Transporte de mercancías por la red de FGC. Por MZC

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Editando Transporte de mercancías por la red de FGC. Por MZC

por MZC, marzo de 2012[1].

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La red

Esquema de la Línea Llobregat-Anoia de FGC. En naranja, los ramales de mercancías. De Bernat Borràs, www.trenscat.com.
A la derecha del Ramal de mercancías El Morrot-Can Tunis-Castellbisbal por donde cirrcula el Cargometro, con las locomotoras FGC Serie 353 adquiridas por FGC a Renfe (donde figuraban como 310-103 y 310-104), se divisa el ramal de FGC de vía métrica hacia el puerto de Barcelona. Foto tomada al Este de Sant Boi de Llobregat, mirando al Este. Barcelona. 26-9-2011. Foto: J-Guti.
Desviación particular a la fábrica de Seat de Martorell. La locomotora FGC Serie 254.02 procedede la Estación de Martorell Enllaç y está adscrita al servicio Autometro como indican los adhesivos azules que ostenta en sus costados. Enero de 2008. Foto:MZC.
Estación de Súria en el ramal Manresa - Súria, de la Línea Llobregat Anoia de FGC con un tren de vagones FGC Serie 63.000 para el transporte de sal traccionados por una locomotora FGC Serie 254.

En mis frecuentes paseos curioseando trenes no deja de llamar mi atención el notable tráfico ferroviario de mercancías que lleva a cabo FGC ("Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya") por su red Lobregat/Anoia. Hace 12 años suscitó mi interés por ese tráfico la observación del paso de algunas composiciones de vagones tolva intercaladas entre trenes de la L-8 del Metro (explotada por FGC), en Sant Boi de Llobregat.

Se trata de una red de vía métrica formada a partir de dos líneas secundarias independientes, afluentes de otras líneas de vía ancha, construídas a finales del siglo XIX (Martorell - Igualada, Manresa - Berga) a las que en años posteriores siguió la de Barcelona a Martorell. Sobre esa base se planteó la conveniencia de constituir una red unificada que, bajo las siglas CGFC ("Compañía General de Ferrocarriles Catalanes", antecesora de FGC), englobase aquellas líneas completándolas con el tramo Martorell - Manresa, la prolongación de Olván-Berga a Guardiola y sendos ramales desde Manresa al centro minero de Súria y desde La Bordeta al Puerto de Barcelona. Así, entre Igualada, Martorell y Barcelona había continuidad al finalizar 1912. Manresa, Suria y Guardiola quedaban unidas a Barcelona en 1924, y al Puerto en 1926.

La existencia de esta red puso en valor las comarcas de la cuenca media-alta del río Llobregat, potenciando las actividades extractivas (carbón, sal, potasa) y fabriles (materiales de construcción, textiles), además de facilitar el desplazamiento de personas entre las poblaciones servidas y la capital. Desde su constitución se sucedieron vicisitudes diversas que motivaron importantes altibajos en las actividades que sostenían el tráfico. En un periodo de acelerado crecimiento urbano de los alrededores de Barcelona, el tramo más cercano a la capital se había convertido en una línea metropolitana, en la que se hacía dificil encajar cualquier movimiento de mercancías, razón por la cual el ramal de 6 km Bordeta - Puerto fue sustituido en 1985 por un nuevo trazado de casi 14 km, que discurre pegado a la orilla izquierda del Llobregat desde Sant Boi hasta la zona portuaria, a la que accede bordeando la Zona Franca. En el extremo más lejano, la línea que llegó hasta Guardiola redujo su recorrido, quedando primero en Balsareny, y luego en Sallent, donde termina actualmente.

Los tráficos[2]

Muchos de los tráficos tradicionales fueron disminuyendo hasta desaparecer. En los primeros años de este siglo el tráfico mercante consistía básicamente en un movimiento bastante irregular de potasa desde Suria y Sallent al Puerto, inserto en una apretadísima malla de circulaciones de viajeros. Fuera del ámbito metropolitano se mantuvo el transporte de sal entre Suria y Martorell. Para la sal bastaban las 86 vagones de bordes medios "bañeras" en acero inoxidable (serie 63.000) recibidas en 1986, y para la potasa las 110 tolvas de descarga automática (serie 62.000) entregadas en 1991. El parque de vagones antiguo, con alguna excepción destinada a servicios auxiliares, fue desguazado. Al remolque del nuevo material se destinaron tres locomotoras diesel de 1.214 kW de potencia (serie 254.00) construídas por Macosa.

Coincidiendo con la crisis que atravesamos, la evolución de los tráficos mineros, en toneladas*km, ha sido la siguiente:

Potasa (recorrido medio: 80 km)

  • 2006 == 22.454.609
  • 2007 == 24.885.410
  • 2008 == 21.696.642
  • 2009 == 9.600.588
  • 2010 == 19.885.970
  • 2011 == 30.033.840

Sal (recorrido medio: 49 km)

  • 2006 == 17.553.760
  • 2007 == 17.225.460
  • 2008 == 14.051.240
  • 2009 == 12.197.080
  • 2010 == 14.378.560
  • 2011 == 14.765.660

Un tráfico nuevo que se inició en este periodo fue el de automóviles para exportación por vía marítima, entre Martorell y el Puerto. Para hacerle frente se adquirieron vagones portacoches articulados, de dos pisos (serie 65.000). Estos son los datos, en toneladas*km y en número de unidades transportadas:

Automóviles (recorrido medio: 33,9 km)

  • 2008 == 2.617.723 (63.343)
  • 2009 == 2.421.690 (59.753)
  • 2010 == 2.982.421 (73.330)
  • 2011 == 3.643.300 (90.530)

Los trenes de sal

Situémosnos en Suria. Un tren formado por 40 vagones de ejes, con la caja en acero inoxidable (serie serie 63.000, popularmente conocidos como "bañeras") suele cargar hasta 800 toneladas y mide 336 m incluyendo la locomotora diesel de la serie 254 que se encargará de remolcar las casi 1.100 toneladas brutas por el ramal que le llevará hasta Manresa Alta, a 14 km de su origen. Ese ramal de vía única fue construído en 1924 exclusivamente para sacar la producción minera de Suria, y no está electrificado.

A partir de Manresa hay vía única electrificada, pero también hay otros mercancías y un tráfico importante de viajeros, al que habrá de adaptar su marcha nuestro tren. La vía sigue el curso descendente del Llobregat, dejando a su derecha la montaña de Montserrat (de la estación de Monistrol parte el moderno ramal de cremallera que facilita el acceso a tan emblemático lugar) y desde Olesa hacia abajo la existencia de vía doble facilita la circulación hasta Martorell-Central. En la estación inmediata anterior, Martorell-Enllaç, se incorpora por la derecha la línea de Igualada, y además allí está la base y talleres de todo el material móvil de la red Llobregat/Anoia.

En Martorell-Central abandonaremos la línea principal por una vía que se incorpora al ramal de ancho ibérico que viene de la contigua estación de Adif. Con triple carril y catenaria a 3.000 V, luego de describir una amplia curva hacia la izquierda, se pasa por una aguja en la que se separa otro ramal de vía ancha que da servicio a la factoría de Cargill y poco después se alcanza la playa de vías de la gran planta química de Solvay, destinataria de la carga. Alli se deja el tren cargado y se recoge otro vacío que se devuelve a las minas. Del tren cargado se ocupará una veterana locomotora Alsthom, de FGC aunque operada por COMSA, que maniobrará para hacer pasar por el volcador cada uno de los 40 vagones, cayendo la sal por gravedad a la instalación que mediante cintas transportadoras la incorporará a los procesos industriales a la que va destinada.

Los trenes de coches

La antigua Euskotren TD 2000 BB "Urumea" de EuskoKargo, rematriculada como FGC 255.01, realizando servicio comercial con el Autometro de FGC. Cornellà de Llobregat, 17-01-2012. Foto: Albert Maestre Serra.
Pareja de "francesitas" Alsthom FGC Serie 1000 haciendo el segundo servicio Autometro del día. Ramal de FGC al Puerto de Barcelona. Foto mirando al Oeste. 21-10-2008.
Vagón articulado 65001 de FGC, que consta de 2 cuerpos sobre 3 bogies, con una longitud por vagón de 23,46 m entre topes. Es utilizado para el servicio Autometro. Estación de Martorell Central, Mayo 2007. Foto MZC.
Detalle del vagón articulado 65002 de FGC, que consta de 6 cuerpos sobre 7 bogies, con una longitud por vagón de 61,86 m entre topes. Foto: MZC

A la playa de vías de ancho ibérico de la fábrica Seat de Martorell se incorpró a finales de 2007 una vía de ancho métrico, en la que se carga un tren de 410 m de largo, formado por vagones articulados de la serie 65.000 de FGC, capaz de llevar del orden de 180 coches en cada viaje. Dada la cercanía de Martorell-Enllaç, la locomotora que haya de arrastrarlo podrá acudir desde su base cuando la carga esté completa y el tren a punto de partir. Actualmente se dedica a este servicio, nominado "Autometro", la locomotora dual 255.01, alquilada a EuskoKargo, que puede funcionar con motor diesel o alimentada por catenaria. En los primeros tiempos la traccción corrió a cargo de una locomotora de la serie 254. Temporalmente también se ocupó en el remolque de este largo aunque ligero tren una pareja de [[Alsthom 1000 en mando múltiple.

A la salida de la factoría Seat el corto ramal se incorpora a la línea de vía única electrificada Igualada - Martorell, de la que el tren recorre algo menos de kilómetro y medio hasta Martorell-Enllaç. Desde aquí hasta Sant Boi hay 20 km de vía doble electrificada que hay que compartir con los trenes de potasa y con los numerosísimos servicios metropolitanos y de cercanías Barcelona - Martorell - Igualada/Manresa. En esos 20 km se cruza dos veces el Llobregat, atravesando una zona de alta concentración industrial que se alterna con cultivos agrícolas intensivos en la parte inferior del recorrido. Nada más dejar atrás la estación de Sant Boi y cruzar por última vez el Llobregat se terminan la vía doble y la electrificación y se entra en el ramal de mercancías.

Los 8 primeros kilómetros del ramal al puerto van por la orilla izquierda del río, y durante 20 años no tuvieron cerca ninguna otra infraestructura ferroviaria. La construcción del camino para los AVE obligó a crear un nuevo acceso a Barcelona con doble vía de ancho mixto para las terminales de mercancías de Adif, en Can Tunis y Morrot, desde las cuales a su vez llegan al puerto los trenes de vía ancha y y de vía estándar. Ese ramal de Adif para mercancías se estrenó en febrero de 2007, y se le dotó de tercer carril en 2010. Desde entonces es posible que en los 4 kilómetros y medio en que las líneas de FGC y de Adif van juntas coincidan trenes de los tres anchos de vía existentes. Pero, siguiendo con el tren de Autometro, poco después de que el ramal de Adif se separa del de FGC aparecen por la izquierda las naves del Polígono Industrial de la Zona Franca, que el tren bordea sin internarse, mientras por la derecha sigue acompañando su paso el río Llobregat. En el punto medio entre Sant Boi y Barcelona-Port está el apartadero Zona Franca, y en él un paso a nivel muy transitado por camiones, lo que en la práctica hace inviable su uso para el cruzamiento de trenes.

Poco más adelante la vía traza una amplia curva a la izquierda quedando perpendicular al rumbo que traía. Cruza a nivel la vía ancha que corre a todo lo largo de la calle 4 de la Zona Franca y empieza a compartir uno de sus carriles con un ramal de esa vía ancha. Ahí empieza lo más complicado, pues en seguida entramos en la zona de servicio del puerto, con vía de cuatro carriles para triple ancho, gestionada por la Autoridad Portruaria de Barcelona (APB). Los pasos a nivel, las cancelas que separan diferentes áreas, los cruces con otras vías férreas, las derivaciones a las diversas terminales del puerto, etc, conforman un complejo mundo ferroviario que a mí, personalmente, me tiene fascinado. De todos modos, nuestro tren no penetra demasiado en ese mundo, pues a poco de traspasar la primera cancela llega a la terminal del muelle Príncipe de España, en la que dejará en manos del personal de la empresa Autoterminal los coches que trajo desde la Seat de Martorell.

Curiosa configuración la de esta terminal. De la vía general se desvió una vía pasante separada de la general por sendas cancelas en sus extremos. En el interior del recinto del muelle Príncipe de España la vía desviada se desdobló en dos vías en las que se efectuaba la carga y descarga de los trenes, casi en su totalidad portacontenedores de TerCat. Para posibilitar la operación del tren que nos trae aquí hubo que añadir una tercera vía por el interior del muelle, y reservar la vía directa para la descarga de los coches. Cuando no hay tren de FGC descargando, los trenes pasantes circulan por la vía general, directa; pero si ésta se encuentra ocupada pasan por la tercera vía de la terminal, reservada para estos casos, lo que añade la pequeña complicación de tener que abrir y cerrar las cancelas de entrada y salida al muelle. Esa tercera vía se usa también para cambiar de lado la locomotora, dejándola preparada para desandar el camino con el tren vacío.

Hay previsiones de que algunos trenes de coches continúen cuatro kilómetros más allá, hasta el muelle Costa. La infraestructura ferroviaria para hacerlo posible está lista, pero por diversos motivos todavía no se hecho efectiva esa posibilidad.

Los trenes de potasa

62.058 de FGC en Barcelona-Port, 10 de agosto de 2005. Foto: Jean-Pierre Vergez-Larrouy.
Locomotora Alsthom FGC Serie 1000 traccionando un corte de tolvas de potasa, en la terminal de Tramer del Puerto de Barcelona. Enero 2012. Foto: MZC
Una histórica de la tracción diesel, la 701 de CGFC, 251.01 de FGC, fue vendida a GMF (grupo COMSA) por 34.237,00 € + IVA. La venta, que incluye un motor y dos bogies de repuesto, se resolvió el 30-03-2012, y pocos días más trarde debería formalizarse el contrato. Según su ficha técnica fue puesta en servicio en 1955, y como modificación más importante figura la de sus elementos de choque y tracción en 1992. Pocos días antes se le veía trabajar duro en el puerto de Barcelona con tolvas de potasa (FGC Serie 62.000). 14-03-2012. Foto MZC.

Dejo para el final los trenes potaseros, hoy por hoy los auténticos protagonistas del transporte de mercancías por FGC. Y las expectativas son de que vayan a más. El recorrido de la potasa tiene un doble origen: las minas de Suria y las de Sallent, más o menos por mitades. Y un único destino: el puerto barcelonés. Hasta la terminal de la empresa Tramer en el muelle de Contradique llegan los cortes de tolvas de la serie 62.000, y allí se procede a su descarga. Años atrás parte del mineral se transbordaba a Renfe en la estación de Sant Vicenç-Castellgalí (entre Manresa y Martorell). Aunque sigue en pie la instalación de transbordo su utilización ha sido nula en los últimos tiempos. Pero, empecemos por el principio.

De Suria se ha dicho algo en apartados anteriores. Toca decir ahora que Sallent, al igual que Balsareny, eran estaciones de la línea Manresa - Guardiola en las que se cargaba potasa de las minas cercanas. Por ese motivo el trozo Manresa - Balsareny se salvó del cierre cuando en 1972 se suprimió el servicio a Guardiola. Cuatro años más tarde dejó de cargarse potasa en Balsareny, y se acometió una gran variante para mejorar el acceso ferroviario a la mina de Sallent.

Un potasero, de los que circulan dos o tres cada día, se compone típicamente de unas 20 tolvas, 290 m de tren (contando la locomotora) que pueden transportar hasta 894 toneladas con una masa bruta remolcada de 1.200. Tanto si procede de Suria como si viene de Sallent, al llegar a Manresa tendrá que esperar un surco libre para entrar en la línea general. Su itinerario hasta Martorell-Central coincide con el de los trenes de sal, y desde Martorell-Central hasta entrar al recinto portuario por vía de triple ancho rueda por los mismos carriles que los trenes de automóviles. Los 4.500 m finales son los más complicados.

Ya dentro de la zona de servicio del puerto pasa por la terminal ferroviaria del muelle Príncipe de España; por vía directa, salvo que haya en ella un tren de Autometro descargando, en cuyo caso lo evita desviándose por el interior del muelle. Apenas 700 m después de dejar atrás la referida terminal se llega a una curiosa bifurcación: Por la izquierda siguen las carriles de anco ibérico y métrico, y por la derecha los de ancho ibérico y estándar; éstos (por cierto, pasando por un cambiador de hilo) para cerrar el llamado "bucle ferroviario" que permite alcanzar la estación de Can Tunis por su lado Este. Como el tren de la potasa es de ancho métrico toma el camino de la izquierda, que se cruza más adelante con el mentado bucle ferroviario (fenomenal estrépito al paso de los trenes por el cruzamiento de dos vías de tres carriles). nuevo cruzamiento con el ramal de tres carriles ibérico/estándar que desde Can Tunis se dirige al Muelle Sur para servir a la muy activa terminal de contenedores de TCB, y por fin la vía métrica se independiza para poco después salir de la zona de servicio del puerto.

El tren entra en uno de los pasajes más característicos de la red de FGC: son 700 m de vía tendida por el centro de la calzada del Paseo de Cantunis, entre la imponente factoría de CLH por la derecha y algunos decadentes edificios residenciales e industriales por la izquierda. Se llega así a las proximidades de la estación Barcelona-Puerto, que al estar dentro del recinto portuario requiere el paso de otra cancela para la entrada de los trenes. Antaño se movía en esta estación todo tipo de mercancías: sal y potasa, pero también carbón, cemento, cereales, combustibles... se ensayó incluso el transporte de contenedores. Para ello existían ramales y derivaciones a los diferentes muelles y factorías. Mercancías que al ir desertando del ferrocarril de vía estrecha dieron lugar al abandono de ramales hasta quedar reducido el tráfico a la recepción de trenes de potasa. Afortunadamente ese tráfico ha superado una época crítica y muestra en la actualidad un gran vigor y buenas perspectivas. La potasa producida en Suria y Sallent por la multinacional israelí ICL se exporta por mar desde el muelle de Contradique, en el que la empresa Tramer dispone de instalaciones para la descarga, almacenamiento y embarque de la mercancía.

La estación, cuya operación está actualmente a cargo de COMSA, dispone de un haz de cuatro vías y un edificio de servicios, y tiene asignado un vehículo para las maniobras; hasta hace poco un tractor bivial Unilok, y ahora una locomotora Alsthom de la serie 1000. Como si fuera una quinta vía de la estación de FGC hay un ramal de ancho ibérico procedente de la contigua estación de Adif Barcelona-Morrot, que se bifurca a los muelles Costa y Contradique, y en el que hace meses se desmanteló un cargadero que sirvió a la cercana factoría de Bunge Ibérica. Centrándonos en la métrica, al final del haz de vías de la estación está el km 0 del ramal de mercancías de FGC, pero la vía continúa un poco más allá, llegando también a los muelles de Costa y de Contradique. La derivación al muelle de Costa es reciente, y aprovecha uno de los carriles de la vía ancha ya existente, con la finalidad de que puedan acceder a dicho muelle coches transportados por Autometro, como ya se dijo en el apartado "Trenes de coches". Sin embargo, la terminal de Short Sea Shipping de dicho muelle no termina de arrancar, por lo que esa derivación está aún por estrenar. La derivación al muelle de Contradique, cuya vía se cruza con la via ancha que va a otra terminal del mismo muelle, sí que tiene un uso intensivo. Es de lo más habitual que automovilistas y camioneros tengan que detenerse en la Ronda del Puerto para dar paso a cortes de tolvas que van o vienen de la estación de FGC.

Cuando un tren de potasa llega a la estación, se desengancha la locomotora que inmediatamente pasa a otra vía en la que haya un tren vacío, a cuya cabeza se sitúa para subirlo a las minas tan pronto esté libre el complicado paso a través del puerto. Sín pérdida de tiempo, la máquina de maniobras empuja el tren cargado hacia la terminal de Tramer, bien entero, bien en dos cortes por separado. La terminal consta de dos vías, con escapes entre ellas. Hasta la entrada en servicio de las tolvas 62.000 el transporte se hacía con vagones de bordes medios y la descarga por volteo, pero ahora en lugar de volcador hay dos fosos de descarga: uno para la potasa estándar y el otro para la granulada. La máquina de maniobras va desplazando el corte de vagones sobre el foso que corresponda y cuando todo el corte está vacío lo devuelve a la estación para traer el siguiente.

Como puede deducirse de los cuadros estadísticos arriba expuestos y del relato que mejor o peor he hilvanado, la actividad de los trenes de mercancías de FGC es incesante. Esperemos que la tendencia creciente se mantenga para bien de la economía nacional y disfrute de los aficionados a los trenes.


  1. Versión ligeramente editada de un contribucióm de MZC en el hilo "Transporte de mercancías por la red de FGC" de Tranvia.org el 12-3-2012.
  2. Datos estadísticos de la web corporativa de FGC: Los datos de hasta 2010 en la página 18 de la Memoria de dicho ejercicio, y los de 2011 en una nota de prensa fechada a 18 de enero de este año.
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