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Renfe Serie 340

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Serie 340 de Renfe
4005.jpg
Una 4024 en la rotonda del deposito de Atocha
Tipo de vehículo: Locomotora diésel-hidráulica.
Numeración : 340.001 a 032 (Ex 4.001 a 4.032)
Fabricante:s Krauss-Maffei, Babcox & Wilcox, Maybach-Mercedes Benz, Knorr-Bremse, BBC y Mekidro.
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: 32
Año de recepción: 1966-1969.
Disposición ejes (UIC): B'B'
Composición: {{{composicion}}}
Diámetro ruedas motrices: {{{diametro de las ruedas motrices}}}
Diámetro de ruedas: 1.016 mm.
Distancia entre topes: 19,150 m.
Longitud: {{{longitud2}}}
Anchura máxima: 3.082 mm.
Altura máxima: 4.268 mm.
Peso en vacío: 79tm.
Peso en servicio: 88tm.
Peso por eje: 22tm.
Peso/metro lineal: {{{pesometro}}}
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: 140km/h.
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración: {{{aceleracion}}}
Potencia: 4.000 CV (2945 kW)
Esfuerzo tractor: 290kN en el arranque (2)260,5kN en regimen contínuo (2)2:con coeficciente de rozamiento _0═0,33
Ancho de vía: 1668mm
Timbre de caldera: {{{timbre de la caldera}}}
Diámetro cuerpo cilíndrico: {{{diametro cuerpo cilindrico}}}
Longitud entre placas tubulares: {{{longitud entre placas tubulares}}}
Superficie de parrilla: {{{superficie de la parrilla}}}
Superficie de calefacción: {{{superficie total de calefaccion}}}
Número de tubos hervidores: {{{numero de tubos hervidores}}}
Diámetro de cilindros: 185 mm
Carrera del émbolo: 200 mm
Capacidad agua: {{{cabida de agua}}}
Capacidad carbón: {{{cabida de carbon}}}
Capacidad combustible: 5.000 litros
Tensión: {{{electrificación}}}
Número de motores: 2 diesel Maybach-Mercedes Benz MD-870 con 16 cilindros en V y sobrealimentados por turbina de gas de escape.
Transmisión: Tipo: Hidromecánica, Modelo: Maybach-Mekidro K-184 BT con 2 marchas mecánicas y 4 regímenes.
Sistemas de freno: Locomotora: Aire comprimido e hidráulico Tren: Vacío Estacionamiento: 2 ejes de cada bogie por freno de mano de husillo.
Sistemas de seguridad: Hombre Muerto y dispositivo electrónico K-Micro que detecta la diferencia entre las velocidades de ambos bogies. Otros sistemas de Seguridad: Equipo eléctrico y auxiliares, parada automática del motor, bajo nivel de agua o del aceite de la trasmisión, por bloqueo de arranque cuando la presión de aceite es baja o la temperatura del agua es baja.
Mando múltiple: 2 locomotoras
Número de plazas: {{{plazas}}}
Costo de compra: 23.424600 por unidad construida en Alemania y 36.010.400 por locomotora fabricada en España.
Comunicaciones:


Contenido

Unos torpedos hidromecánicos

En los planes de modernización del material de tracción en la RENFE entraron de lleno unas locomotoras, que serían pioneras en la red por incorporar el sistema hidráulico en su transmisión. Son las famosas 4000, o serie 340, que en número de 32 unidades fueron construidas por Krauss-Maffei y Babcok&Wilcox en los años 1966 y 1967. Estuvieron funcionando hasta el 1986, apenas veinte años después de su puesta en servicio. Una vida corta, de estas locomotoras de tracción Diésel-hidráulicas que significaron un hito de modernización en el panorama ferroviario de la época. Aunque Manolo Maristany las llamara “torpedos verdes”, los ferroviarios las conocieron como “las panzudas”, por su singulares testeros aerodinámicos.

Eran del tipo B’B’, llevaban dos motores Maybach-Daimler Benz que daban una potencia de 2000 CV a 1600 rpm, cada uno. Los motores eran de 16 cilindros dispuestos en V. El esfuerzo de tracción estaba limitado en 17000 kgs por el poco peso de la maquina a la hora de arrastrar grandes toneladas de carga. Con una longitud de casi veinte metros y un peso de 89 toneladas, nos encontramos con una imponente locomotora, la más potente en sus días, y la más edificante por su peculiar estética. Las 4000, derivaban de las célebres V220 de los ferrocarriles alemanes, aunque en el pliego de condiciones exigido por la RENFE, hicieron que la Krauss-Maffei las planteara como un proyecto nuevo.

La cuestión hidráulica

Normalmente, entre un motor y una caja de cambio de velocidades se interpone un embrague de fricción, con la finalidad de adaptar las revoluciones del motor a las vueltas de las ruedas para así, aprovechar al máximo el par motor en cada relación que proporcionan las diferentes velocidades. Comúnmente la aplicación la vemos en los automóviles y en los camiones.

Cuando se impone el arrastre de enormes cargas, el embrague a fricción presenta serias dificultades, como la aparición de tensiones en el paso de una velocidad a otra, o la pérdida de efectividad por los elevados rozamientos de los discos del embrague.Así, allá por el 1905, el ingeniero Föttinger inventó el convertidor de par hidráulico, base de las transmisiones hidrocinéticas que vendrían posteriormente.El principio de funcionamiento es fácil de entender. Imaginemos dos ventiladores domésticos, uno frente a otro. Al poner en marcha uno, el aire que expele lo recoge las aletas del otro poniéndose en movimiento gracias a la acción de los flujos de aire recibidos.En el caso de los convertidores hidráulicos, no es el aire, sino un líquido oleico el que actúa. Una turbina ligada al motor gira y sus álabes producen un flujo que el aceite se encarga de llevar hasta la otra turbina ligada a las ruedas, poniéndolas en movimiento. Las ventajas son una transmisión del par motor continua y elástica, no existen rozamientos físicos entre componentes, el motor Diésel queda aislado de las reacciones del tren y puede aguantar grandes esfuerzos a velocidades muy bajas. Inconvenientes, un mantenimiento estricto y bajo manos muy especializadas.

Las transmisiones de las 4000 españolas, eran de la firma Maybach-Mekydro del tipo K 184, siglas estas que eran como un pequeño calvario para los mecánicos españoles que tuvieron a su cargo el cuidado de estas máquinas. Incorporaban dos convertidores de par junto a cuatro engranajes con lo que se conseguían cuatro marchas por la combinación de cada convertidor de par con sus dos engranajes. El control de la transmisión se hacia desde la cabina a través de unas electro-válvulas que permitían el llenado o vaciado de los convertidores y la selección del sentido de marcha. En cambio, el paso de una velocidad a otra era automático, gracias a unos reguladores centrífugos que iban adosados a unos volantes dotados de garras para efectuar el engrane de una u otra rueda dentada.

Las panzudas arrastraron los trenes rápidos y expresos entre Madrid y Barcelona, el famoso Lusitania y otros convoyes de velocidad “alta” de la época. Eran capaces de alcanzar velocidades de 130 km/h e incluso superiores, y la verdad es que dieron un toque de puesta al día de nuestros atrasadillos trenes. Su declive comienza con las electrificaciones de las líneas que tenían asignadas, que las fueron relegando a servicios de mercancías rápidos, cumpliendo su papel de manera satisfactoria. Pero cuando los servicios fueron con mercancías lentos ya no se desenvolvían tan bien, y sobretodo cuando los técnicos de mantenimiento alemanes marcharon y quedaron en manos de mecánicos faltos de medios y preparación para el tratamiento exquisito que las máquinas necesitaban, cundiendo cierta fama de “engorrosas” y difíciles de reparar. Los maquinistas hacían patente los graves problemas de patinaje cuando arrastraban mercancías de mucho peso. Sin duda no estaban hechas para estas tareas, quizá más propias de las 333, y que en cambio fueron las que se prefirieron y eligieron para suplantar a nuestras amadas 4000. Quizá el error lo tuvieron los responsables de adquisición de material de RENFE, al no contemplar la posibilidad de probar el tipo ML2200, una variante de estas máquinas con disposición de bogies C’C’, y que los ferrocarriles de la antigua Yugoslavia explotaron con notable éxito. Esta combinación de tres ejes por bogie habría estado más en consonancia con los perfiles de las líneas españolas y las habría hecho más universales, más aptas para todo tipo de servicios y sobre todo no hubieran tenido apenas problemas de patinaje al arrastrar grandes cargas con lo que hubiera llevado a la larga menos problemas mecánicos y arrastrar trenes de mayor peso.

El día 5 de enero de 1987, descarrilaba en la estación de Valdemoro la 340-020 y siendo dada de baja puso punto final a la vida útil de la serie.

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