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Renfe Serie 252

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Renfe Serie 252
252-053-4 with talgo train at Castelldefels.jpg
La locomotora eléctrica 252.053 con un Talgo pasando por Castelldefels. Autor: Fototrenes / infotren.
Tipo de vehículo: Locomotora eléctrica.
Numeración : 252.001 a 252.075 (originalmente 1 a 15 en ancho UIC) y (16 a 75 de ancho ibérico).
Fabricante: Siemens, CAF, GEC Alsthom, Meinfesa y Krauss-Maffei
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: 75.
Año de recepción: 1991 a 1996.
Disposición ejes (UIC): Bo'Bo'
Composición: {{{composicion}}}
Diámetro ruedas motrices: {{{diametro de las ruedas motrices}}}
Diámetro de ruedas: 1.250 mm (nuevas)
Distancia entre topes: 20,38 m
Longitud: {{{longitud2}}}
Anchura máxima: 3 m
Altura máxima: 4,31m
Peso en vacío: {{{pesovacio}}}
Peso en servicio: 90 t bitensión, 86 t monotensión
Peso por eje: {{{pesoeje}}}
Peso/metro lineal: {{{pesometro}}}
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: 220 km/h (autorizadas a 200 km/h)
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración: {{{aceleracion}}}
Potencia: 5600 kW
Esfuerzo tractor: 300 kN (al arranque), 290 kN (a 70 km/h), 90 kN (a v max), 500 a 220 km/h en horizontal y a 155 km/h en rampa de 15 ‰, 750 t a 80 km/h em rampa de 20 ‰
Ancho de vía: 1435 mm (1 a 5) , bogies intercambiables 1435 mm y 1668 mm (5 a 75)
Timbre de caldera: {{{timbre de la caldera}}}
Diámetro cuerpo cilíndrico: {{{diametro cuerpo cilindrico}}}
Longitud entre placas tubulares: {{{longitud entre placas tubulares}}}
Superficie de parrilla: {{{superficie de la parrilla}}}
Superficie de calefacción: {{{superficie total de calefaccion}}}
Número de tubos hervidores: {{{numero de tubos hervidores}}}
Diámetro de cilindros: {{{diametro de los cilindros}}}
Carrera del émbolo: {{{carrera de los pistones}}}
Capacidad agua: {{{cabida de agua}}}
Capacidad carbón: {{{cabida de carbon}}}
Capacidad combustible: {{{cabida de fuel}}}
Tensión: 25 kV 50 Hz y 3 kV cc (1 a 31) de ellas 4 unidades también 1.5 kV cc, 3kV cc (32 a 75)
Número de motores: 4 trifásicos asíncronos TB 2824-OGA02 de 1.438 kW
Transmisión: {{{transmision}}}
Sistemas de freno: de recuperación, reostático,
Sistemas de seguridad: ASFA, LZB, algunas EBICAB
Mando múltiple: 2
Número de plazas: {{{plazas}}}
Costo de compra: 5.30 M€/unidad (€ de diciembre de 2006)
Comunicaciones:


Contenido

Introducción

La locomotora eléctrica 252-007 de Renfe Operadora, con la desaparecida decoración AVE, en Antequera-Santa Ana. 02-06-2007. Autor: José Francisco Pujazón Rueda (Fuen446).

La serie 252 de Renfe Operadora está compuesta por 75 locomotoras eléctricas universales de gran potencia, en parte bitensión, y una elevada complejidad tecnológica. Fueron pedidas, en 1989, para que RENFE dispusiera de material apto para 220 km/h en vistas a la construcción del NAFA y otras nuevas líneas de alta velocidad. Desde su puesta en servicio comercial en 1992, y en parte debido a que los trenes de mercancías no han necesitado locomotoras bitensión, se han convertido en "la locomotora" de los trenes de Larga Distancia tanto en ancho ibérico como en ancho estándar, en los dos casos desarrollando velocidades máximas de hasta 200 km/h. La Renfe Serie 252 es el antecedente directo de la familia de locomotoras Eurosprinter de Siemens y Krauss-Maffei.

Idea original: Locomotoras universales rápidas bitensión y de gran potencia para ancho ibérico

Tres locomotoras eléctricas de la serie 252 de Renfe Operadora, en primer plano una con decoración "Taxi" y otras dos al fondo en decoración Grandes Líneas, en la estación de Barcelona Sant Andreu Comtal. Autor: Altaria.

Cuando RENFE licitó el pedido de las 75 locomotoras de la Serie 252<ref>El País, 25-2-1988.</ref>, se partía de la idea que el NAFA se iba a construir en ancho ibérico y electrificado a 25 kV.

Por esa razón se buscaron potentes locomotoras universales bitensión (25 kV ca y 3kV cc), que pudieran traccionar por el NAFA, entonces en construcción, tanto composiciones de viajeros hasta 200 km/h como trenes de mercancías a velocidad menor (en aquel momento el NAFA se preveía de uso mixto, ver artículo LAV Madrid - Sevilla).

Las especificaciones eran:

  • Trenes de pasajeros de 500 t a 200 km/h con 5 cm/s2 de aceleración residual (en llano).
  • Trenes de mercancías de 750 t en rampas de 30 milésimas a 80 km/h.

La elección cayó sobre lo que luego se llamaría las Eurosprinter ES64P de Siemens, serie de locomotoras universales y muy versátiles, que se encontraban en aquel momento en desarrollo a partir de la serie 120 de los Ferrocarriles Federales Alemanes DB.

Contrato para dos anchos

La locomotora eléctrica 252-038-5 de Renfe Operadora, con decoración "pantone", en Irún (Guipúzcoa / Gipuzkoa). 17-03-2008. Autor: Jean-Pierre Vergez-Larrouy.

En una acción sorprendente la adjudicación del "contrato del siglo" de las 75 locomotoras y de los 24 trenes de Alta Velocidad se aplazó el 21 de octubre de 1988<ref> El País 22-10-1988.</ref> y el Consejo de Ministros pide a "Renfe un informe sobre las repercusiones que tendría un cambio en el ancho de vías férreas españolas" (ver artículo Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988). El aplazamiento también sirvió para seguir negociando con los fabricantes la reconversión de buena parte de la industria ferroviaria española (ver también artículo Renfe Serie 100.

En diciembre de 1988, se decidió construir el NAFA en ancho estándar ante la perspectiva que se consideraba casi segura de un cambio de ancho a corto plazo y generalizado (ver artículo Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988).

Por esa razón se decidió que 15 de las nuevas locomotoras de la nueva Serie 252 recibieran bogies de ancho estándar y el resto, bogies de ancho ibérico pero con la posibilidad, excepto para las 4 primeras, de cambiar los bogies de uno al otro ancho. Además, se decidió que las últimas 44 locomotoras fueran solo monotensión a 3 kV. El contrato, finalmente se firmó el 16 de marzo de 1989: 75 locomotoras por 34.000 millones de ptas.<ref>El País, 17-3-1989).</ref>, es decir 2.72 M€ a precios de 1989 y 5.30 M€ en € de diciembre de 2006 por locomotora (precios sensiblemente mayores que los de locomotoras comparables más modernas y que posiblemente incluyen una parte de la los costos de reconversión de la industria ferroviaria española).

Las 15 primeras locomotoras fueron construidas en Alemania por el consorcio Siemens - Krauss-Maffei y las restantes bajo licencia por CAF (15), y MACOSA (ahora Alstom, 45). La última locomotora fue recibida el 6 de abril de 1996.

Características técnicas

  • Caja soldada autoportante.
  • La base rígida de los bogies, de 3.000 mm. se alargo respecto a la serie 120 de DB para aumentar la estabilidad en razón a la mayor velocidad que iban a desarrollar.
  • Cada eje es accionado independientemente por un motor trifásico asíncrono TB 2824-OGA02 de 1.438 kW.
  • Cada motor puede controlarse individualmente para minimizar el patinaje.
  • Bitensión (unidades 1 a 31). Monotensión (32 a 75). Equipo electrónico de potencia con tiristores GTO. Control electrónico con microprocesadores SIBAS 16.
  • El equipo de potencia está compuesto por dos bloques independientes, cada uno alimenta un bogie. En caso de avería, la locomotora puede funcionar a la mitad de la potencia.
  • Freno de servicio principal eléctrico (esfuerzo máximo de 170 kN, 5.600 kW como freno de recuperación y 3.300 kW como reostático. Freno neumático de aire comprimido accionado eléctricamente (fuerza de frenado de5 kN sobre la llanta a más de 160 km/h, y de 90 kN debajo de esa velocidad). El freno neumático se aplica sólo para completar el esfuerzo de freno eléctrico (dispositivo de "blending" = mezcla).
  • Velocidad máxima: 200 km/h comercial, 220 km/h homologadas,. Tipo B.
  • Cabinas climatizadas y presurizadas. NIvel de ruido en la cabina > 78 dB (A).

Del punto de vista técnico, la Serie 252 de Renfe, derivada de la serie 120.1 de DB, es la precedente directa y muy próxima de la ES64 de Siemens. Las primeras unidades de la serie 252, contratadas en 1989 y empezadas a entregar en 1991, fueron construidas antes que el prototipo de la ES64. De hecho, este prototipo ES64, fue construido "como la locomotora 16" de la serie 252, aunque con mayor potencia (6.400 kW)<ref> Siemens Eurosprinter ES64.</ref>. La serie 56 de los CP (30 unidades, sólo 25 kV 50 Hz) son equivalentes a la Serie 252 de Renfe.

Pruebas y récords

  • Mayo de 1994: La unidad 252.009, modificada para la ocasión, llega a 303 km/h<ref>Via Libre. La tracción en los ferrocarriles Españoles, p. 309.</ref>, récord vigente de velocidad de una locomotora en España, arrastrando coches experimentales de Talgo Pendular en la (LAV Madrid - Sevilla) entre y Urda (Toledo) dentro de las pruebas para desarrollar el Talgo 350.

Modificación de algunas locomotoras a tri-tensión

Primer servicio comercial de mercancías en ancho estándar entre la estación de Barcelona El Morrot y la frontera francesa circulando por el ramal de mercancías El Morrot-Can Tunis-Castellbisbal (línea 238 de Adif). El tren que protagonizó este histórico momento del ferrocarril español, fue el el TECO Barcelyon Express, tren que antes iba por la línea de vía convencional hasta Portbou. Las locomotoras 252.017 y 252.028 aseguran la tracción. Cornellà de Llobregat, 21-12-2010. Autor: Javier López Ortega.

Cuatro locomotoras fueron modificadas, en 2010, para circular bajo 1500 V (conservando 25 kV y 3 kV) y así arrastrar trenes de mercancías entre el Puerto de Barcelona y Perpignan en ancho internacional, usando parte de la parcialmente construida LAV mixta Barcelona - Figueres, a partir del 21 de diciembre de 2010<ref>Vía Libre 2010.</ref>.

Bajo 1500 V, estas locomotoras tri-tensión operan "con prestaciones reducidas, lo que es incompatible con un tren pesado" <ref name=VL1200711>Primera prueba de la autopista ferroviaria a España - Se ha desarrollado en el tramo internacional Figueres-Perpignan de TP Ferro. Via Libre, 11-7-2012</ref>.

Servicios

  • A partir de 1993 empezaron a traccionar trenes de pasajeros en la red convencional.

Accidentes

  • En 1995, la locomotora 252.054 resultó gravemente dañada en un accidente acaecido en el Paso de Despeñaperros, años más tarde, sería totalmente desguazada en el TCR de Villaverde Bajo.

Enlaces internos

Enlaces externos

Fuentes

  • Las locomotoras 252. Carril, nr. 38, dic. 1992, p. 42-49.
  • La tracción en los Ferrocarriles españoles. Vial Libre, nr. 516, p. 307-309.

<references/>

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