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Pont d'es tren

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Paso superior de "les Set Aigos" --- Es Pont d'es Tren

Antecedentes

A finales del S. XIX, en el camino de Son Llàtzer que se situaba a la salida de la estación de los ferrocarriles de Palma existía un paso a nivel con cadenas sobre la vía única de la línea Palma a Inca. En 1901, el Ajuntament de Palma aprueba el Plan del Ensanche de Bernardo Calvet iniciándose con el derribo de las murallas de Palma al año siguiente. La estación de los ferrocarriles de Palma empieza a situarse en la zona central de la ciudad esta situación provoca algunos conflictos con el Ajuntament debido a que el trazado de las nuevas calles del Ensanche estaba condicionada por el solar que ocupaba la estación, pero no es hasta 1903, cuando la compañía de los Ferrocarriles de Mallorca al iniciar la construcción de un edificio fue denunciada porque dicha obra cortaba uno de las futuras calles del ensanche palmesano además de no contar con la licencia de obras pertinente. Este conflicto se mantuvo hasta 1924, fecha en la se acordó por parte de la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca la cesión de algunos terrenos de la estación palmesana en la calle del Marqués de la Fuensanta y en la calle de Gabriel Maura para hacer un paso a nivel sobre las vías del tren, a cambio de estas cesiones el Ajuntament renunció a pasar el trazado de las calles a través de la estación tal y como preveía el proyecto del ensanche. A la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca se le abonaron quince mil pesetas en concepto de dicho acuerdo. (El Ensanche de Palma . “Planteamiento del tema, problemática, construcción y valoración de un nuevo espacio urbano, 1868-1927. Maria Dolores Ladaria Bañares.)

La construcción del puente En el año 1926 y debido al intenso tráfico de trenes tanto de pasajeros como de mercancías por la vía única de Palma a Inca se redactó el proyecto de una segunda vía a cargo del ilustre Ingeniero García Ruiz. También se redacta el proyecto de construcción de un paso superior que eliminaría el paso a nivel con cadenas en los terrenos cedidos recientemente al Ajuntament.

El proyecto de este paso superior ya tuvo que prever la anchura del arco para que pudieran pasar bajo él tres vías incluyendo la de la línea de Santanyí que fue inaugurada diez años antes.

Esta obra de fábrica fue encargada al arquitecto Gaspar Bennàssar Moner, quien diseñó dos rampas unidas entre sí por un arco rebajado construido en hormigón armado.

Este arco estaba a su vez formado por 4 arcos o nervios a modo de vigas que soportaban la plataforma superior del puente. El hormigón entonces no estaba de moda, era una forma de construir muy innovadora y en Mallorca para la construcción de puentes se empezó a utilizarse siete años antes con la construcción del puente de Son Sard de la línea de Artá (actualmente desaparecido) bajo la dirección del ingeniero militar D. Juan Cerdó

Gaspar Bennàssar Moner no hizo sólo un puente sino que construyó una obra de arte de dimensiones considerables, le añadió una balaustrada construida en marés a cada parte de las rampas y unas barandillas artísticas en hierro forjado, además realizó unos remates en marés con capiteles que le dio su aspecto tan particular. Ambas rampas estaban revestidas de piedra viva, las juntas entre ellas estaban realizadas en cemento mallorquín. En las labores de construcción del puente llegaron a trabajar más de cien operarios según aparece reflejado en el diario La Almudaina de 1927.

Para confeccionar el arco rebajado se levantaron unas paredes de marés que a modo de molde aguantaron el forjado casi al mismo tiempo se levantó adosado al puente el edificio destinado a carpintería de montaje de las diferentes partes de madera del material móvil de la compañía de los Ferrocarriles de Mallorca, este edificio actualmente se conserva reconvertido como la estación de autobuses. La dirección de la obra del puente corrió a cargo también del ingeniero García Ruiz.

Para realizar las pruebas de carga del puente se utilizaron sacos de arena convenientemente distribuidos sobre la parte superior del arco para comprobar la resistencia de éste.


Setenta y ocho años de historia.

El puente de Bennassar ha visto pasar por debajo de su arco a las antiguas máquinas a vapor, las Nasmyth Wilson, las Bacbcokch Wilcoh, las Krupp la impronta de éstas todavía podía observarse bajo el arco de hormigón armado, tras el vapor pasaron bajo él las primeras máquinas diésel con los automotores berliet y De Dion Bouton, más tarde las Creusot, los Ferrostalh, los Man y por fin en los años 90 los actuales CAF. Por debajo del puente llegaron a pasar hasta tres vías, incluyendo la vía de la línea Santanyí., y bajo él se encontraba el desvío hacia la línea por el túnel al puerto de Palma. Bajo el arco existía una barrera de dos hojas de hierro forjado que servían para cerrar el recinto de la estación de ferrocarril.

En su parte superior, el puente hacía las funciones de mirador sobre la estación, muchos palmesanos escogían ese lugar pasar unos momentos de ocio simplemente viendo pasar los trenes.

El estado del puente. El aspecto general del puente antes de su derribo no era malo, se encontraba abierto al tráfico rodado y a los peatones aunque sí algunas partes de la construcción necesitaban ser reparadas y algunas otras consolidadas. La balaustrada de marés se encontraba en una mayor parte muy deteriorada, algunos elementos ornamentales del arco estaban parcialmente destruidos por el paso del tiempo, el color del puente había tomado desde hacia ya muchos años un color grisáceo por la suciedad acumulada. Debajo del arco aún se podía observar los restos de hollín que habían dejado su impronta las locomotoras a vapor. Necesitaba el puente desde hacia muchos años una actuación que permitiera volver a mostrar el aspecto original que había perdido por los añadidos y reformas inapropiadas que se habían practicado en él a lo largo de todos estos setenta y ocho años. Todavía conservaba en uno de los laterales de la rampa, mirando hacia la vía una discreta y sencilla farola de la época.

La protección del puente

La obra de fábrica de Bennassar se encontraba catalogada en el Plan General de Ordenación Urbana de Palma (PGOU) como bien de interés patrimonial, dicho catálogo establece varías categorías; A1, A2, B, C. El puente tenía la categoría B. El PGOU para los bienes patrimoniales de categoría B no permite la demolición.

La desaparición del puente. Fue un madrugada del día 5 de noviembre de 2005, cuando a las seis y media de la mañana se ponían en marcha las excavadoras y los obreros cuya misión era retirar el puente de su ubicación original, las obras de la nueva estación y del metro palmesano estaban ya en marcha y el puente era un obstáculo.

Días antes se realizaron los moldes en escayola de algunas de las partes más características de la obra de fábrica para poder reproducirlas en el nuevo puente cuya función ya no será la misma que antaño. Será girado 90 grados en dirección plaza de España.

La demolición del puente se realizó dos días antes de lo anunciado por las autoridades locales, concretamente en un sábado.

Al día siguiente del derribo, la expectación entre la población palmesana era evidente, muchos ciudadanos se acercaron hasta el lugar para poder comprobar que no había sido una inocentada, que era verdad, que el puente había desaparecido en un día. Los comentarios de indignación se podían escuchar entre quienes se habían ido reuniendo en el lugar, ya no tenemos puente decían algunos, y eso que estaba protegido, que pasará ahora?, decían otros.

Las partes desmontadas fueron etiquetadas, numeradas y embaladas y se trasladaron al almacén municipal de Son Pacs de Palma.

Este puente ha sufrido a la largo de su historia la falta de mantenimiento de sus elementos ornamentales, y cuando han sido reparados se ha realizado sin el más mínimo gusto ni respetando el estilo arquitectónico. Véase la rampa en dirección a la calle marqués de Fuensanta, las paredes de la misma fueron reconstruidas en marés, sin balaustrada y con unos capiteles sobredimensionados y sin ningún parecido con los originales.

Cuando en las navidades de un coche se accidentó contra el puente, la pared de la balaustrada fue reparada levantando en su lugar una pared maciza, sin elementos ornamentales.

La reconstrucción del puente Está prevista para febrero de 2006, previendo mantener los 18 tramos de barandilla así como los capiteles según declaraciones del director general de Obras Públicas y Transportes Carlos Jover quien aseguró a los dos días de haberse producido el derribo que el 90 % del puente diseñado por Bennàssar será restituido con toda fidelidad al original aunque su orientación sufrirá una modificación de 90 grados, modificándose la altura del puente hasta los 5,50 metros y su anchura hasta los 22,20 metros. El uso del puente será peatonal dotado de carril bici y conectará con el nuevo Parc de Ses Estacions.

Desgraciadamente, y aunque el puente ha sido construido en su posicion original, sera para paso de coches. Su paso inferior, si que sera peatonal y para carril bici.

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