afecten la Concesión y las "infraestructuras de transporte" que degraden el "equilibrio económico de la concesión". Una interpretación de este artículo es que el ancho del tramo de vía convencional Figueres - Portbou no puede ser cambiado a ancho UIC antes de que los tráficos hayan aumentado lo suficiente como para mantener los dos itinerarios transfronterizos, ya que un cambio a ancho UIC a corto plazo de la línea convencional sería una decisión que degradaría el "equilibrio económico de la concesión".
Características técnicas [7]
- Nueva línea de Alta Velocidad de doble vía entre Figueres y Le Soler (cerca de Perpignan) de 44,4 kilómetros de longitud, de los cuales 19,8 se desarrollan en territorio español y 24,6 en Francia.
- El diseño del trazado tiene parámetros para una velocidad máxima de circulación de 350Km/h y una velocidad mínima de circulación (mercancías) de 120 Km/h.
- Rampa característica máxima: 18 milésimas.
- Dentro del trazado y como obra singular, destaca el túnel de El Pertús (Le Perthus en algunos documentos) de 8.350 metros de longitud. Se trata de la construcción de dos tubos paralelos (uno para cada vía) con una sección interna de 8,50 metros de diámetro. Se consigue así, una sección libre de 50 metros cuadrados. Además, se disponen de 41 galerías de seguridad entre ambos tubos, que están separadas cada 200 metros, y 4 galerías destinadas a equipamientos, espaciadas a 1.600 metros. Ambos túneles se construyeron partiendo de la boca española, mediante dos tuneladoras TBM doble escudo.
- Entre las actuaciones lllevadas a cabo, destaca también la construcción de 9 viaductos: 5 de ellos situados en España y denominados viaducto Llobregat I, Llobregat II, Gou, Ricardell y Muga; los otros 4 viaductos restantes se sitúan en Francia (Reart, A9, RN9, y Tech).
Longitud y peso máximos de trenes
- Las características del tramo y en especial las rampas de 18 milésimas limitan el tonelaje bruto de los trenes que son traccionados por dos locomotoras Renfe Serie 252. La explotación se empezó con trenes de 450 m y 1340 t[8]. El tonelaje podría aumentar hasta 1600 t, si los enganches son reforzados[8]. La limitación de tonelaje, excepto en el caso de trenes ligeros, no permite llegar a formar trenes de 750 m [8]. Esta es una de las razones por la que los trenes más pesados continuan circulando por Portbou - Cerbère.
- Desde Perpignan y y hasta la región de París, Luxemburgo, y Alemania, las pendientes son muy bajas (8 milésimas), por lo que trenes más largos y pesados pueden circular con una sola locomotora. Estas "fronteras técnicas" obligan a efectuar maniobras en Le Soller (Perpignan) lo que encarece el transporte.
Pruebas con un tren de 750 m de longitud y 2140 t
En la noche del sábado 2 al domingo 3 de junio de 2012, se llevó a cabo una prueba de autopista ferroviaria, en colaboración con TP Ferro, por Viia, operador de varias líneas de autopista ferroviaria en Europa creado por el grupo Lorry Rail[9]. La tracción estuvo asegurada por SNCF Fret, que aportó cuatro locomotoras de la serie BB 27000 en mando múltiple. En la cola del tren había otras dos locomotoras más para facilitar las maniobras pero qu no participaron en la tracción durante las pruebas.
El tren de las pruebas cargaba 44 remolques en vagones del sistema Modalohr, con una masa total de 2140 t y una longitud de 750 m. Para la prueba se aprovechó una composición en tránsito regular de la autopista ferroviaria que llega a Le Boulou. Se realizaron dos idas y vueltas, el primer trayecto a largo de todo el tramo de concesón de la línea, hasta Llers, para confirmar la ausencia de problemas relacionados con el gálibo y los dispositivos de seguridad. El segundo de los viajes se dedicó a pruebas de arranque en la pendiente más fuerte de la línea, de 18 milésimas. Las pruebas fueron positivas "a pesar de las condiciones desfavorables de adherencia relacionadas con la humedad y la condensación en los carriles"[9]. El tren alcanzó sin dificultad los 100 km/h, llegándose a la divisoria de aguas con 85 km/h. En las pruebas de arranque en pendiente, el tren se detuvo, vació aires, volvió a hacer freno y arrancó, llegando a alcanzar los 53 km/h en el tramo de máxima pendiente desde 0 kmh. Según informaba Via Libre nuevas pruebas con un tren 400 t y 850 m deben desarrollarse en septiembre de 2012[9].
Tráficos
Tráficos realizados
- Diciembre de 2011, pasajeros: Primer año de servicio. Un total de 265.000 viajeros han utilizado servicio combinado de dos trenes por sentido diarios Barcelona - Paris a través del túnel del Perthus, lo que permite conectar Barcelona con la capital francesa en 7 horas y 25 minutos, y Figueres con París en 5 horas y 35 minutos. El mayor número de desplazamientos desde Barcelona se ha dado a Paris cn 66.598 viajeros, seguido de Montpellier con 54.471, Perpignan con 20.629 y Narbonne con 16.135. Desde Figueres, ha habido 28.527 viajeros a París, 23.331 a Montpellier y 8.862 a Perpignan. Desde la puesta en marcha de estos servicios que circulan por el túnel, el total de viajeros entre Cataluña y Francia ha subido un 42%[10].
- Diciembre de 2011, mercancías: Renfe Operadora ha transportado 96.000 toneladas utilizando la LAV mixta internacional Figueres-Perpignan a Lyon, Toulouse, Milán y Amberes. La noticia[11] indica que "El balance del primer año, que incluye más de 9.200 Teus, muestra la aparición de un nuevo volumen de mercancía subida al tren y que se suma a las 795.000 toneladas que Renfe transportó a través de Portbou. Esta cantidad supone un incremento del 23% respecto a las toneladas transportadas por tráfico intermodal en 2010 a través de la frontera hispano francesa", lo que no es compatible con los 2 Mt transportados anualmente por Portbou.
Tráficos previstos antes de la puesta en servicio
| año | trenes de viajeros | mercantes | |
|---|---|---|---|
| 2009 | 34 | 24 | (3.9 millones de toneladas/año) |
| 2019 | 50 | 54 | (8.8 millones de toneladas/año) |
| 2049 | 80 | 115 | (18.6 millones de toneladas/año) |
Datos aproximados de transporte de mercancías entre Francia y España: menos de 2 Mt Portbou (ferrocarril) y más de 40 Mt por carretera (La Jonquera). Los peajes están fijados por contrato[13] y TP Ferro [14]. Para los tres primeros años a partir de la puesta en servicio, los peajes son de 1.350 euros para cada tren de pasajeros y 550 para los de mercancías (en € de enero de 2003).
Cronología
- 14 de noviembre de 2004: comienzo de las obras
- Febrero de 2008: Final de las obras de la perte de TP Ferro (km 44.38). La parte de Adif está sin empezar:
- 21 de diciembre de 2010: Primer tren de mercancías Barcelyon Express que usa el primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre España y Francia por la LAV mixta internacional Figueres-Perpignan, lo que constituyó un hito en la historia del ferrocarril español.
Enlaces internos
- Línea Castellbisbal - Mollet-Sant Fost (línea 246 de Adif)
- LAV mixta Barcelona - Figueres
- Ramal de mercancías El Morrot-Can Tunis-Castellbisbal (línea 238 de Adif)
- Estación de Figueres - Vilafant
- Líneas de Alta Velocidad (LAV) en España
Enlaces enternos y fuentes
- TP Ferro valida su infraestructura para convoyes de gran capacidad tipo autopista ferroviaria en Vía Libre.
- ↑ Intervención de V. Morlán en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados.
- ↑ Tranvia.org Los pasos transpirenaicos y el ancho UIC 22-09-2004.
- ↑ Cotizalio, 06/11/2009.
- ↑ cincodias.com 18/06/2011.
- ↑ Contrato de concesión.
- ↑ Tranvia.org El COMO del cambio a ancho UIC, abril 2007.
- ↑ Nota de prensa del Ministerio de Fomento, 11-2004
- ↑ 8,0 8,1 8,2 René GENEVOIS y Jean-Louis PICQUAND,"Le développement du trafic de fret sur la ligne nouvelle Perpignan-Figueras". Rapport n° 007290-01 CONSEIL GÉNÉRAL DE L'ENVIRONNEMENT ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE. Avril 2011.
- ↑ 9,0 9,1 9,2 Primera prueba de la autopista ferroviaria a España - Se ha desarrollado en el tramo internacional Figueres-Perpignan de TP Ferro. Via Libre, 11-7-2012.
- ↑ Europa Press 18-12-2011.
- ↑ El Economista 20-12-2011.
- ↑ Tranvia.org Transporte de mercancías por el Corredor del Mediterráneo en ancho UIC, 21-08-2005
- ↑ Contrato de concesión, artículo15.6.
- ↑ Tranvia.org Los pasos transpirenacos y el ancho UIC
