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Renfe Serie 100

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Serie 100 de Renfe
Renfe clase 100.JPG
Cabeza tractora de la unidad 100.015 en la estación de Córdoba Central.
Tipo de vehículo: Automotor eléctrico de Alta Velocidad.
Numeración : 100-001 a 100-018
Fabricante:s Gec-Alsthom, CAF, MTM, Meinfesa, Sepsa, Stone Iberica, Alcatel y Faiveley.
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: 18 + 6 procedentes de la serie 101
Año de recepción: 1991-1995 (18 ramas) + 6 de la serie 101 en 2010-2011
Disposición ejes (UIC): Bo'Bo'+2'2'2'2'2'2'2'2'2'+Bo'Bo'
Composición: Tren eléctrico articulado de 8 coches y 2 cabezas motrices extremas
Diámetro ruedas motrices: 920 mm
Diámetro de ruedas: 920 mm
Distancia entre topes: 200,150 m
Longitud: {{{longitud2}}}
Anchura máxima: 2,904 m
Altura máxima: 4,28 m
Peso en vacío: 392,6t (en vacío)
Peso en servicio: 421,5t (cargado)
Peso por eje: 17,2 t
Peso/metro lineal: {{{pesometro}}}
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: 300km/h de concepción. Velocidad máxima alcanzado en pruebas: 330km/h (AVE nº02)y 356,8km/h (AVE nº15)
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración: 10 cm/s²
Potencia: 8840 kW CA/ 5400 kW CC
Esfuerzo tractor: 220 kN al arranque y 104 kN a 300 km/h
Ancho de vía: 1435 mm
Timbre de caldera: {{{timbre de la caldera}}}
Diámetro cuerpo cilíndrico: {{{diametro cuerpo cilindrico}}}
Longitud entre placas tubulares: {{{longitud entre placas tubulares}}}
Superficie de parrilla: {{{superficie de la parrilla}}}
Superficie de calefacción: {{{superficie total de calefaccion}}}
Número de tubos hervidores: {{{numero de tubos hervidores}}}
Diámetro de cilindros: {{{diametro de los cilindros}}}
Carrera del émbolo: {{{carrera de los pistones}}}
Capacidad agua: {{{cabida de agua}}}
Capacidad carbón: {{{cabida de carbon}}}
Capacidad combustible: {{{cabida de fuel}}}
Tensión: bitensión 25 Kv 50 Hz (AC) / 3 Kv (CC), hasta 2012 utilizadas todas las unidades a monotensión de 25 Kv. En 2012 10 ramas 25 Kv 50 Hz AC / 3 Kv CC
Número de motores: 8, trifásicos síncronos autopilotados SM44-39-B de 1105Kw por motor
Transmisión: Par transmission coulissante "tripode" et pont moteur calé sur essieu
Sistemas de freno: {{{frenos}}}
Sistemas de seguridad: Hombre muerto de doble seguridad, ASFA 200, LZB v90 y ERTMS (instalado en 9 unidades).
Mando múltiple: Sí, dos unidades
Número de plazas: 329 (38 Club, 78 Preferente, 213 Turista). A partir de 2007: 100R= 41 Club: 331 plazas. A partir de 2012 sin clase club: 347 plazas.
Costo de compra: 306.5 Mpts (1987) = 12.77 M€ (1987)
= 25.11 M€ (dic 2006)
Costo por plaza 76.333 € (dic 2006)
Comunicaciones:


Contenido

Antecedentes: los TGV franceses

Los trenes suministrados a RENFE como Serie 100 son una versión adaptada a España de los TGV Atlantique de la red de Alta Velocidad francesa y casi igual que los TGV Reseau de aparición posterior.

La familia de trenes TGV tiene sus orígenes más remotos en el año 1966, cuando los Ferrocarriles Franceses (SNCF) iniciaron sus investigaciones en el campo de los motores de turbina de gas, -ya empleados por la aviación- con vistas a su aplicación a la tracción de trenes a mayores velocidades que las que alcanzaban por entonces los vehículos Diesel o eléctricos. El 23 de marzo de 1972 fue presentado a la prensa el turbotrén TGV 001 formado por dos cabezas tractoras de Alsthom y tres remolques intermedios construidos por Brissoneau & Lotz. Este prototipo, que ya mostraba el característico color naranja que heredarían los TGV de serie, fue probado a velocidades de hasta 318 kilómetros por hora , en paralelo a los experimentos que se hacían con otro tren, un automotor de la SNCF modificado con el nombre de TGS (turbine á gaz spécial).

La SNCF se veía en los años 70 del siglo XX agobiada por el mismo problema que RENFE en los 80 con Andalucía: la saturación de la línea convencional Paris - Lyon, heredada de la antigua compañía PLM, que por las mismas vías tenía que ver discurrir tanto los expresos, como los mercantes, como los trenes regionales y de cercanías, por lo decidió la construcción de una línea enteramente nueva, exclusiva para tráfico de viajeros (a diferencia del proyecto español del NAFA que fue construido para tráficos mixtos), que uniera las afueras de París con las de Lyon y por la cual circularían automotores basados en el TGV 001. Sin embargo, la crisis del petróleo provocada por la guerra árabe-israelí de 1973 llevó a las autoridades francesas -que siempre han seguido la doctrina de depender lo menos posible del exterior en materia energética- a sustituir la tracción de los TGV de serie, cuyas cabezas tractoras ya no serían de turbina sino eléctricas, para lo cual el sistema estándar de catenarias de 25 kV, tras varios experimentos , se mostró perfectamente válido.

El 24 de julio de 1978 hizo su primer viaje de pruebas el primer TGV de serie, y en 1981 fue abierto el primer tramo de la línea Paris - Lyon (ligne du Sud-Est), finalizada definitivamente el 25 de septiembre de 1983. Los TGV del Sureste fueron complementados, desde 1990, por los del Atlántico, de los que desciende la serie 100 de Renfe que inauguró la LAV Madrid-Sevilla.

Descripción general

Esquema de plazas de la Serie 100.

Automotores eléctricos de Alta Velocidad adjudicados en diciembre de 1988 a Gec-Alsthom. El tren está compuesto por dos tractoras y ocho remolques con bogie compartido (un club, tres preferentes, una cafetería y cuatro turistas). La serie 100 fue puesta en servicio el 21 de abril de 1992, un día del primer servicio comercial de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Las características técnicas principales están resumidas en la tabla.

La serie 100 está basada en el TGV Atlantique pero tiene varias diferencias:

  • 8 remolques y no 10.
  • 25 kV/3 kV y no 25 kV/1.5 kV.
  • Un diseño interior y exterior distinto.
  • Climatización y ventilación de los motores adaptadas a las temperaturas españolas.
  • Mejor estanqueidad de las cajas por la existencia de túneles.
  • Equipos de vídeo y radio para los pasajeros.
  • LZB v90 y ASFA 200 en vez de KVB y TVM (En la subserie 100F han sido instalados estos últimos para su circulación por Francia).
  • Freno de estacionamiento reforzado para pendientes de 30 milésimas.
  • Pantógrafos distintos.

Adjudicación complicada, entrega por etapas y renegociación de contrato

Originalmente,en la licitación del 26 de febrero de 1988<ref>El País, 25-2-1988.</ref>, Renfe había previsto adquirir 24 trenes de Alta Velocidad en ancho ibérico que circularan de a Madrid a Córdoba por el NAFA, y luego continuaran el viaje hasta Sevilla, Málaga y otros destinos por la red convencional. El pedido era dentro del marco del PTF de 1987 en el cual se preveían "107 kilómetros de trazado apto para velocidades de 250 km/h" en el NAFA.

En una acción sorprendente ("coup de théâtre" escribía France Presse) la adjudicación se aplazó el 21 de octubre de 1988<ref> El País 22-10-1988.</ref> y el Consejo de Ministros pide a "Renfe un informe sobre las repercusiones que tendría un cambio en el ancho de vías férreas españolas" (ver artículo Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988. El aplazamiento también sirvió para seguir negociando con los fabricantes la reconversión de buena parte de la industria ferroviaria española.

En diciembre de 1988, ante la perspectiva que se consideraba casi segura de un cambio a ancho UIC generalizado (ver artículo: Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988) se adjudicaron a Gec-Alsthom 24 trenes en ancho UIC y el contrato firmado el 16 de marzo de 1989 entre RENFE y Alsthom preveía la adquisición de este número de composiciones por 51.000 millones de pts<ref>El País, 17-3-1989).</ref>.

Alsthom construyó en Francia los primeros 4 trenes y las 8 cabezas tractoras correspondientes a los siguientes 4 trenes, cuyos remolques se fabricaron ya en España. El resto de los trenes fue construido en España por MTM, ATEINSA y CAF (MTM y ATEINSA habían pasado a formar parte de GEC Alsthom como parte de los compromisos contraídos por Alsthom en la adjudicación). Ocho composiciones fueron entregadas puntualmente antes de la entrada en servicio de la LAV Madrid - Sevilla. El primer tren (100.002), llegó a España el 28 de noviembre de 1991. La unidad número 16 fue entregada en marzo de 1993.

La unidad 100.001 en la Estación de Sevilla Santa Justa.

Entretanto, y al desistir en el proyecto del cambio generalizado a ancho UIC (ver Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988), Renfe se vio obligada a reconsiderar sus necesidades en material de AV y en octubre de 1991, poco antes de que las primeras composiciones fueran entregadas, decidió aplazar "sine die" la entrega de los últimos ocho trenes contratados. Renfe tuvo que indemnizar a GEC-Alsthom con poco más de 1.000 millones de pesetas por el aplazamiento<ref>El País 27-11-1993.</ref>.

Finalmente, en noviembre de 1993 el contrato de marzo de 1989 se modificó y se construyeron 2 unidades más en ancho UIC (con lo que la serie 100 completó 18 composiciones) y 6 en ancho ibérico que constituyeron la Serie 101 que realizan el servicio Euromed (más detalles en artículo Serie 101).

Pruebas, velocidad, récords y puesta en servicio gradual

  • En noviembre y diciembre de 1991 la rama 001 circuló en pruebas por la LGV Atlantique y alcanzó los 310 km/h. Es de suponer que tenía TVM instalado.
  • El 10 de enero de 1992 la rama 002 circuló a "casi 330 km/h" (Carril, 38, p. 30) en pruebas en la LAV Madrid - Sevilla, con lo que se estableció un nuevo récord de velocidad español.
  • El servicio comercial se inició el 10 de abril de 1992 a 250 km/h.
  • El 30 de noviembre de 1992 se autorizó circular a 270 km/h.
  • La rama 015 consiguió el 23 de abril de 1993 los 356,8 km/k en el pk 104 de la LAV Madrid - Sevilla.
  • Abril 1993: primeras circulaciones en doble.
  • Esta misma rama consiguió en septiembre de 1997 los 333 km/h con una rama experimental de Talgo IV con suspensión primaria (rama de estudios de alta velocidad de la cual más tarde se derivaría el prototipo Talgo 350.

Reforma de "media vida "

Esquema de asientos en la clase Club de la Serie "100R" según esquema de 2011. Obsérvese que han desaparecido los compartimentos y hay tres plazas más: 33 + 8 en la sala de reunión

Después de 15 años en servicio, Renfe Operadora decidió en 2006 reformar las composiciones de la serie 100 con una inversión de 41.3 M€<ref name="MV">Via Libre 2-4-2007.</ref>. La primera unidad reformada se puso en servicio el 27 de febrero de 2007 y la última a principios de 2009. El tiempo de reforma por rama previsto era de 2 meses por unidad. Durante la reforma, el AVE Madrid - Sevilla fue reforzado con unidades de la serie 102 (patos).

La remodelación consistió fundamentalmente en la modificación de los espacios y del interiorismo del tren según un nuevo diseño y supuso la renovación integral del interior de los vehículos desde los aseos hasta los asientos, pasando por moquetas, revestimientos, paneles y puertas. En la clase Club, se eliminaron las mamparas que compartimentaban el coche y se aumentó en 3 el número de plazas. Se instalaron nuevos monitores de LCD y nueva decoración interior. Los nuevos asientos fueron tapizados en cuero negro como en las composiciones de las series 102 y 103. En las cabinas de conducción se eliminaron los forros de embellecimiento de color verde. En nueve unidades se instaló ERTMS y en las 18 unidades se sustituyó el sistema Tren-Tierra por GSM-R. En el exterior los únicos cambios han sido en los teleindicadores, que ahora son de LED's. Estas operaciones se llevaron a cabo en los talleres de la Sagra y la primera rama reformada fue la rama 100-002 que recibió también un nuevo esquema de pintura. En algunos documentos internos se denominan a los trenes reformados como "100R".

2009 - 2011 Aumento a 24 ramas por la integración de 6 las unidades de la serie 101

Las 6 unidades de la serie 101 tras ser reformadas La Sagra lo que incluyó bogies de ancho internacional se integraron entre 2009 y 2011 en la serie 100. Se renumeraron correlativamente, de forma que la rama 101-101 pasó a ser la 100-019 y la 101-106 a 100-024. Así se unificaron los veinticuatro trenes de alta velocidad encargados por Renfe en 1988 y que habían sido divididos en dos series como resultado de la decisión de construir la línea Madrid - Sevilla con ancho internacional (ver detalles en articulo Renfe Serie 101.

2011 -2013: eliminación de la clase club a todas las unidades

Junto a las modificaciones para la creación de la Serie 100F (ver más abajo en este página), Renfe Operadora adjudicó también la implantación del sistema ERTMS, y la supresión de la clase club en los otros 14 trenes de la serie 100 por un importe de 5,7 millones de euros <ref name=adapt>El Economista, 11-02-2011</ref><ref name=adapt2>Via Libre 4-2-2011</ref>.

Serie 100F: Adaptación (2011-2013) de 10 unidades para circular por la red de SNCF

Esquema de la Serie 100F.

En enero de 2011, Renfe adjudicó a Alstom la adaptación de 10 composiciones de la serie 100 para su futura explotación en las líneas de Alta Velocidad entre España y Francia por 29,7 millones de euros<ref name=adapt /><ref name=adapt2 />. La transformación permite que los trenes puedan circular en tramos de 1,5 kV (cc), además de 25 kV (ca). También se aumentó el número de plazas de los trenes hasta 347 al eliminar la clase club y se completó la señalización en cabina para algunos de los sistemas franceses. Los primeros trenes AVE adaptados empezaron las pruebas en 2013.

Esta actuación fue consecuencia del Plan de Austeridad de Renfe Operadora para la reducción del gasto. Inicialmente, Renfe había previsto la compra de 10 nuevos trenes de Alta Velocidad por unos 270 M€.

La Serie 100F está constituida por las ramas ramas 15 a la 24, es decir las antiguas serie 101, que inciaron el servicio "Euromed. La cabeza motriz de la rama (ex"Euromed" 101.019, que a raiz del accidente de Torredembarra era de un TGV Duplex, se encuentra prestando servicio en la rama 100.012, y viceversa<ref>Tranvia.org, hilo Seguimiento AVE S-100F.</ref>.

Para circular por Francia, se han instalado a la Serie 100F los sistemas KVB, TVM 300 y TVM 430. Sin embargo, el sistema TVM 300 sólo se ha homologado a "velocidad reducida", lo que no molesta en demasía en el extremo Sur de la LGV Méditerranée, pero que inhabilita a la serie Serie 100F para circular comercialmente en la saturada LGV PSE al norte de Lyon<ref>Grande vitesse. La France et l'Espagne connectées sans changement. La Vie du Rail, nr. 3392, enero 2014, p. 4-5.</ref>.

Fotos de la serie 100 en Francia para adapatación y pruebas

Circulaciones

Un automotor eléctrico de Alta Velocidad de la serie 100 de Renfe Operadora, en una circulación en pruebas Barcelona - Toulouse, por la LAV mixta Barcelona - Figueres, llegando a la estación de Figueres - Vilafant (Alt Empordà, Girona y en Catalunya). 20-05-2013.

Las ramas serie 100 han circulado comercialmente por la LAV Madrid - Sevilla, el tramo Madrid-Lleida de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa hasta la puesta en servicio de la Serie 102 y, en pruebas y como composición laboratorio, por la LAV Madrid - Toledo y por la LAV Madrid - Valencia. Para circular por estas últimas LAV, se les ha equipado un pantógrafo universal o europantógrafo.

Al cumplirse 15 años de la LAV Madrid - Sevilla, Renfe Operadora anunció en abril 2007<ref> Via Libre 5-2007.</ref> que las 18 unidades de la serie 100 habían realizado 161.652 circulaciones y recorrido más de noventa millones de km (más 5 millones de km por rama, 333.000 km por año y rama) con una fiabilidad de 1.1 millones de km recorridos entre incidencias. Los trenes han transportado en este lapso de tiempo 57.882.000 pasajeros en servicios AVE de Larga Distancia y 16.602.000 pasajeros en media distancia (datos en Tráficos LAV Madrid-Sevilla).

Enlaces internos

Fuentes

  • Artículo monográfico Alta Velocidad Española, Carril, (1992), nr. 38, p. 3-55.
  • TGS, TGV 001, RTG 01, Z 7001: Ces matériels expérimentaux qui ont fait les TGV, artículo de Bruno Carriere en el número 2916 (8 de octubre de 2003) de La Vie du Rail, revista de los FFCC Franceses.
  • Ficha serie 100 de www.renfe.es.

<references/>

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