Renfe Serie 730
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| Tren de la serie 730 (versión de tracción dual de la Serie 130) durante las primeras pruebas en vía. Estación de Valladolid Campo Grande. | |
| Tipo de vehículo: | Tren de Alta Velocidad dual. |
| Numeración : | {{{numeracion}}} |
| Fabricante: | Talgo, Bombardier |
| Nº de unidades: | 15 (adaptación de unidades existentes). |
| Año de recepción: | 2012 (adjudicado en dic. 2009). |
| Disposición ejes (UIC): | Bo'Bo'+2'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'2'+Bo'Bo', empate: 2.8 m |
| Composición: | M-CET-9R-CET-M |
| Diámetro ruedas motrices: | {{{diametro de las ruedas motrices}}} |
| Diámetro de ruedas: | {{{diametro de ruedas}}} |
| Distancia entre topes: | 185.648 m [1] (184.158 m en el 130) (motrices = 20.046,5 mmm, coches 13.140 mm) |
| Longitud: | {{{longitud2}}} |
| Anchura máxima: | 2,960 m |
| Altura máxima: | 3,365 m (tractoras 4,030 m) |
| Peso en vacío: | {{{pesovacio}}} |
| Peso en servicio: | tara: 361 t (312 t en el 130), plena carga: 383[1] |
| Peso por eje: | {{{pesoeje}}} |
| Peso/metro lineal: | {{{pesometro}}} |
| Capacidad de carga: | {{{capacidad}}} |
| Velocidad máxima: | 250km/h (ancho UIC) (240 km/h según[1])/ 220km/h, tipo B (ancho ibérico)/ 180 km/h con tracción diésel |
| Aceleración: | {{{aceleracion}}} |
| Potencia: | 4.800 kW 12.47 kW/t (15.38 kW/t en el 130)(25 kV, 50 Hz) / 4.000 kW (3kVcc) / 2400 kW / (diésel) |
| Esfuerzo tractor: | {{{esfuerzo}}} |
| Ancho de vía: | 1.435 mm / 1.668 mm |
| Timbre de caldera: | {{{timbre de la caldera}}} |
| Diámetro cuerpo cilíndrico: | {{{diametro cuerpo cilindrico}}} |
| Longitud entre placas tubulares: | {{{longitud entre placas tubulares}}} |
| Superficie de parrilla: | {{{superficie de la parrilla}}} |
| Superficie de calefacción: | {{{superficie total de calefaccion}}} |
| Número de tubos hervidores: | {{{numero de tubos hervidores}}} |
| Diámetro de cilindros: | {{{diametro de los cilindros}}} |
| Carrera del émbolo: | {{{carrera de los pistones}}} |
| Capacidad agua: | {{{cabida de agua}}} |
| Capacidad carbón: | {{{cabida de carbon}}} |
| Capacidad combustible: | {{{cabida de fuel}}} |
| Tensión: | 25 kV 50 Hz (AC) / 3 kV CC |
| Número de motores: | Tracción: 2 x 2400 kW (en diésel alimentados por 2 generadores con motor MTU 12V4000R43L de 1800 kW a 1800 rpm, alimentan también los auxiliares) |
| Transmisión: | {{{transmision}}} |
| Sistemas de freno: | Freno neumático (dos discos de freno por eje), freno eléctrico de recuperación (2400 kW) y reostático (2000 kw) |
| Sistemas de seguridad: | Asfa digital, STM de LZB, ERTMS, EBICAB |
| Mando múltiple: | Si |
| Número de plazas: | 262 (Preferente: 44+2 PMR. Turista: 216). (299 plazas en el 130) |
| Costo de compra: | composición completa 21.36 M€, costo por plaza: 81.537 €. Incluye 2.32 M€ por adaptación de cada cabezas motriz (todo en € de dic. 2006) |
| Comunicaciones: | |
Contenido |
Introducción: La serie 730 de Renfe: Versión de tracción dual del Renfe Serie 130 ("híbrido")
Para aprovechar mejor algunos tramos de LAV que serán puestos en servicio en los próximos años, en particular en relaciones con Galicia, el ministro José Blanco mencionó, en junio de 2009, la posibilidad de adquirir un tren de Alta Velocidad que pueda circular también por líneas sin electrificar[2]. El 29 de diciembre de 2009 se anunció la adjudicación de un contrato al consorcio Talgo - Bombardier para modificar y dotar a 15 composiciones existentes (Renfe Serie 130) de tracción dual por 78 M€[3].
Las 15 ramas de la Renfe Serie 130 transformadas a tracción dual (eléctrica y diésel) se agruparán en la serie 730[4].
Costo por plaza
El elevado costo de adaptación es en parte debido a los costos de desarrollo para un serie muy corta. Otra dificultad es que los equipos generadores y rectificadores y depósito de combustible no deben sobrepasar la masa que pueden soportar los remolques de la Renfe Serie 130. Por esa razón, los remolques técnicos cuentan en el lado contiguo a la cabeza tractora con un bogie y no con el clásico rodal Talgo (ver imagen). El coste de transformación incluye la construcción de dos nuevos coches extremos por composición (los coches "normales" tuvieron un costo de adquisición de unos 660.000 €/unidad). El costo por plaza resultante (80.614 € en € de diciembre de 2006), es el mayor entre los trenes de Alta Velocidad en el mercado (ver artículo costo por plaza). Sin embargo, este elevado costo por plaza será compensado por la ventaja de anticipar varios años (probablemente en parte más de 10 años) la llegada de la Alta Velocidad a Galicia, Extremadura, Andalucía oriental y Murcia y, así, rentabilizar mejor las cuantiosas inversiones en la construcción de las LAV.
Características técnicas
Sin apenas cambios en las motrices, se han instalado grupos electrógenos en los coches contiguos a ellas[5]. En las composiciones modificadas los coches extremos turista y preferente se convierten en "coches extremos técnicos" ("CET") con lo que cada composición pierde 34 plazas[6]. Cada coche técnico cuenta con un generador accionado por un motor MTU 12V4000R43L de 1800 kW a 1800 rpm y 6.600 kg de peso, consumo de 190 g/kWh, y 12 cilindros de 4.77 litros (total 57.23 litros). El motor, que es del mismo tipo que el de las locomotoras BITRAC y de las cabezas tractoras del Talgo BT (aunque éstas tiene transmisión hidromecánica), dispone de alimentación mediante sistema electrónico de inyección directa "common rail" y cumple la norma de emisiones EU 26/2004 STAGE IIIa. El tren cuenta con alternador trifásico síncrono con rectificador integrado.
Teniendo en cuenta que los dos generadores también tienen que alimentar la calefacción y otros equipos auxiliares, la potencia disponible para los motores de tracción es sensiblemente menor que bajo alimentación por catenaria (potencia de 2400 kW frente a 4800 kW en ca y 4000 kW en cc[1].
- Para otros detalles técnicos, ver el artículo Renfe Serie 130.
Numeración
Las 15 ramas 130.011 a 130.025 de la serie 130 transformadas a tracción dual se agrupan en la serie 730 y son renumerados como 730.011 a 730.025[7][8].
Cronología
- Junio 2011. La primera rama salió a la vía, para pruebas, en junio de 2011, mostrando para el furgón extremo generador una estética diferente a la que se habia publicitado anteriormente (ver foto en esta página)[9].
- Verano 2011. Pruebas de homologación con tres ramas: Una para pruebas de dinámica y frenado y otras dos del nuevo sistema de propulsión y los kilómetros de fiabilidad [10].
- 24 de abril de 2012. Primera simulación comercial para el futuro servicio Madrid - Galicia (ver foto en esta página en la estación de Toro, Zamora).
- Julio de 2012. Primeros servicios comerciales Madrid - Galicia.
Enlaces internos
Enlaces externos
- Serie 730 de Renfe en la Wikipedia.
- Renfe Operadora - 730 en la Listado del Material Ferroviario Español.
- Grupo Renfe 730 en Flickr.
- Nuevos trenes Alvia 'híbridos-duales' de Renfe de la serie 730 entre Galicia y Madrid.
- Trenes híbridos por Zamora en Ferrocarril en Zamora.
Fuentes
- Serie 730, el tren dual Talgo todo terreno. Vía Libre junio 2011, nr 553, p. 4-12.
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 S/730 características técnicas en "Talgo Innovation" Conferencia de Emilio Garcia, Director de R&D de patentes Talgo el 28-6-2011 en Madrid.
- ↑ La opinioncoruña.es.
- ↑ Europa press.
- ↑ zoltan en hilo "15 Unidades de S-130 serán híbridos" de Tranvia.org.
- ↑ Vega en Tranvia.org, 2-7-2009.
- ↑ Alco en Tranvia.org según datos expuestos en BcnRail.
- ↑ Serie 730 de Renfe, el tren dual de Talgo todo terreno
- ↑ zoltan en hilo "15 Unidades de S-130 serán híbridos" de Tranvia.org.
- ↑ 15 Unidades de S-130 serán híbridos. Tranvia.org, 10 junio de 2011.
- ↑ Carlos 64 en Tranvia.org 21-8-2011.
Fotografías
