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Renfe Serie 333

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Serie 333 de Renfe
RN333-024.JPG
Una 333 original a la cabeza del rápido de Canfranc.
Tipo de vehículo: Locomotora diésel-eléctrica
Numeración : {{{numeracion}}}
Fabricante: MACOSA, General Motors, NOHAB. Reformadas por Alstom.
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: 93 originales, subdivididas en varias subseries, ver texto
Año de recepción: 1974-1976 (300.0)
2002-2003 (300.3)
Disposición ejes (UIC): Co'Co'
Composición: {{{composicion}}}
Diámetro ruedas motrices: {{{diametro de las ruedas motrices}}}
Diámetro de ruedas: {{{diametro de ruedas}}}
Distancia entre topes: 20,700 m (22,330 m las subseries 300 y 400)
Longitud: {{{longitud2}}}
Anchura máxima: 3,060 m (3,160 m las subseries 300 y 400)
Altura máxima: 4,280 m (4,307 m las subseries 300 y 400)
Peso en vacío: {{{pesovacio}}}
Peso en servicio: 120 t
Peso por eje: {{{pesoeje}}}
Peso/metro lineal: {{{pesometro}}}
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: 120 a 160km/h según subseries (ver texto)
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración: {{{aceleracion}}}
Potencia: 2.550 CV
Esfuerzo tractor: 320 kN (300.3, continuo)
Ancho de vía: 1668mm
Timbre de caldera: {{{timbre de la caldera}}}
Diámetro cuerpo cilíndrico: {{{diametro cuerpo cilindrico}}}
Longitud entre placas tubulares: {{{longitud entre placas tubulares}}}
Superficie de parrilla: {{{superficie de la parrilla}}}
Superficie de calefacción: {{{superficie total de calefaccion}}}
Número de tubos hervidores: {{{numero de tubos hervidores}}}
Diámetro de cilindros: {{{diametro de los cilindros}}}
Carrera del émbolo: {{{carrera de los pistones}}}
Capacidad agua: {{{cabida de agua}}}
Capacidad carbón: {{{cabida de carbon}}}
Capacidad combustible: {{{cabida de fuel}}}
Tensión: {{{electrificación}}}
Número de motores: 1 diésel GM 16-645-E-3
6 motores de tracción eléctricos (cc) GM D-77 (D-78 las subseries 300 y 400)
Transmisión: {{{transmision}}}
Sistemas de freno: {{{frenos}}}
Sistemas de seguridad: ASFA
Mando múltiple: 4 (3 las subseries 300 y 400)
Número de plazas: {{{plazas}}}
Costo de compra: serie original: desconocido
1.8 M€/unidad reconstrucción de las 333.3 (€ de 12-2006)
Comunicaciones:


Contenido

Introducción

La serie de locomotoras diésel-eléctricas de la serie 333 de RENFE y Renfe Operadora es una de las que mejor resultado ha dado a Renfe. Fue fabricada en 1974-1976 en Valencia por MACOSA (después Meinfesa, más tarde GEC Alsthom y a partir de 2005 Vossloh) y correspondían en parte al modelo GM-26T de General Motors con diseño mecánico de la empresa sueca Nohab. Empezó a entrar en servicio en 1974.

Con esta máquina, General Motors introdujo el motor diésel de 16 cilindros con turbo incorporado serie 645 (16-645 E-3), de potencia mayor que su predecesor el 567, para sus locomotoras GM-26 T. El 645 indica la cilindrada en pulgadas cúbicas, que equivale a 10,6 litros por cilindro. También sustituyó el generador principal de corriente continua por un alternador trifásico y un rectificador con diodos de silicio para alimentar con corriente continua a los motores de tracción (6 motores D-77).

Las locomotoras 333 sustituyeron a las de la serie 340 remolcando los trenes expresos y rápidos en la línea Madrid - Barcelona hasta su electrificación total, y estuvieron adscritas en sus primeros años a los depósitos de Atocha, Fuente de San Luis, Salamanca y Granada. Posteriormente remolcaron tanto trenes de viajeros como de mercancías por la práctica totalidad de la red española. Es notable que las locomotoras 333.0 dispusieran de una relación de engranajes 59:18, que en Estados Unidos fue empleada para trenes de viajeros o excepcionalmente en mercancías de alta velocidad. Cuando en EEUU la mayoría de estas locomotoras dejaron de prestar esos servicios rápidos, su relación de engranajes fue cambiada a 62:15 y hasta 61:16 (como la de las de laserie 319) para obtener mayor esfuerzo de tracción. En cambio las locomotoras de la serie 333.0 que pasaron a transportar mercancías tuvieron que subir puertos y arrancar con trenes de elevado tonelaje con una relación de engranaje para velocidad máxima de 89 Millas por hora, considerada por EMD-GM en EE.UU. para viajeros.

Evolución del parque de locomotoras 333 y subseries

La locomotora diésel-eléctrica 333.406 de Renfe Operadora, con el Talgo VI a Galicia, saliendo de la estación de Zamora.
  • Inicialmente 93 unidades matriculadas como 333.000 y con vmax de 150 km/h, aunque en un principio autorizadas a 120 km/h (ver detalle más abajo). De ellas se habían dado de baja 2 hasta agosto de 2005<ref>[Vía Libre, nr. 448, julio - agosto de 2005.</ref>. Desde 1993 se comenzó a sustituir en las locomotoras de la serie 333.000 que no habían sido transformados los bogies originales por otros nuevos muy similares a los posteriores de la subserie 333.300.
  • 8 locomotoras transformadas en los años 1990 a la subserie 333-100 con nuevos bogies para 160 km/h (Grandes Líneas), posteriormente rebajada a 140 (o 146?) km/h.
  • 4 locomotoras transformadas en los años 1990 a la subserie 333-200 (una de ellas, la 333-201 -ex 333 041-, dada de baja), con nuevos bogies para 160 km/h de vmax (Grandes Líneas), posteriormente rebajada a 140 (o 146?) km/h.
  • Otras 32 locomotoras han sido reconstruidas a partir del año 2000 para Cargas y Transporte Combinado en la subserie 333-300 (vmax de 120 km/h), que en realidad se trata de máquinas casi nuevas (ver detalles más abajo), ya que sólo utilizan algunos elementos de las locomotoras 333 (motor diesel, generador auxiliar, motores de tracción, ASFA y Tren Tierra). Una de ellas (333.304, ex 333 050) resultó destruida en el accidente de Chinchilla.
  • De las locomotoras de la subserie 333-300, 8 han sido transferidas a Grandes Líneas, formando la subserie 333-400 (estas máquinas difieren de las 333-300 en la velocidad, que era originalmente de 160 km/h, por disponer de antilazo y diferente relación de engranajes, actualmente con rombo de 145 km/h).
  • Otras 28 máquinas de las series 333.0, 333.1 y 333.2 se han utilizado para la la nueva serie 334 (200 km/h).
  • Una máquina, la locomotora 333-088 (sin sus elementos mecánicos, empleados para otra nueva locomotora), ha sido preservada para el Museo de Delicias de Madrid.
  • Está previsto que el resto de las subseries 333.0, 333.1 y 333.2 se reconstruyan a 333-300 o 333-400.

La subserie original 333.000: Historia, características e impacto de unas grandes locomotoras

Las necesidades de una locomotora Diésel capaz de remolcar trenes expresos y mercancías de grandes tonelajes puso a los responsables de la red nacional en la búsqueda de una máquina que reuniese estas capacidades y, además, pudiera ir a la velocidad estándar de 120 km/ hora de aquellos años setenta. Las CC diésel-eléctricas existentes, series 1600 y 1800 y posteriormente las más extendidas de la serie 1900, fueron las encargadas de generalizar la tracción diésel por las vías de Renfe en las que aún sobrevivían las locomotoras a vapor.

La serie 1900 daba unos excelentes resultados, y quizá este criterio sirvió para que los responsables de turno optaran por la locomotora de la General Motors tipo GM26T, de 3.300 CV. Esta máquina estaba equipada , por primera vez en RENFE, con calefacción eléctrica para el tren. Y ahora viene una estupenda originalidad: en vez de adoptar la mono-cabina típica de la General Motors se eligió el modelo JT-26 del fabricante escandinavo Nohab con una portentosa caja bicabina, cuya silueta se veía asiduamente por los ferrocarriles de Dinamarca. Cabe decir que la firma sueca Nohab es un constructor ferroviario que en su día adquirió las licencias de fabricación a General Motors para producir locomotoras diésel-eléctricas con diseños propios de las cajas o carrocerías, como esta señorona 333.

La RENFE escogió dentro de la gama disponible, que llegaba hasta los casi 4000 CV, el modelo Mz1, adoptado masivamente por los ferrocarriles de la DSB. Los responsables de la elección seguramente se olvidaron de la orografía tan accidentada de la península: una mayor potencia no hubiera venido nada mal. Se encargaron 93 unidades a MACOSA, que desde las tierras de Valencia vieron la luz entre el año 1974 y 1976. MACOSA, con licencias de General Motors y Nohab, las equipó con bogies Flexicoil y equipos eléctricos General Motors, así como los motores diésel, que son de 16 cilindros en V a 45 grados y ciclo de dos tiempos, cubicando 10570cm3 por cilindro y con una relación de compresión de 14’5:1. El aire de la sobrealimentación (por turbocompresor en toda la serie) se enfría previamente en el intercambiador de calor aire-agua, con lo que se consigue un aumento de la potencia, consiguiendo 3.345 CV a 900 rpm. Este motor suministra una potencia de 2236 kW a los dos alternadores trifásicos acoplados a él. El alternador principal se destina para la tracción, y el secundario para los equipos auxiliares. El alternador de tracción funciona a 600 voltios, dando corriente alterna que será rectificada a corriente contínua a través de 30 diodos de silicio. Esta corriente contínua alimenta a los seis motores de tracción, montados en los ejes y suspendidos por la nariz. Una transmisión en los ejes motores, compuesta por un conjunto piñón-corona con una relación de 59 a 18, será la encargada de hacer llegar la potencia a las llantas de acero. Una de las innovaciones de estas máquinas consiste en el limitador de campo electromagnético del alternador principal, cuya misión es adaptar la potencia eléctrica del alternador de tracción a la potencia disponible en cada momento en el motor de combustión, consiguiéndose pares motores adecuados a cada instante. Otra de las particularidades es la integración del equipo ASFA en el mismo pupitre de conducción. La velocidad estaba tasada a 146 km/hora, aunque algunas de ellas rozaban los 160 km/hora, con los sensores de sobrevelocidad evidentemente en disposición de saltar en cualquier momento. Su peso era en la serie original de 120 toneladas, con una longitud entre topes de 20’7 metros, un auténtico buque sobre ruedas.

Su hoja de servicios es verdaderamente impresionante, ya que han arrastrado todo tipo de trenes. Relevaron a las desafortunadas “4000-torpedos”, y su imponente presencia se hizo notar en las líneas dónde la electrificación no quiso llegar. Uno de los primeros servicios míticos de estas locomotoras 333 fue el expreso Barcelona-A Coruña/Vigo por Roda de Barà y la La Plana - Picamoixons, llegando hasta la mismísima Ciudad Condal desde Miranda de Ebro. Otro de los servicios singulares fue el rápido Madrid - Canfranc, y el no menos especial arrastre del Talgo Pendular Vigo - Madrid, entre Orense y Vigo, tras adaptar los topes y la línea de intercomunicación con la composición. También el modesto ómnibus Orense - Medina del Campo se vió ennoblecido por estas locomotoras 333 portentosas, que sin ningún orgullo tampoco tuvieron reparo en transportar carbón desde Samper de Calanda y la central térmica de Andorra, y ponerse en doble tracción para llevar el mineral desde Ojos Negros hasta las hoy desaparecidas instalaciones siderúrgicas de Sagunto. Y como no, es obligado mencionar a los larguísimos naranjeros que encabezaban con notable empaque, surcando los paisajes levantinos hacia las fronteras. Hoy parte de la serie inicial está destinada a tener una segunda vida, recibiendo adaptaciones y mejoras de acuerdo con los tiempos que vivimos y un nuevo diseño de los testeros más moderno, que nos hace olvidar su inicial fisonomía de “vikingas”.

La locmotora 333.407 con el Trenhotel "Lusitania", procedente de Lisboa, llegando a Madrid Chamartin. Noviembre de 2010.

Casi nuevas locomotoras: Las subseries 333.3 y 333.4

En agosto de 2000, Renfe firmó un contrato de renovación de 32 locomotoras de la serie 333 a Alstom por un importe de 7.984 millones de pesetas, es decir, unos 48 millones de euros<ref> Vía Libre nr. 454, 2002</ref>. Con la renovación, Renfe perseguía obtener buena parte de las ventajas de una locomotora moderna por un costo moderado (aprox. 1.7 M€/unidad frente a los aproximadamente 3 M€ que hubiera costado una nueva, € de 12-2006, ver Costo de compra de locomotoras). Las 32 locomotoras de la subserie 333.3 estaban inicialmente destinadas a Cargas (20) y Transporte Combinado (12), aunque más tarde se transfirieran 8, con una velocidad máxima superior, a Larga Distancia (subserie 333.4)

La locomotora 333-307-7 en Alsasua (Navarra).

Alstom realizó la transformación hasta finales de 2003. El contrato incluía que el taller de Renfe en Villaverde (Madrid) realizara una revisión "R" de la cadena de tracción (motor diésel, los seis motores de tracción eléctricos, que se modificaron a D-78, y el alternador principal) y recuperara el filtro separador de gasóleo, sistemas tren-tierra y ASFA, elementos todos que se mantienen en la nueva subserie 333.3. En la factoría de Alstom de Albuixech (a partir de 2004, Vossloh), Alstom diseñó y fabricó el resto de la locomotora, incluyendo nuevas cajas, bogies, cabinas, compresores, microprocesador EM 2000, y se realizó el montaje final.

La locomotora 333.358 con un tren de balasto para la renovación de vía en la linea Barcelona - Manresa - Lleida (tramo Manresa - Calaf), estacionada en la estación de Manresa.

Las locomotoras de la subserie 333.3 tienen una velocidad máxima de 120 km/h y una capacidad de arrastre mayor en un 8-10% que la 333.0. Una mejora muy importante es un descenso en los gastos de mantenimiento, ya que la 333.3 está basada en el concepto modular de la familia de locomotoras Prima de Alstom. La cabina es más amplia y ergonómica. Además, se aumentó la autonomía al pasar el depósito de combustible de los 4.500 a los 7.200 litros (incluyendo 200l para residuos, que ya no se vierten a la vía).

Como se indica arriba, la cadena de tracción es la procedente de las locomotoras 333.000, manteniéndose el robusto y fiable motor diésel GM 16-645 de 16 cilindros que tan buen resultado ha dado, así como el alternador y los motores de tracción (modificados de D-77 a D-78), pero se implanta un sistema de control electrónico EM-200 y un nuevo bloque eléctrico de potencia, que se traduce en una mejora importante de las prestaciones y adherencia, lo que explica en gran parte la mejora del 8-25%, según los casos, de capacidad de arrastre. El nuevo sistema de control por microprocesador sustituye al sistema de relés y contactores, e incorpora un bloque rectificador con electrónica de potencia (tiristores) y control electrónico mediante microprocesadores y software. Por eso, la carga máxima en rampa de 10 milésimas de una 333.0 son 1400Tm y la de la 333.3 son 1800Tm. Además, estas mejoras permiten sistemas de ayuda a la conducción, de mantenimiento y de diagnosis.

Prolongación de la subserie 333.3 para otras empresas

Continental Rail, Acciona Rail Services Tracción Rail y Convensa adquirieron en 2006 cada una de ellas dos unidades de la subserie 333.3 (333.380 a 333.385, y con numeración de maquinaria de vía las dos de Convensa). Se trata de una prolongación de la misma serie de Renfe Operadora con la diferencia de que Vossloh también ha vendido la cadena de tracción y los otros elementos que ha aportado Renfe para las reconstrucción de sus locomotoras 333.3.

Características técnicas

Esfuerzo de tracción de la serie 333 de Renfe (2.550 CV, Co'Co')
Velocidad
A 23.5 km/h 276 kN
A 40 km/h aprox. 178 kN
A 60 km/h aprox. 128 kN
A 80 km/h aprox. 92 kN
A 100 km/h aprox. 70 kN
A 150 km/h 47.5
Carga remolcada máxima 760 t con 20 mm/m
Adherencia en el arranque 336 kN
(µ=0.28, masa = 120 t)
Ll333v334.jpg
  • Datos del manual de Renfe. Ver el artículo serie 334 para datos de esta locomotora. Valores "aprox" = estimación a partir de las curvas de los manuales. El valor de 47.5 kN a 150 km/h es según un tabla del manual; la curva según el mismo manual sólo llega a 146 km/h.
  • Adherencia: valor teórico obtenido multiplicando el coeficiente de adherencia (µ) por la masa adherente (en este caso, coincide con masa total por ser en las dos locomotoras motrices todos sus ejes).

Enlaces internos

La locomotora diésel-eléctrica 333.089 de RENFE con el Diurno Iberia en la estación de Salamanca (Castilla y León). 16-04-1999. Autor: Phil Richards.

Enlaces externos y fuentes

<references/>

Fotografías

333.0

333.1

333.3

333.4

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