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Renfe Serie 242f-2001 a 2010

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Serie Renfe Serie 242 f 2001 a 2010
RN242f2009Ler1JPVL.JPG
La 242 f 2009 en Leida.
Tipo de vehículo: locomotora de vapor
Numeración : {{{numeracion}}}
Fabricante: M.T.M., n° 695 a 704
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: {{{unidades}}}
Año de recepción: 1955 y 1956
Disposición ejes (UIC): 242
Composición: {{{composicion}}}
Diámetro ruedas motrices: 1900 mm
Diámetro de ruedas: {{{diametro de ruedas}}}
Distancia entre topes: 17480 mm
Longitud: {{{longitud2}}}
Anchura máxima:  ?
Altura máxima: 4436 mm
Peso en vacío: {{{pesovacio}}}
Peso en servicio: 142,500 t
Peso por eje: {{{pesoeje}}}
Peso/metro lineal: {{{pesometro}}}
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: 120 km/h.
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración: {{{aceleracion}}}
Potencia: {{{potencia}}}
Esfuerzo tractor: {{{esfuerzo}}}
Ancho de vía: 1672 mm
Timbre de caldera: 16 K
Diámetro cuerpo cilíndrico: {{{diametro cuerpo cilindrico}}}
Longitud entre placas tubulares: {{{longitud entre placas tubulares}}}
Superficie de parrilla: fuelizada
Superficie de calefacción: 398,29 m3
Número de tubos hervidores: 198
Diámetro de cilindros: 640 mm
Carrera del émbolo: 710 mm
Capacidad agua: {{{cabida de agua}}}
Capacidad carbón: {{{cabida de carbon}}}
Capacidad combustible: {{{cabida de fuel}}}
Tensión: {{{electrificación}}}
Número de motores: {{{motores}}}
Transmisión: {{{transmision}}}
Sistemas de freno: {{{frenos}}}
Sistemas de seguridad: {{{sseguridad}}}
Mando múltiple: {{{mmúltiple}}}
Número de plazas: {{{plazas}}}
Costo de compra: {{{costo}}}
Comunicaciones:



El cénit de la tracción vapor en España

En 1951 y dentro del plan de construcción de nuevas locomotoras de vapor, RENFE encargó a la M.T.M. 10 locomotoras "Confederación". Su diseño y construcción estuvo a cargo del jefe de la oficina técnica de la Maquinista, D. José Augé Farreras, en collaboracion con el servicio de estudios del departamento de material y tracción de la RENFE. Justo es también mencionar al proyectista de la locomotora, D. Juan Muntané Cervelló, quien, según sus propias palabras, el primer proyecto de la locomotora lo realizó utilizando piezas y formas de las locomotoras de la serie 2700 (2200), de la Santa Fe y de la 1700, entre otras. El primer proyecto llevaba pantallas levanta-humos similares a las de las locomotoras indicadas, pero al quererse un cambio de imagen, se decidió por parte de Renfe que se le instalaran las que se convirtieron en definitivas.

La nueva locomotora debería poder inscribirse en curvas de 300 m de radio, con un peso máximo por eje de 20 toneladas y ruedas motrices de 1900 mm. Desde el principio, está concebida para quemar fuel-oil. Se entregaron entre 1955 y 1956, llevaban los números de fábrica 695 a 704, y en Renfe se clasificaron en la serie del encabezado.

A parte de un tipo de los ferrocarriles soviéticos, fueron las únicas Confederación de serie en Europa (La 242 A 1 francesa fue solamente un prototipo). Hay una clara inspiración alemana en el diseño, pero con las acertadas técnicas de André Chapelon (alargamiento de la caja de humos, aumento del diámetro y de la longitud de los tubos de admisión, etc...). Con su potencia de 4226 CV, son las locomotoras de serie mas potentes de Europa.

La potencia normal indicada, según las fichas de Parque-motor de Renfe, era de 2.700 Cv. La potencia máxima obtenida, remolcando un tren de 450 Tm., en las rampas de La Cañada, fue de 4.226 Cv. En 1956, en pruebas no oficiales, el que fue Jefe de Material y Tracción de RENFE, D. Juan del Arco, alcanzó con la 2001 los 150 km/h admitiendo la máquina más marcha. La velocidad de esta máquina estaba limitada por las condiciones de la vía existentes en aquella época. D. Juan mantenía en su poder la cinta del tacógrafo que demostraba la existencia de este record.

El esfuerzo de tracción teórico ascendía a 16.260 kgs, obtenido aplicando la conocida fórmula que maneja la presión de la caldera, el diámetro de los cilindros, la carrera del émbolo y el diámetro de las ruedas motrices, modificando su resultado con el coeficiente 0,65, que pretende así recoger las pérdidas de vapor y las condiciones de explotación. Sin embargo, el esfuerzo de tracción real ascendía a 21.000 kgs, que la permitían tener unas arrancadas espectaculares con el nervio característico de la serie. A ello contribuyó la aplicación de algunos de los detalles que A. Chapelón había introducido en sus modelos más avanzados: el doble escape Kylchap, alargamiento de la caja de humos, aumento de las secciones de paso del vapor hacia los cilindros. Un simple dato: por comparación con la serie 2200, las Atómicas, las secciones de paso de los tubos de admisión pasaron de 285 cm2 en las primeras, a 490 cm2 en las segundas.

Sin embargo, no se aplicó el principio más básico elemental que el gran ingeniero francés estableció: el aumento de la presión máxima en la caldera, es decir, el timbre. Si se hubiera adoptado una presión de 20 kgs/cm2, en vez de los 16 kgs/cm2 con que contaba la serie, el aumento que hubiera experimentado tanto la potencia como en esfuerzo de tracción hubieran sido considerables. Ya existían en la década de los años 50 aceites de origen mineral que hubieran hecho posible la lubrificación sin contratiempos.

La primera locomotora se terminó en octubre de 1955. En las pruebas, realizadas entre Vilanova i la Geltrú y Sant Vicenç de Calders, llegó a alcanzar una velocidad de 140 km/h con un tren de 480 toneladas, y posteriormente alcanzaría el récord de velocidad en tracción vapor en España, con los ya mencionados al principio 150 km/h . Toda la Serie fue asignada al depósito de Miranda de Ebro, y las locomotoras se pusieron en servicio en la línea de Madrid a Irún, en el trayecto Avila-Miranda de Ebro. En 1968, cuando se electrificó este trayecto, pasaron a la línea de Miranda de Ebro a Zaragoza.

Los servicios más recordados que prestaron estas máquinas fueron muy relevantes en el tráfico Ibérico. Se encargaron de remolcar entre las secciones de Ávila y Alsasua, los Expresos Madrid-Irún, y entre ellos, el renombrado Iberia Exprés; El Sudexpreso Madrid o Lisboa-Hendaya. Posteriormente, realizó servicios enlazando como se indica, Miranda, Zaragoza y Lleida, para verse después remolcando trenes naranjeros y relegada en sus últimos días a llevar trenes de balasto.

Locomotora conservada

Se conserva la 242 f 2009, entregadas en 1957 y retirada del servicio en 1974, que fue objeto de una gran reparación en 1988 en el TCR de Valladolid, y que de nuevo fue reparada por ARMF en 2005 <ref>Fotos en la página web de ARMF de la reparación de 2005 </ref> <ref> Via Libre, Junio 2005.</ref>



Serie 2001 a 2010 de Renfe (ténder)
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{{{pie de foto}}}
Tipo de vehículo: ténder
Numeración : {{{numeracion}}}
Fabricante: M.T.M.
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: {{{unidades}}}
Año de recepción: 1955 y 1956
Disposición ejes (UIC): 4
Composición: {{{composicion}}}
Diámetro ruedas motrices: {{{diametro de las ruedas motrices}}}
Diámetro de ruedas: {{{diametro de ruedas}}}
Distancia entre topes: 9150 mm.
Longitud: {{{longitud2}}}
Anchura máxima:
Altura máxima:
Peso en vacío: {{{pesovacio}}}
Peso en servicio: 70,2 t
Peso por eje: {{{pesoeje}}}
Peso/metro lineal: {{{pesometro}}}
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: {{{vmax}}}
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración: {{{aceleracion}}}
Potencia: {{{potencia}}}
Esfuerzo tractor: {{{esfuerzo}}}
Ancho de vía: 1672 mm
Timbre de caldera: {{{timbre de la caldera}}}
Diámetro cuerpo cilíndrico: {{{diametro cuerpo cilindrico}}}
Longitud entre placas tubulares: {{{longitud entre placas tubulares}}}
Superficie de parrilla: {{{superficie de la parrilla}}}
Superficie de calefacción: {{{superficie total de calefaccion}}}
Número de tubos hervidores: {{{numero de tubos hervidores}}}
Diámetro de cilindros: {{{diametro de los cilindros}}}
Carrera del émbolo: {{{carrera de los pistones}}}
Capacidad agua: 27 m3
Capacidad carbón: {{{cabida de carbon}}}
Capacidad combustible: {{{cabida de fuel}}}
Tensión: {{{electrificación}}}
Número de motores: {{{motores}}}
Transmisión: {{{transmision}}}
Sistemas de freno: {{{frenos}}}
Sistemas de seguridad: {{{sseguridad}}}
Mando múltiple: {{{mmúltiple}}}
Número de plazas: {{{plazas}}}
Costo de compra: {{{costo}}}
Comunicaciones:


Fuentes

<references/>

  3. Las Grandes Locomotoras de vapor en España. Ángel Maestro. Centro de Estudios del Seguro, S.A.
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