Tercer Carril: oportunidades y limitaciones. Por Gumias.
Por Gumias. 28 de octubre de 2009[1]
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Oportunidades
El tercer carril es una solución tecnológica que se ha desarrollado en España para intentar paliar los problemas que causa una red convencional con ancho ibérico y una creciente red de alta velocidad con ancho internacional. Existe un tramo en servicio desde 2004, Tardienta-Huesca, tres en construcción en Cataluña, Can Tunis-Castellbisbal, Castelbisbal-Mollet y Girona-Figueres y varios más en proyecto y estudio.
La experiencia de la línea Tardienta-Huesca
Al parecer, los mayores problemas de mantenimiento en la línea Tardienta-Huesca vienen por las sujeciones, defecto que se supone corregido para los terceros carriles catalanes. Los trenes en ancho UIC circulan a 200 km/h al amparo del ERTMS y el ASFA y los trenes en ancho ibérico lo hacen a 140 km/h, ya que no hay ASFA. A día de hoy no están en servicio las balizas de ASFA válidas para los dos anchos (en el Tardienta-Huesca están colocadas para el UIC), aunque se están desarrollando. Las limitaciones temporales de velocidad en la línea Tardienta-Huesca no son debidas al tercer carril. La catenaria está alimentada a 25 kV.
Limitaciones en cuánto seguridad
La principal limitación del tercer carril en cuanto a seguridad no parece tener solución: no se pueden instalar circuitos de vía debido al cortocircuito que produce el tercer hilo y sus sujeciones. La detección del tren está confiada a los contadores de ejes, que no permiten detectar los carriles rotos y dificultan las tareas de mantenimiento ya que no "entienden" que un tren de mantenimiento salga de una estación y vuelva después a esta misma estación tras finalizar el trabajo. Existen tramos de la red, en los que la detección del tren se confía a los contadores de ejes, mediante el bloqueo por liberación en vía doble o única, aunque se trata de tramos con poca densidad de circulaciones en los que se justifica la instalación de esta señalización más sencilla.
Electrificación
La configuración de subestaciones es muy distinta para cada tensión de alimentación. Los trenes bitensión resuelven este problema, aunque existe poco material bitensión en España: trenes autopropulsados S100, S120, S121 y S130 y locomotoras S-252. En las líneas con tercer carril en España, se está instalando catenaria polivalente, es decir catenaria para 25 kV, con modificaciones si se decide que la alimentación sea a 3 kV. De estas modificaciones, una consiste en instalar los dos hilos de contacto y un sustentador con más sección que demanda la alimentación a 3 kV. La otra, es realizar un descentramiento de los hilos de contacto menor de lo habitual para la circulación en ancho ibérico, para permitir la circulación bajo catenaria a 3 kV por la vía de ancho UIC.
El problema de la doble vía los andenes
La doble vía representa un grave problema para la explotación con tres carriles. Como no se pueden instalar desvíos con tres hilos en vía desviada, se deben utilizar numerosos cambiadores de hilo para pasar el hilo interior a un lado y a otro permitiendo la presencia de escapes (con la vía desviada hacia el centro de la vía) y apartaderos, (con la vía desviada hacia el exterior de las vías). Los apartaderos y escapes deben ser para cada ancho.
Un problema añadido e importante son los andenes y otros puntos de gálibo reducido como los túneles, diseñados para ancho ibérico. En ellos, el tercer hilo debe estar del lado del andén o hastial ya que el hilo común, hace que el gálibo cinemático UIC sobresalga del de ancho ibérico (lástima no disponer de un gráfico en condiciones para esto).
Conclusión
En resumen, en doble vía el número de aparatos de vía (con sus elevadas necesidades de mantenimiento y posibilidades de problemas) se multiplica, en especial el número de cambiadores de hilo, que entre otras cosas limitan la velocidad de paso en ancho estándar por los cambiadores de hilo, que ha quedado en 80 km/h para aquellos situados en recta y 60 km/h para los situados en curva a pesar de usar la mejor tecnología disponible. El Castellbisbal-Mollet, donde se instala doble vía con tercer carril creo representa el límite de la tecnología actual de ancho mixto y presenta no pocas incógnitas para su explotación: habrá que ver cómo se comporta una línea de cercanías con elevados tráficos con contadores de ejes. Supongo que estará ya resuelto el problema de ASFA con doble ancho o que pondrán ASFA en ancho ibérico y ERTMS en ancho estándar. Habrá que ver también el desgaste de pantógrafos que produce la catenaria con descentramiento reducido.
La instalación del tercer carril no es barata: renovación de vía (al menos traviesas), nuevos aparatos de vía, nuevos apartaderos y renovación completa de la señalización (enclavamientos incluidos). Tengo entendido que el Riudellots-Vilamalla (Girona-Figueres) son unos 160 M€, para 40 km, 4 M€/km. En este tramo sólo se instala tercer carril en una de las vías para simplificar la instalación.En resumen, el tercer carril resuelve cuellos de botella, como el acceso a Huesca en UIC o el Castelbisbal-Mollet, para el cual no había otra opción. Sin embargo todavía no es una opción para largos trayectos en vía general y no permite (debido a los cambiadores de hilo) circular a alta velocidad en ancho UIC. Sigo con mi opinión de que el tercer carril es una buena alternativa a ciertas situaciones Tardienta-Huesca, Can Tunis-Mollet, Montmeló, Girona-Figueres y alguno más, pero no lo es para las LAV como la Variante de Pajares ni para los túneles de Valencia.
